物流配送体系范文篇1
[关键词]冷链物流产业；共同配送体系；建设
[DOI]1013939/jcnkizgsc201552074
2014年国家先后出台了一系列文件，如中央一号文件明确提出“完善鲜活农产品冷链物流体系”，《农产品冷链物流发展规划》中明确规定：从源头实现低温控制，建立以生产企业为核心的冷链物流体系；发改经贸〔2014〕2933号文件《关于进一步促进冷链运输物流企业健康发展的指导意见》明确提出要积极引导冷链运输物流企业通过统一组织、按需配送、计划运输的方式整合资源。地方政府在产业结构转型升级以及财政支持方面对冷链物流力度也逐渐加大，如《苏州市“十二五”物流业发展规划》明确指出，将发展以仓储和配送鲜活农产品、果蔬、鲜花、食品等商品为主的冷链物流。
冷链配送是冷链物流的关键环节，随着冷链销售终端对产品配送质量与时间要求的不断提高，冷链物流城市共同配送体系建设越来越被企业和政府所重视。
随着冷链物流业的快速发展，国内外学者都对冷链物流与共同配送分别进行了大量研究，但从第三方物流企业角度对冷链物流城市共同配送体系建设方面的研究并不多见。鉴于此，本文从第三方冷链物流企业的视角，阐述了冷链物流城市配送体系构建的必要性、构建内容以及可能存在的风险，有一定的现实意义。
1共同配送模式概述
共同配送是冷链物流经过长期的发展和探索优化出的一种合理化的配送形式，也是欧美、日本等一些发达国家采用的一种应用较为广泛、影响范围较大、组织方式先进的物流方式，它对提高冷链物流企业运作效率、降低物流成本具有重要意义。
共同配送，又叫协同配送、联合配送，是指在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求方的合作下，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送。目前，相对成熟的共同配送模式主要有一对多模式、多对多模式和多对一模式。一对多模式的共同配送，主要指第三方物流企业或大型集团企业自营物流主导的共同配送。前者需要成熟的专业第三方物流企业组织实施，其通过与区域内各类型生产商贸企业建立物流契约的形式，整合区域内物流配送需求，通过高效、专业化的配送中心、配送车辆、调度系统等资源，实现门到门式的共同配送。由于第三方物流企业在专业化经营和规模经济方面的优势，这种共同配送模式服务的客户非常多样，从企业到个人，是覆盖面最好的一种城域配送。
2建设冷链物流城市共同配送体系的必要性
冷链物流城市共同配送体系建设符合国家冷链物流发展的需要，有效地整合社会资源，在提高城市居民生活质量、改善城市交通状况、带动产业升级转型、提升城市经济竞争能力等方面将起到积极的推动作用。
21加强过程监管，满足人民群众需求
随着城市人们生活水平的提高以及消费观念的改变，消费者对于生鲜产品的质量要求越来越高，绿色、有机产品需求大幅度提升，冷链物流已经成为食品供应链条中不可或缺的关键环节。人们不仅要能买到冷鲜食品，而且更重视食品的营养与卫生，更加注重食品的味道与美观，这对冷链食品物流业提出了更高的要求。
22优化配送路线，大力改善交通状况
物流业的特点是需要较多的运输车辆，而且冷链物流更多的要解决最后“一公里”的城市配送问题，车辆需要进入市区，如果不进行时间以及数量的规划，将会给城市的交通带来巨大的压力，与城市的发展与环境要求极不协调。
23带动产业升级转型，有效促进社会就业
冷链物流城市共同配送项目是各地政府大力扶持的惠民项目，可以大大优化本地区的产业结构，带动本地区的人员就业。
24发展冷链物流，提升城市经济竞争能力
