铁路货运规划篇1
关键词：货运改革；货运物流化；SWOT分析
一、铁路货运改革方向和目标
中国铁路总公司在推进货运组织改革时，一直坚持以信息化、市场化和物流化作为改革方向。具体改革目标如下：
1.改革铁路货运的承运方式，按照“前店后厂”的模式，最大限度简化铁路货运承运的办理流程，同时开通网上受理业务。在确保国家战略物资运输的前提下，针对其他客户实习敞开收货、随到随办，切实太高货运承办效率，做到公正透明、方便快捷。
2.传统的货运运输组织是“以我为主”，根据自身运力制定货运计划，让货主来适应货运计划，现在将改变传统的货运计划编制方式，缩短货运计划编制周期，使之尽可能的符合货源实际变动，更加切合市场需求和生产实际。
二、铁路货运改革的主要任务
1.改革货物承运方式，简化网上受理流程。改变现行货主先申请计划号再申请车、装车的货运承运程序，货主不需要再申报车皮计划，只需要在网上、电话、货运营业场所等提出运输需求即可办理发货，铁路货运客服人员将会直接受理货主请求。
2.加快铁路向现代物流发展。现代物流一个重要的特点就是能够实现“门到门”服务，而传统的铁路货运只能实现“站到站”服务。加强各个铁路局的物流能力，首当其冲的就是加强“门到站”和“站到门”的接取送达能力，集中政策、资源优势做大铁路物流企业使之具备较强的竞争力。进一步规范货运收费，加快建立“一口价”机制。
三、铁路货运发展物流SWOT分析
SWOT（StrengthsWeaknessOpportunityThreats）分析法，用来确定企业自身的竞争优势（strength）、竞争劣势（weakness）、机会（opportunity）和威胁（threat），从而将公司的战略与公司内部资源、外部环境可以有机地结合起来。本文运用SWOT分析法分析铁路货运发展物流的态势。
1.铁路货运物流化发展优势（Strength）分析。我国铁路运输网络及能办理货运业务的车站已基本覆盖全国，尤其是设置在全国重要枢纽、大城市、港口的大型货运站，拥有完善的技术设备可以进行包装、仓储、装卸等主要物流技术作业，具备发展成为现代化物流中心的有利条件。
由于铁路具有大运量、低成本、全天候的技术经济特征，与合作的各大厂矿企业建立了良好的合作关系，加之铁路深厚的国有背景使之具有良好的信誉，培育了稳定的客户群。在铁路物流化发展的过程中，可以与合作企业拓展为战略合作伙伴关系，并以此为基础进一步培育货源。
2.铁路货运物流化发展劣势（Weakness）分析。我国铁路系统运营模式主要学习前苏联，保持了“半军事化、高度集中”的特点，计划性强，管理机制僵化，缺乏协作，网络平台优势难以发挥，极大降低了运输效率。甚至铁路企业之间由于利益冲突也存在矛盾，在很大程度上制约了现代物流发展，不适应客户在运输的时间性和服务质量方面越来越高的要求。
近几年来，尽管铁路积极推进货运组织改革，也出现了一些货运的精品产品，例如“五定班列”等，但由于铁路系统内部在货运改革之前尚未建立独立的产品设计、售后服务部门，导致了目前仍然存在产品单一，服务水平低的问题。
3.铁路货运物流化发展机遇（Opportunity）分析。近年来铁路持续大规模投资基础设施建设，铁路营业里程快速增长，铁路路网质量显著提高，铁路路网结构也大大优化。目前，我国铁路营业里程已经达到11万公里，电气化率、复线率均达到50%，铁路运输瓶颈制约基本得到缓解。
近年来铁路的技术装备也不断升级改造。在机车车辆方面，CRH“和谐号”动车组的成功下线运行。在调度指挥方面，铁路运输信息管理系统（TMIS）、车号识别系统、新一代调度集中系统（CTC）应用范围不断扩大，货运安全检测监控系统建设加快推进。
4.铁路货运物流化发展威胁（Threats）分析。自我国加入WTO，外资企业可以100%独资经营运输业，导致国内物流业竞争日趋激烈。目前，Schenker、UPS、Fedex、TNT等国际物流大鳄纷纷抢滩中国，他们有着先进的物流技术、设施和管理经验，并且有着充裕的资金及发达的国际物流网络，将对国内物流企业构成强大的威胁。
随着市场经济的不断发展，国内民营物流企业，凭借先进的经营理念，采用现代产权制度，参照国际化标准，建立了机动灵活的企业机制，成功在国内物流市场中占有了一席之地，比较有代表性的是远成集团、申通快递、德邦物流等国内领先的民营物流公司。这些企业已经成为了铁路货运物流化的有力竞争者。
四、总结
本文虽然从铁路发展物流宏观角度分析了铁路货运物流化发展的前景，但铁路行业物流发展整体规划目前仍然处在空白阶段，还需要有行业管理部门“顶层设计”的统一整体规划，才能充分实现铁路货运的物流化发展。
参考文献：
[1]李小鹏.铁路运输向现代物流转型的探讨[J].铁道货运，2007（5）.
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[3]金石.中国铁路货运物流化发展策略研究[D].中国海洋大学，2011.
铁路货运规划篇2
关键词：铁路货运；现代物流
多年来，我国铁路货运能力不足、服务单一的现状越来越不能满足国民经济发展的需求。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，客货分线后货运能力将得到大规模释放。“十二五”是我国铁路现代化建设的关键阶段，人民群众对铁路“人便其行、货畅其流”的期盼将成为现实。届时，铁路货运将面临新的挑战。与现代物流发展相结合，铁路将货运从单一的运输服务，扩展到集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、配送、信息处理功能于一体的综合物流服务，努力为货主提供多样化的服务以满足货主需求，是实现铁路货运自我完善和自我发展的有效途径。
一、我国铁路货运向现代物流转型的必要性
物流已经成为21世纪企业公认的第三利润源。近年来，随着我国经济的持续快速增长，物流业也得到了迅速发展。现代物流在我国的产生与发展虽说只是近些年的事情，其发展并不成熟，但人们亲身经历和目睹了物流业的快速进步也预见到了它的巨大潜力。运输是物流的基本职能，铁路货运因其运量大、运费低成为了我国交通运输体系的骨干和中坚力量，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。铁路货运是使用铁路列车运送货物的一种运输方式，主要承担中长距离、大数量的货运，在没有水运条件的地区，以铁路运输来代替汽车运输将大大降低运输成本，增加社会经济效益。现代物流是充分利用现代科技手段，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。传统的铁路货运向现代物流转型，是适应物流发展趋势的客观需要。
另外，随着《中长期铁路网规划》(2008年调整)的逐步实施，路网规模将不断扩大，客货分线后运输能力将得到大规模释放，铁路货运市场供不应求的局面会有所改变，传统铁路货物组织方式面临新的挑战。铁路货运将越来越多的体会到运输市场竞争的压力，客户的运输需求不仅更加多样，而且更加重视时效性和服务质量，为迎合市场的需求，既有的铁路货运组织方式必须在运输服务、时效性、增值服务等方面做出调整和改进。因此，铁路货运发展现代物流势在必行，这既是促进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场激烈竞争的迫切需要。
二、我国铁路货运现状分析
1.铁路货运发展现代物流的优势
第一，强大的硬件设施。统一的全国铁路路网体系和现代化的货运技术设备，为发展现代物流提供了网络化的基础设施和坚实的设备保障。根据铁路“十二五”规划，到2015年，我国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。货车车辆达到时速120公里技术标准，70吨级及以上通用货车占货车保有量的30%。大能力区际干线和煤运通道基本满足跨区域货运需要，煤运通道总能力达到30亿吨以上，大宗货物运输实现重载化，高附加值货物运输实现快捷化。
突出的运营特点和遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件。与其他运输方式相比，铁路运输具有运输量大、受气候影响小、全天候、运费低，以及安全、低耗、污染少等优势。而且铁路拥有遍布全国的6000多个车站、总面积达1100多万平方米的货场仓库、较为完备的装卸搬运机具、众多与企业相连的专用线，以及相当规模的集装箱运输体系。
发达的路网通讯能力和拥有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源。对于物流企业而言，拥有良好的信息系统从某种意义上讲比拥有众多运输工具和仓库还要重要。铁路拥有通信线路12万千米，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络，以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合。
第二，丰富的软件资源。完善的规章制度、丰富的经验技术以及客户资源，为铁路货运发展现代物流提供了重要的软件资源。铁路货运业作为专业化的运输企业，对货物的装卸、保管、储存、运输、以及客户需求等具有丰富的专业知识和管理经验，在多年的发展中形成了一套相对完整的经营管理制度。长期积累的客户资源是铁路货运发展现代物流的宝贵财富。开发一位新客户的成本往往是留住一位老客户的五倍，有了大量的客户资源使得铁路货运向现代物流转型有了重要支撑。