中国果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别为5%、15%和23%，和欧美国家相比相去甚远。资料显示，欧美等发达国家的肉禽冷链流通率已达100%，果蔬冷链流通率也达95%以上。所以，一定意义上说，一个城市的冷链物流的发展水平也说明了该城市的经济发展水平和实力。
3构建冷链物流城市共同配送体系
对于第三方冷链物流企业而言，完善的城市共同配送体系主要包括网络和路径优化方案设计、基础设备设施建设、标准化建设、共同配送信息化建设等内容。
31设计冷链城市共同配送网络和路径优化方案
根据服务的客户所在区域范围聘请专业人员进行共同配送网络和路线优化，在充分满足顾客冷链产品需求的基础上实现运输效率最大化以及运输成本最小化。客户通过APP客户端了解冷链物流企业城区冷链共同配送的车辆运输信息，可以将需要共同配送的物品提前送至或存放在仓库或者城市配送中心，仓库或者城市配送中心每天根据多个客户送货要求、送货地址、到货时间、温度要求进行仓储货物分拣、开单、按照同城共配规划的运输线路进行运输共配。
32加强仓储、运输等基础设备设施
冷藏仓库是具有冷冻装置，能调节温度，用以保存易腐货物的专用仓库。一般结构包括：预冷室、冷冻室、冷藏库、冷冻机械设备间等。选择合适的地点进行仓库租赁并进行冷藏仓库的改造。
选择专业的冷藏车厂家；选择性能先进、性价比高、适合多商家多温共配的标准化运输设备，并购置相应数量的节能环保的冷链运输车辆、托盘、容器、包装以及扫描设备等；选择恰当的软件供应商，安装GPS、RFID等实时跟踪、记录和控制系统，实行远程、实时、实地管理，进一步加强冷链仓储和运输的服务能力。
33推进冷链物流标准化
为了规范冷链行业发展，提升冷链企业服务水平，中物联评估办、中物联冷链委将依据《物流企业冷链服务要求与能力评估指标》国家标准（2015年7月1日正式实施），在全国范围内开展星级冷链物流企业评估工作。标准化建设主要包括采用的冷链运输车辆标准化，使用的托盘、容器、包装标准化等，全面提升冷链运输标准化和专业化水平，通过车辆GPS跟踪系统、全程温湿度远程自动监测、记录系统和控制设备，建立比较完善的远程车辆监控、温湿度监控和追溯体系。
34建立冷链物流共同配送信息化平台
利用RFID、EDI、GPS、GIS等技术在参与共同配送项目的相关供应商和销售商之间建立信息共享平台（如下图所示），实现与生产制造企业、商贸流通企业信息资源的整合，将产地产品信息、车辆信息、销售信息等联结起来；可以为客户安装APP客户端，实时完成客户远程预订、发货等服务。
城市冷链物流共同配送信息共享流程
险分析
城市配送位于冷链物流的末端，占据冷链物流80%以上的时间，对于提高物流运作效率，改善居民生活质量起到至关重要的作用。但是，由于市场、政策以及竞争等方面存在很多不确定因素并带来一定的风险，需要采取适当措施加以防范，可能存在的风险主要表现在以下几个方面。
41市场风险
客户对食品结构的需求产生变化可能会对冷链配送提出更高的要求或者可能需要冷链物流企业进行业务等方面的调整，在设备设施以及业务方向方面都有很大的不确定性，产生一定的风险。防范措施：跟踪市场变化，及时调整企业战略，满足变化的市场需求。
42政策风险
目前政府对冷链物流有很多的支持性的政策，随着冷链物流业的成熟和发展，政府可能会出台一些相关政策，比如税收、限制门槛等，会有一定的不确性。防范措施：关注政府的相关政策信息，与国家政策保持一致。
43竞争风险
由于冷链物流有巨大发展空间，所以也会吸引更多的投资者进入本行业，行业竞争将会异常激烈，将大大增加行业内企业的经营压力，由此可能会带来一定的经营风险。防范措施：关注行业的发展以及竞争企业发展态势，在技术以及企业内部管理方面不断进行创新。
5结论