第三，适宜的外部环境。随着经济的发展使得社会对物流服务的需求日益增长，铁路货运发展现代物流有着广阔的市场空间。党的十七届五中全会明确提出：“基本建成国家快速铁路网”“发展高速铁路”，这为加快推进铁路现代化建设提供了重要的战略机遇，铁路货运也将随之发展。2009年2月国务院审议并原则通过了物流业调整振兴规划，这也为铁路货运向现代物流转型提供了良好的政治环境。另外，在全球倡导低碳经济的大环境下，铁路运输作为一种更节能更环保的运输方式受到更多的关注与支持，必将成为现代物流中一种不可或缺的运输方式。
2.铁路货运发展现代物流的劣势
第一，货运服务品种单一。
铁路货运以大批量整车、集装箱运输为主，特别是取消绝大多数车站的零担业务后更无法满足高频度、小批量的个性化运输服务。而且目前铁路货运的服务项目仍以运输、保管、装卸、搬运等传统基本服务为主，与现代物流相关的包装、配送等延伸服务没有得到开展。
第二，服务意识淡薄，工作不到位。铁路系统具有较浓的计划经济色彩，曾被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。铁路运输的独家经营性使其习惯了以“铁老大”自居，服务意识淡漠，工作效率不高，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序使托运人耗费了大量时间和精力。另外，对货损、货差的理赔等不少问题也暴露出铁路货运需要在相关方面做更多的努力与改进。
第三，缺乏专业人才。铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员，但大部分人员只懂现有的货运知识，对现代物流的专业知识了解不多，甚至很多管理者对铁路货运发展现代物流也处于学习、探索和实践的阶段。
三、我国铁路货运向现代物流转型的措施
1.拓展服务内容，加强外部合作
铁路货运应在发挥自身运营优势的基础上，结合现代物流发展特点和市场客户需求拓展货运产品内涵。积极研究并开展仓储、包装、流通加工、分拣、库存控制、配送以及市场调查与预测、物流咨询等专业化的物流服务。将传统的铁路货运作业与现代物流专业服务相整合，为客户提供整体货运产品。
满足市场需求的同时，努力以自身货运产品创造和引导市场需求，实现探索市场———适应市场———引领市场的发展。铁路货运要想实现向现代物流全面的转型不能仅凭一己之力，必须加强与其他运输方式的合作。广泛与公路、内河航运、海运以及民航等其他交通行业开展合作，各方密切配合，充分发挥自身优势，降低成本提高效率，通过多式联运和国际联运，为客户提供货物一票到底的“门到门”服务。
2.转变服务理念，提升服务品质
为实现向现代物流的转型，在激烈的运输市场竞争中立于不败之地，铁路货运必须转变服务理念、提升服务水平，完善适应现代物流发展的营销机制，为客户提供专业化、多样化、便捷化、人性化的货运运输服务。彻底转变过去“门难进、脸难看、事难办”的局面。积极调整营销理念，变坐等商机为主动出击，细致全面地了解客户需要，为客户“量身服务”，让老客户有自主权，新客户有亲切感。通过周到热情的服务，争取更多的货源，不断扩大市场份额。
将客运化思想引入货运经营理念，为客户提供安全、便捷、快速的货运服务。全面提升工作人员素质、管理水平和设备性能，确保货物在库在途的安全，建立合理快速的理赔机制，一旦客户发生意外损失，能够及时得到赔偿，消除客户的后顾之忧。一切从客户角度出发，优化改革铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序，让客户感到业务办理轻松便捷。统筹用好全局全路运输能力，让货物收得下运得了，加大货物列车的提速力度，在部分线路开行集装箱快速班列和快速城际班列，真正实现铁路货运的快速高效。通过服务质量的提升树立铁路物流的良好信誉和优质形象，提高铁路物流的美誉度和客户的忠诚度。
（三）加强物流专业人才的培养与引进
现代物流在全球始于20世纪初，发展成熟于20世纪末期，对我国而言更是一个新兴产业。它涉及多学科、多领域，专业人才的培养和引进是铁路货运实现向现代物流转型的有力支撑。高素质的物流人才队伍建设可以从培训培养现有职工和引进外来物流人才两方面入手。首先是进行全员培训，组织物流业务学习和管理能力培训，全面提高现有货运人员的物流专业素质，使其明确铁路货运发展现代物流的目标、熟练掌握新的业务技能、团结精神鼓足干劲，逐步实现企业向现代物流发展；二是在全员培训的基础上，选派业务骨干和具有较强学习能力的人员到专业机构和示范物流企业继续深入学习实践，以带动其他职工加快铁路物流发展；三是大力引进具有物流专业知识和实战经验的高素质人才，建立健全人才引进和激励约束机制，让高水平物流人才进得来、留得住，充分发挥他们的强项优势，助力铁路物流发展。通过现有职工培训和引进外来物流人才为铁路物流发展提供不竭的人才动力。
（四）充分利用信息资源提高运营管理水平
铁路货运规划篇3
内部通道既有线路技术标准低的状况将有所缓解，但弯弯湾经济区内南宁至崇左、南宁至玉林等城市间铁路旅行速度仍然较低，钦、北、防三市至崇左仍需绕行南钦线、湘桂线南凭段，难以拉近经济区内各城市的时空和心理的距离，成了弯弯湾经济区提高区域竞争力、城镇一体化进程的制约因素，迫切需要有效提高路网时效、改善运输质量。集装箱铁路运输通道缺乏系统规划弯弯湾经济范围内既有线均不具备双层集装箱运输通道条件，而在建项目中仅南广线、沿海铁路扩能改造中的南钦、钦防及钦北线按预留有双箱通道条件建设，其余铁路均未考虑。在此背景下，为推进海铁联运的集疏运系统建设，完善集装箱国内外中转运输体系，弯弯湾经济区铁路网必须系统规划双层集装箱通道。港铁衔接及铁路支线待加强铁路跟不上港口发展需要，直接导致对外港口与铁路、公路及场站之间衔接不畅，效率不高，货运力度不够，常常导致压港现象。由于铁路运力不足等因素，西南许多出口货物不得不“舍近求远”，远走沪粤港口，严重制约了广西经济的发展，直接影响广西沿海三港的吞吐量，也影响企业落户沿海三大港口城市的积极性。同时经济区内的浦北、灵川、东兴、龙舟、天等、大新等县城区尚无铁路覆盖。因此，港口码头、新兴的重大产业基地、工业园区、待开发重要地区迫切需要建设支专线解决运输问题。
2弯弯湾经济区铁路运量需求及路网总规模预测
广西及弯弯湾经济区铁路客货运量预测，广西及北部地区铁路客运量预测考虑未来路网完善后广西地区旅客出行率的提升、弯弯湾旅游区的发展、区域与东盟的合作不断加强、城镇化进程的加速等因素对区域铁路客运量增长的影响，结合历史统计数据和广西社会经济发展，预测区域旅客发送量，广西及北部地区铁路货运量预测根据广西历年发到运量，以及国民经济增长、弯弯湾港区吞吐量增长、临港工业发展、经济区重点产业园区的规划建设，广西及弯弯湾经济区货运将呈较快增长趋势，考虑各种运输方式的服务特性和合理分工，预测规划年度货运量情况，弯弯湾经济区内铁路网总规模预测分析综合分层叠图布局法、对比分析法和运输负荷法所测算出的弯弯湾经济区铁路网规模，可得出到2022年的规模应在2180～2730km之间;2030年规模应在2730～3350km之间。
3弯弯湾经济区中长期铁路网规划建议
完善港铁联运铁路支线建设，提高铁路疏港能力;四是完善国土开发性质的铁路线，使铁路网覆盖经济区内各县区，为加速经济区城镇化进程增添内生动力。弯弯湾经济区对外通道铁路网布局方案未来区域内将建成南宁、柳州、弯弯湾集装箱办理站，而北部经济区内仅南广线及广西沿海铁路扩能改造南宁至钦州北、钦州北至防城港、钦州北至北海段具备开行双层集装箱通道条件，与周边的贵阳、昆明、长沙等集装箱办理点难以顺畅衔接。在经济区现有及在建铁路基础上，规划2022年新建河池至南宁铁路、合浦至湛江铁路、南昆线增建二线扩能改造、湘桂线电气化改造均按满足开行双箱条件考虑，建成往西北、东南沿海地区高标准、大能力、出区、出海通道及完善集装箱国内外中转运输体系;通过新建靖西至龙邦铁路、防城港至东兴口岸铁路、湘桂线南宁至凭祥段扩能改造完善出境通道。届时，弯弯湾经济区将形成以南宁为中心，辐射我国西南、西北、华中、华北、华东、华南、东盟、粤西及海南等区域的对外铁路通道网，如表4所示。2030年适时规划建设张家界—桂林—玉林—海口铁路玉林至湛江段，黎湛线全线实现客货分线，提升湖南、广西、粤西与海南省四省区客运能力弯弯湾经济区城际铁路网布局方案弯弯湾经济区城际铁路网规划侧重于区域内部中心城市和次中心城市之间铁路交通研究，同时衔接区域对外的铁路通道。规划2030年新建玉林至贵港铁路、合浦至湛江铁路、贺北城际、钦州至崇左铁路，形成“三主一外一联络”格局，即南防、钦北、玉凭三条主轴线，贺北主轴外绕线及三主轴联络线，如表5所示;规划2050年南防线、钦北线既有线增建二线及新建崇左至靖西铁路，三主轴及外绕线均实现客货分线运输格局弯弯湾经济区枢纽及站场建设规划在重点加强南宁铁路枢纽相关线路引入和客运站、编组站建设的同时，同时加强玉林、钦州、北海、防城、崇左铁路地区规划布局研究，系统规划建设好客运站、货运站及其他相关设施。规划结合地方经济发展需要，提高沿海、沿江运输能力，积极发展支线及港口后方铁路:加快防城港企沙工业园铁路、钦州大榄坪铁路、北海铁山港支线、钦州大榄坪至保税区铁路支线和钦州临海工业园铁路建设，新建沙河至山口铁路支线、陆屋经浦北至沙河铁路支线、东兴至凭祥至水口铁路支线，扩大铁路网覆盖面，推动地方经济的发展。
4结论
铁路货运规划篇4
关键词：铁路枢纽；智能运输；运输安全
中图分类号：F530.3文献标识码：A文章编号：
一、引言：
铁路是我国的主要交通方式之一，对国民经济的发展具有不可替代的作用。随着高速铁路的迅猛发展，安全、高效、经济、舒适的铁路运输日益获得大众的青睐。铁路枢纽作为路网的节点，其运营组织、运营调度、客货运输服务、安全监控等的服务水平会在很大程度上影响铁路运输能力、工作效率和安全保障。因此，我国铁路智能运输系统的研究，应重视大中城市的铁路枢纽智能运输系统服务水平的相关研究