综上，冷链城市共同配送体系建设不仅可以实现蔬果、农产品以及食品等冷链物流资源的合理配置，提高配送效率，满足商超等消费终端的需求，而且可以有效缓解城市交通压力降低能源消耗，在实现企业经济效益的同时，提高社会效益。
参考文献：
[1]母庆刚我国冷链物流发展现状与对策研究[J].中国流通经济，2011（2）：478-481
[2]胡天石冷链物流发展问题研究[J].北京工商大学学报（社会科学版），2010（4）
[3]罗峰共同配送体系模式分析及实施研究[J].中国市场，2007（8）：96-97
[4]王雪瑞基于时间约束的单产品共同配送研究[J].物流科技，2008（7）：114-116
[5]周程基于RFID物联网的生鲜食品冷链配送实时监控策略[J].物流工程与管理，2014（9）：88-91
[6]孙承志，韩雪涛农产品冷链物流城市配送问题研究[J].经济研究导刊，2014（7）：115-117
物流配送体系范文篇2
城市物流配送的主要问题
2011年底，受交通运输部部长李盛霖委托，交通运输部科学研究院承担了针对《北京日报》刊发的《“中国式运输”的三个样本》中物流问题的详细研究工作，对涉及城市物流配送方方面面的问题在理论和实践角度进行了挖掘，也形成了自己的一些初步认识。我们认为，城市物流配送涉及问题纷繁复杂，要解决必须从主要矛盾和矛盾的主要方面入手。
目前我国城市物流配送的主要问题集中在以下四个方面：
配送成本高
目前，受大多数城市交通管制等影响，货运配送车辆在城市通行中普遍遭遇“封杀”和不公正“待遇”，“最后一公里”配送难已成为城市配送活动中的最大障碍，配送成本甚至超过了干线运输成本。根据调研，山东寿光至北京的蔬菜流通中，典型蔬菜的干线运输费用平均不足0.06元/斤，占物流成本的比例为16.0%；城市配送运输费平均为0.10元/斤，占物流成本的比例为29.6%，是干线运输平均费用的1.8倍。过高的城市配送费用加大了商品的流通成本，并通过价格调整转移至最终消费者身上。
货车遭禁行
随着我国城市化进程的加快，“堵”已经成了大多数城市面临的共性问题。一些大中城市针对城市交通拥堵等问题，纷纷制定、出台了对货运车辆的限行管制措施，以期缓解城市交通状况，首先满足人的移动需要。而城市中心区域大量的即时配送需求迫使物流企业铤而走险，普遍采用客车载货。金杯、全顺、南京依维柯等客运车辆已成为城市配送用车的主力车型。而实际上，四辆中小型客车的载货量才等于一辆同等占地面积的4.2米小型厢式货车的载货量。由于小客车自身承载能力的制约，造成了城市物流配送面临配送车辆增加、无效行车里程加大等问题，进一步加剧了城市交通拥堵。
整体环境差
物流企业是城市物流配送服务供给的主体，是提高配送服务效率和服务水平的实践者、体现者。然而我国城市物流配送体系中存在的诸如基础设施建设、道路资源分配、交通管理、技术标准等方面的不完善、不协调因素，加大了企业运行的成本。例如北京市城市配送中，配送企业要承担由于违规停车、客车拉货等诸多罚款成本、由于限行而带来的车辆绕行成本和长时间停靠等待成本、配送不及时而带来的违约成本，配送效率和整体服务水平低下，难以满足和适应客户多样化、准时、柔性、安全等配送服务要求，客户满意度、忠诚度不高，与客户之间难以形成长期、稳定的合作关系，恶化了物流企业的发展环境，企业生存能力、创新能力和可持续发展能力受到严重制约。
自营配送多
目前我国城市物流配送网点的现状是：一方面社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面，自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。以浙江省为例，据统计全省城市物流配送中大约60%以上都是自营配送。
实施“畅通物流都市”战略