铁路枢纽智能运输系统是在铁路枢纽基础设施基础土，将先进的卿能与信息技术、数据通信传输技术、电子控制技术，以及计算机处理技术与先进的行政管理手段结合起来，有效地运用于提高枢纽运输服务质量，保障枢纽运输安全，提高枢纽运输效率的抖能运输系统。
二、铁路枢纽智能运输系统服务水平影响因素
（一）枢纽运输调度指挥分析
（1）列车调度指挥系统
铁道部于1996年开始建设铁路运输调度指挥管理系统(DMIS)，2005年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统(TrainOperationDispatchingCommandSystem，简称TDCS)。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，是采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，是集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等技术于一体的三级四层(即铁道部、铁路局、原铁路分局三级以及基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。
（2）调度集中系统
调度集中控制(CentralizedTrafficControl，简称CTC)是指列车调度员在调度所远程控制和监视管辖范围内铁路沿线的信号设备，指挥列车运行，又称列车集中管理。调度集中控制按应用场所分为区段调度集中控制、枢纽调度集中控制等。枢纽调度集中控制用于铁路枢纽地区，是在一个地点(调度所)控制枢纽范围内的信号设备并监视信号设备状态和列车运行情况。
（二）枢纽运输生产组织分析
（1）铁路运输综合管理系统
铁路运输综合信息管理系统(SynthesizeManageInformationSystem简称SMIS)。SMIS将运输管理、调度监督、车号识别、无线调车单传送、机车定位五个功能模块有机结合。系统将自动完成接车任务，自动加载站间到达车辆信息自动记录到达及发出时间，对装卸车信息存储，对货物信息的统计，实时显示轨道信号状态、显示机车在站场内位置，无线传送调车作业单。
（2）编组站自动化调度系统
我国编组站自动化调度系统的发展大致可分为4个阶段;(1)半自动化驼峰;(2)自动化驼峰;(3)编组站信息管理系统(YardsInformationSystem，简称YIS);(4)管控一体的编组站自动化调度系统。
（3）车站综合管理系统
车站综合管理系统是将货票管理、货运营销计划管理、货运管理、货运安全管理、现车管理、集装箱管理等功能融为一体的管理信息系统。目前全路1230多个大、中、小型车站都己完成该系统的建设并己经投入使用，系统功能覆盖车站生产和管理作业的各个环节，使车站管理由经验管理、手工管理逐步转向智能化、信息化的现代管理，在车站压缩中、停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率、保障运输安全等方面发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。
（三）枢纽客货营销分析
（1）枢纽客运营销分析
1.移动订票模式
铁路客票移动订票以铁路客票发售与预定系统为依托，结合现代通信技术和商务模式，提高客票预定信息化水平，以快速满足旅客购票需求。
目前尚不能实现网上预订车票，部分铁路局，如西安、郑州等铁路局作为试点提供电话订票服务。
2.自动售检票系统
自动售检票系统(AutomaticFareCollectionSystem，简称AFC)是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。国外经济发达城市的轨道交通已经普遍采用了这种管理系统，并发展到相当先进的技术水平。目前，许多城市的轨道交通(如我国哈尔滨、沈阳等)己经或在规划使用非接触式IC卡票。
（2）枢纽货运营销分析
1.货票制票系统
货票制票系统是原铁路运输管理信}V、系统(TMIS)的子系统之一。该系统集整车、零担、集装箱等货票管理于一体，并统一普通现付、水陆联运、国际联运等制票软件，采用统一的货票库存储、传输和共享格式，是铁道部、铁路局、基层站段的多级网络系统。
2.货运营销与生产管理系统
货运营销与生产管理系统是原铁路运输管理信息、系统(TMIS)的子系统之一，是以计算机网络为基础，以全路联网各站段网点为信息源点，通过计算机管理货运生产与营销的各个环节(计划安排、合同签订、市场分析等)，该系统主要包括货运计划和技术计划两个比较大的系统。
（四）枢纽经营管理分析
（1）枢纽资源管理分析
根据我国铁路信息化规划，枢纽资源管理包括运力资源管理和经营资源管理。其中，运力资源管理包括机务管理信息系统、车辆管理信息系统(CMIS)、工务管理信息系统(PWMIS)、电务管理信息系统(CSMIS)等;经营资源管理包括人力资源管理系统(HRMS)、全面预算管理系统(OBMS)、建设管理系统、保价运输管理系统(RIMS)、铁路用地管理信息系统等。但是截至目前为止，上述多数应用系统处于开发的起步阶段。
（2）枢纽办公信息管理分析
1.铁路办公信息系统
铁路办公信息系统(OfficeManagementInformationSystem，简称OMIS)通过依托于铁路计算机网络的资源网和办公业务网，实现铁路各级机关办公业务的电子化、网络化和自动化，提高铁路各级机关行政管理、快速反应和应急指挥等能力。目前，铁道部和各铁路局机关已经全部建成办公局域网，全路18个铁路局均已通过4条2M宽带连入铁道部办公网。
2.枢纽门户网站建设
Internet在我国应用越来越广泛，我国网民人数在2009年已经突破3亿。Internet是RHITS和用户联系的主要方式之一，因此，web网站的建设在RHITS中非常关键。目前，铁道部信息中心和中国铁道科学研究院合作建有铁路客户服务中心网，该网站包含客运服务、货运服务、行包服务、车站引导、铁路常识、站车风采、客户信箱等七大功能模块:但是，我国铁路系统并未建设专门的铁路枢纽服务网站，铁路局和各主要站段的门户网站建设也步调不一，部分铁路局或车站设有官方网站，通过其路局或车站最新动态以及相关运输服务信息。通过对各路局和车站网站进行访问，根据是否建设相关网站，网站是否包含旅客服务、行包信息、最新动态、铁路常识、产品介绍、规章指南、车站引导、领导信箱等功能模块。
三、小结
笔者根据我国铁路信息化建设规划，分运输组织、客货营销、经营管理三个方面介绍了我国铁路信息化发展的发展成果与现状，重点分析了部分经典应用系统的发展及其等级标准，其中涉及列车调度指挥系统(TDCS),调度集中系统(CTC)、列车运行控制技术(CTCS),编组站自动化系统、客票发售与预订系统(TRS)、铁路办公信息系统(OMIS)等。
[1]贾利民等.中国铁路智能运输系统的服务框架【J】.中国铁路,2003(12):
铁路货运规划篇5
关键词：铁路干线；支线；运输需求
中图分类号：U212.33+7文献标识码：A
一、北海市对外铁路干线规划情况
北海市对外铁路干线现有钦北线，在建玉铁线，规划合湛线。广西沿海铁路进行扩能改造完成后，北海市对外铁路干线钦州北至合浦段为三线规模，即既有线+新双线；合浦至北海为双线规模。[1]在远期客车70对/日情况下，钦州北至合浦段对外货运输送能力为4780万吨；玉铁线在客车12对/日情况下，单线货运输送能力为2040万吨；合湛线在客车58对/日情况下，双线货运输送能力为4250万吨。总体上北海市对外铁路干线规划布局完善。
二、北海港铁路支线需求分析
（一）、北海港发展规划
北海港域规划布置石步岭港区、铁山港西港区和铁山港东港区等三个枢纽港区，小港区、小港点有涠洲岛港区、沙田港区、海角港点和侨港港点，远景预留发展大风江港区。北海港域规划港口岸线共87.6公里，全部实施后年综合通过能力约6.7亿吨。其中：规划港区岸线79.3公里，年货物通过能力为6.3亿吨；规划的预留港区岸线长8.3公里，年综合通过能力约3650万吨。[2]
（二）、北海港铁路支线需求分析
2011年北海港域吞吐量为1591万吨，铁路集疏运量为386万吨，约占24.3%；预测2035年北海港域年货物通过能力2.9亿吨，吞吐量达1.8亿吨，铁路集疏运量为5360万吨，约占29.8%。由于港口吞吐量主要集中在石步岭港区、铁山港西港区和铁山港东港区，因此，北海港铁路支线布局重点考虑服务石步岭港区、铁山港西港区和铁山港东港区。
1、石步岭港区进港铁路
石步岭港区位于北海市市区西部，规划布置石步岭东作业区、石步岭西作业区和国际邮轮配套服务区，规划发展为集装箱作业区和国际邮轮配套服务区，兼顾件杂货运输。港区规划岸线5781米，年通过能力为货物约2100万吨、客运约200万人次，规划2030年内建成。预测2035年吞吐量达1890万吨，铁路集疏运量为1100万吨，约占58.2%，其中到达450万吨，发送650万吨。
港区内现有进港铁路接轨钦北线北海港前站，单线，输送能力可满足远期铁路运输需求，因此规划年度进港铁路维持既有。
2、铁山港西港区进港铁路
铁山西港区自南向北由啄罗作业区、北暮作业区、北暮东作业区、石头埠作业区和雷田作业区组成。港区规划岸线55802米，全部实施后年通过能力52500万吨。预测2035年通过能力21000万吨，港口吞吐量达11290万吨，铁路集疏运量为2540万吨，约占22.5%，其中到达980万吨，发送1560万吨。
（1）、铁山港铁路支线
北暮作业区位于啄罗作业区北侧，规划为大型干散货、件杂货和集装箱的公用港区；作业区规划岸线13740米，全部实施后年通过能力16000万吨；规划2030年年通过能力6000万吨。北暮东作业区规划为远景预留发展作业区，规划岸线18988米，年通过能力约15000万吨。