在新的历史条件下，如何统筹解决人口与资源、发展及环境等之间的诸多矛盾，协调好城市发展进程中“人的流动”和“物的流动”问题，建设高效、通畅、经济、安全、环保的“人流”与“物流”系统，实现“人便于行、车尽其用、货畅其流、路畅其通”，有效推动城市的可持续发展已突出地摆在了我们面前。
为促进“人便于行”，交通运输部已开始进行“公交都市”工程的积极探索。建设“公交都市”将减少城市拥堵，促进“人的流动”，这必将为深化改革开放、促进科学发展提供保障。
正是在借鉴建设“公交都市”战略的基础上，“畅通物流都市”被排上工作日程。这个战略基于我国城市化进程不断加快，城市在国民经济和社会发展中的核心地位和辐射带动作用日益显著的背景，主要目的是为应对城市规模和城市交通压力增长，提高城市配送效率，改善城市物流发展环境，促进城市“货畅其流”。它是解决我国城市物流配送问题，推进城市物流配送体系建设的一个大胆设想。
“畅通物流都市”意义
“畅通物流都市”就是坚持可持续、低碳绿色发展的先进理念，采用系统论的方法处理城市物流配送子系统与城市经济社会大系统、城市客运服务系统与城市货运服务系统之间的相互关系，综合使用行政、法律、经济等手段，优化配置城市道路、站场、车辆等配送资源要素，充分利用信息化等先进的技术手段，不断创新城市物流配送的管理和运营服务模式，逐步规范运行市场环境，实现“车尽其用、货畅其流、路畅其通”，最终达到提高城市物流资源利用效率，有效降低城市物流配送成本的目标，不断满足和适度超前城市发展对物流配送体系的新要求。
在新时期通过“畅通物流都市”工程的方式，全方位推动城市物流配送发展，这不仅是交通运输行业服务民生的切实体现，也对新时期支撑我国城市尤其是特大型城市快速发展，最大限度地减少城市交通负面影响，促进城市物流配送整体水平的提升具有重要的意义。
首先，随着经济社会的快速发展，我国城镇化率由2000年的36.22%提高到2011年的51.27%，十一年中提高了15个百分点，城市化进程突飞猛进。在城市化推动经济发展、市场扩容的同时，城市环境承载能力有限、道路资源稀缺、能源供应紧张、交通状况恶化等问题日益突出。“畅通物流都市”理念通过加快现代化、新型城市物流配送体系的建设步伐，可以不断提高城市物资流转效率，降低城市整体运行成本，实现城市的可持续发展。
其次，我国城市物流并不是缺乏市场需求，也不是供给能力不足，而是管理和运作方式仍比较传统，组织形式落后，缺乏一套能够调动供需双方积极性，贯通整个物流网络，实现资源有效整合的运营体系。“畅通物流都市”是从保证可持续发展的角度，在逐步实现物流成本节约、物流效率提高、物流服务水平提升的过程中，追求我国城市物流配送的共同化、社会化、集约化和规模化，提高我国城市物流发展整体水平的重要途径。
第三，我国中心城市尤其是特大型中心城市和都市圈城市配送难、配送效率低下等现状已成为制约城市发展的重要瓶颈和共性问题，地方政府纷纷结合各自发展实际和具体问题，开展了城市物流配送体系建设的实践活动，把解决城市配送“最后一公里”顽症作为民生工程摆上重要议事日程。然而各地在具体推进过程中，由于缺乏相应的经验和理论、实践的指导，整体进程缓慢，也面临着法规不健全、标准难统一、技术较落后、设施欠完善等诸多问题。“畅通物流都市”可以通过试点示范等形式充分调动地方政府的积极性，在多方面开展探索，在强化行业指导的同时及时指导各中心城市物流配送体系建设实践。
“畅通物流都市”目标
建设“畅通物流都市”工程是城市未来可持续发展的内在要求，是新时期城市物流子系统规划建设和发展的方向，这一工程包含着一系列的目标。
首先，要具备高速、畅通、无障碍、干支搭配、主次明晰的城市配送通道网络；实现配送网点的合理布局、优化资源配置，建成一定数量的公用型配送网点。