北暮及北暮东作业区进港铁路主要为在建铁山港铁路支线，铁山港支线与玉林至铁山港铁路连接，线路长约24.4km，技术标准为单线，I级铁路，输送能力达3940万吨。线路衔接玉铁线后向南经大岭村附近，下穿南康东干渠，经前卫五队、老禾塘、夏屋塘，下穿北铁一级公路后进入港区，设前卫（预留）、兴港站、铁山港站。铁山港站主要靠近北暮、北暮东作业区，难以服务啄罗作业区、石头埠作业区和雷田作业区，因此考虑铁山港支线向东、西向延伸，服务于港区铁路运输需求。
（2）、啄罗铁路支线
啄罗作业区位于铁山港西港区南部，规划为油气和化学品等液体散货泊位，规划岸线10920米，全部实施后年通过能力15500万吨，规划2030建设深水岸线1300米，5～15万吨级泊位4个，年通过能力1500万吨。考虑服务啄罗作业区发展需要，铁山港支线向西延伸至经四路设置啄罗站（图2-1），线路长约5.3km。
图2-1北海铁山港支线西延线示意图
（3）、雷田铁路支线
石头埠作业区规划岸线9154米，5000～100000吨级泊位37个，作业区规划全部实施后年通过能力5400万吨；规划2030年建设岸线7153米，5000～100000吨级泊位26个，年通过能力4400万吨。雷田作业区规划为远景预留作业区，以件杂货泊位为主的公用港区，由雷田南作业区和雷田北作业区组成；雷田作业区共规划岸线3000米，2000～5000吨级泊位24个，年通过能力600万吨。
考虑服务石头埠作业区、雷田作业区发展需要，初期考虑铁山港支线向东延伸至北铁一级公路设置雷田站（图2-2），线路长约10.8km。
图2-2北海铁山港支线东延线示意图
2.2.3铁山港东港区进港铁路
铁山港东港区规划为以散杂货泊位为主的公用港区，布置干散货及多用途泊位。铁山港东港区自北向南由充美作业区、榄根作业区和沙尾作业区组成，港区规划岸线13162米，布置2000～100000吨级泊位74个，其中深水泊位28个；港区规划全部实施后年通过能力5100万吨。预测2035年通过能力达4330万吨，吞吐量达3460万吨，铁路集疏运量为1720万吨，约占49.7%，其中到达520万吨，发送1200万吨。
沙河至山口铁路支线主要服务于铁山港东港区、龙潭产业园及临海工业园。线路从在建的玉林至铁山港铁路沙河站引出，经博白县松旺镇设置会让站后，沿S216省道走向，到龙潭产业园规划西侧设置龙潭站，出站后跨越白沙河及合湛高速公路进入铁山港东港区设置榄根港站，线路全长56.1km（图2-3）。预测近期铁路运量到达420万吨、发送805万吨；远期到达520万吨、发送1200万吨；技术标准为单线，II级铁路。
图2-3沙河至山口铁路支线方案示意图
三、北海港域铁路支线规划方案
在现有及规划干线铁路网的基础上，在统筹考虑铁路与港口无缝对接的综合交通体系的基础上，进行综合分析北海市铁路的运输需求，提出了能够发挥铁路建设吸引地方运量、促进当地经济社会又快又好发展的北海港域铁路支线规划方案。
（一）、铁山港西港区铁路支线
铁山港西港区规划以在建的铁山港站为起点，建设向西延伸至啄罗作业区的北海铁山港西延线（图2-1）及向东延伸至雷田作业区的北海铁山港东延线（图2-2）。两条铁路支线的建设，可以贯通整个北海铁山港西港区，实现港铁联运的无缝对接，满足啄罗作业区和石头埠作业区、雷田作业区三个主要港口作业区的疏港运输要求，促进铁山港西岸社会经济的快速发展，因此其建设具有重要意义。
（二）、铁山港东港区铁路支线
铁山港东港区规划沙河至山口铁路支线（图2-3）拟在玉林至铁山港铁路沙河站接轨，经龙潭产业园后至进入铁山港东海岸榄根港区。沙河至山口铁路是北部湾铁山港东岸的主要集疏运通道，是促进北部湾经济区铁山港（龙潭）组团发展的重要基础设施，通过实施项目，可完善该地区的综合交通体系，为铁山港东岸发展提供运输保障条件，扩大港口腹地，促进铁山港东岸与内陆经济交流，其建设是十分必要的。
四、规划后北海市铁路通道能力适应性分析
北海港对外交流铁路主要有钦北线、玉铁线、拟建合湛线及列入广西铁路发展“十二五”规划的铁山港东区铁路支线（即沙河至山口铁路）。[3]钦北线为新建双线+既有线三线规模，主要承担石步岭港区铁路运量；合湛线为拟建双线快速铁路，承担北部湾地区与粤西地区交流部分货物运量，研究年度输送能力均可满足需求。玉铁线沙河至铁山港段主要承担铁山港西港区铁路运量，沙河至山口铁路支线承担铁山港东港区铁路运量，玉铁线玉林至沙河段则承担石步岭港区部分、铁山港东西港区大部分铁路运量，近期该段通道货运量超2000万吨，
旅客列车10对，单线能力趋紧；远期该通道承担货运量超3000万吨，旅客列车12对，单线规模难以满足运输需求，因此需增建二线或另辟新通道。综上比较，考虑适时超前，扩大路网覆盖面，加快完善路网格局的原则，推荐初期修建沙河至山口铁路及沙江至沙河铁路，远期视运量增长情况，玉铁线玉林至沙河段适时增建二线，其它后方铁路运输通道规划维持现有规划。本次规划后北海港相关铁路通道能力适应性分析如表4-1。
表4-1北海市相关铁路运输通道能力适应性分析
五、结束语
本文通过对北海市港口发展规划进行系统研究，对铁路运输需求进行统筹分析的基础上，提出了符合北海港域路网布局需求的铁路支线规划方案，进一步对规划后的路网适应性分析表明本文提出的规划方案是切实可行的。
参考文献
[1]广西壮族自治区人民政府，广西北部湾经济区发展规划[R]，2008
铁路货运规划篇6
关键词：铁路货运量货运需求资源整合
湖南省是我国中部地区的经济大省，湖南省在发展过程中逐渐形成了钢铁、化工、电力、有色金属、建材、石化等主要产业，工业体系较为完善。长期以来存在着大宗原材料和产品的长途运输需求。铁路运输在湖南省经济发展中起着很重要的作用，随着湖南省经济的快速发展，铁路运输需求也会越来越大，本文在梳理湖南省铁路运输现状的基础上，指出了存在的问题，并提出了一些建议。
1湖南省铁路货运站点分布和运营现状
1.1站点分布
湖南省位于长江中游，东通江西，南邻广西、广东，西接贵州、重庆，北接湖北，境内的铁路线路连接京广、湘黔、湘桂、益湛、资许铁路，是中南地区铁路交通网络的重要枢纽，是连贯五省的重要铁路通道，具有良好的区域地缘优势。目前湖南省内共有铁路营运里程3400公里，车站263个，其中客运营业站11个，货运营业站135个，客货运营业站117个。各级行政区铁路货运场站数量较多，各地市货运站数量普遍为3～5个；县市货运站数量普遍为2～3个。
1.2运输指标和装卸车情况
铁路部门的统计数据显示，湖南省铁路货运总量较为集中，分布不是很均匀，这与各地城市的经济发展程度有关。
1.3湖南铁路货运业务存在问题
随着市场经济的迅速发展，运输市场竞争越来越激烈，原计划经济条件下建设的铁路货运站及货场的分布与运能已明显不适应铁路货物运输发展的需要。
①车站分布。铁路货运站的平均间距小，密度较大。数量较多、密度较大的车站分布不利于铁路系统管理，而且周转效率也较低。
②运量水平。过多低运量水平的车站占用了较多的线路和设备能力，致使运输力资源浪费。
③物流功能。专用线布局存在的突出问题是数量多，生产运营管理复杂；运量大的专用线大多装载系统落后、仓储能力不足、作业方法繁琐，不能达到战略装车点的建设要求，整列直达运输比重较低。货场布局存在的问题主要是数量多而规模小，且普遍存在设施与设备陈旧、能力低下等问题，物流功能基本停留在运输和短期仓储阶段。
综上所述，湖南省铁路货运场站的主要问题是场站数量多、能力小、功能欠缺，集约化、规模化、物流化程度较低，运输效率和效益的提升受到严重制约，必须进行货运资源的整体优化布局。
2湖南货运市场需求分析
2.1湖南经济发展整体情况
湖南省统计年鉴显示，2008-2011年期间湖南地区生产总值年均增长36.3%，固定资产投资总额年均增长30%，社会消费品零售总额年均增长29.4%，第二产业总产值年均增长36.3%。
伴随着湖南区域经济的快速发展，未来的货物运输需求总量快速增加。在区域优势的引导下，湖南各区域间的经济分工越来越清晰，各区域对产成品的需求要通过区域间交换来实现，跨区域的大宗或者非大宗物资的流通量相应增加。公路、水运等运输方式独立完成区域间物资大流通存在局限，特别是在长距离或运输条件困难的地区，铁路运输尤显重要。
另外，湖南矿产资源相当丰富，其中优势矿产集中、储量大。在已探明储量的矿产种类中，有57种矿产居全国前十位，有34种矿产居前5位，其中钨、玻璃用白云岩、萤石、铋、石墨、石榴子石、海泡石、陶粒页岩等矿产储量居全国首位，煤、钒、锰、锑、重晶石、铷、玻璃用砂岩等矿产储量居全国第二位。煤产量在南方区域位居前列，占全国2.5%。平板玻璃产量为750万箱，位于全国第五位，水泥产量为2273.9万吨，位居全国第八位。还有重晶石、高岭土、石膏等非金属矿产原料的产量也在全国矿产种类占重要地位。这些丰富的矿产资源，正是湖南铁路运输的主要货源。
2.2湖南省物流产业及铁路网发展规划
①湖南省物流产业规划。湖南省物流产业规划的发展目标是“建设长株潭、湘北、湘西及湘南四大物流区域；优化南北、东西及湘西北三大物流通道”，发展重点是“建设湖南金霞、长沙空港、株洲石峰、湘潭九华、岳阳城陵矶港、怀化鹤城、衡阳白沙、郴州湘南国际省级物流园区；积极培育和扩大物流市场；壮大第三方物流企业；加强物流基础设施建设；推动重点领域物流发展”。
②湖南省铁路网规划。根据《中长期路网规划》（2008年），湖南省规划建设沪昆客运专线、湖南“3+5”城际铁路网，以及衡茶吉、怀邵衡、黔张常、常岳九、安张衡、荆岳等快速铁路，并对石长、洛湛、焦柳、渝怀、湘桂线进行扩能改造。
2.3未来湖南货运市场需求变化
省发改委进一步制定了产业集群发展总体规划和分类规划，围绕优势产业，集中力量抓工程机械、汽车及零配件、生物医药、电工电子、有色冶炼等五大重点产业集群建设，为湖南铁路货物运输提供了广阔空间，也给铁路货运市场带来了结构性变化，体现在以下方面：
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