其次，配送通道网络尽可能覆盖主要的城市配送节点，尽可能实现按最短距离布设线路，组织直达运输；道路资源得到科学、合理分配，有效保障配送车辆在城市内的通达深度和运行速度，实现配送服务的充足供给和广泛覆盖。
第三，各城市的发展类型不尽相同，自身经济、社会、文化环境也差异很大，每种物流配送组织方式在不同城市所发挥的作用也不一样。因此，应积极探索“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式在不同类型城市的适用性，寻找符合自身条件要求的城市物流配送服务模式，实现城市物流配送服务的高效化、规模化、社会化。
第四，城市物流配送应更多借助信息管理、仓储管理、个人终端管理等电子信息系统，以及先进的配送车辆来完成任务；在城市物流配送作业中，广泛使用机械化的搬运装卸工具；利用物联网、车联网、无线通讯等先进技术，实现配送服务的全过程有效监控和智能化管理，配送信息在供应链上下游之间实现有效交换和快速流转。
第五，要形成完备、统一的城市配送车辆标准、站场设施标准、信息技术标准和作业流程及服务质量标准等，实现城市物流配送系统在各要素、各环节的标准统一和相互衔接、配套。
第六，城市物流配送的相关法律、法规逐步完善，诚实、守信、公开、规范的市场环境逐步建立，基础设施规划建设、交通管理、市场监督和引导、人才资金保障等步入法制化建设轨道。
“畅通物流都市”内容
“畅通物流都市”工程的建设应以降低配送成本、提高运输组织效率为核心，主要包括以下内容。
首先，联合公安等部门，针对不同城市、不同区域的交通条件、配送货类和车辆类型，出台相应的政策法规，实施差异化的交通管理政策，尽可能保障合法车辆的顺畅通行，提高车辆通行速度和配送效率。具体包括：实行适合城市货运车辆的行驶路线，放宽货运车辆停靠的时间限制；制定符合绿色低碳要求的货运车辆环保标准，完善货运车辆的装卸设备标准；明确货运车辆驾驶人员、货物配送人员的职业规范；出台鼓励物流基础设施建设、环保车型购置和城市物流配送共享信息平台建设的政策等。
第二，结合城市物流配送需求和技术要求、城市道路通行条件等，抓紧研究和制定适合城市物流配送发展和交通管理的适用车型标准，统一轮廓尺寸、制动安全、承载能力、排放指标等技术要求；加强城市物流配送公共信息平台的建设，出台物流信息标准，推进物流信息技术应用。
第三，完善基础设施。主要包括：一是结合城市道路运输枢纽站场建设，加快完善全市配送节点设施体系，改造和提升已有站场设施功能，提高仓储和配送服务效率。补充和改造大型商业设施、居民区配送停靠和接卸设施，解决车辆停靠难、装卸难问题；二是加快建设以城市干道为主的短途配送通道线网；三是构建先进的城市物流配送共享信息平台，形成以市内交通路线为连接手段而覆盖全市的物流信息网络和货物实体流动网络。
第四，充分发挥物流协会，运输协会，货运协会等相关行业协会或企业联盟的作用，努力创造良好的环境条件，积极尝试“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式的应用，创新服务模式，有效提高车辆运行效率，减少城市交通拥堵。
第五，充分发挥先进技术对城市物流配送发展的引领和支撑作用，鼓励和支持物流配送企业采用物联网、车联网、道路运输电子证件、无线射频识别技术、EDI技术、仓储和配送管理信息系统、自动分拣设备、立体仓储等先进的信息技术和物流装备，不断提高配送的智能化和自动化水平。
第六，各政府职能部门间应加强协调合作，强化政府对城市物流配送市场的监管，营造和谐的发展环境；加大城市物流配送体系建设的资金投入，并给予政策倾斜；对从事城市配送的重点物流企业还将给予财政补贴、交通管理、车队建设等方面的政策支持。
“畅通物流都市”步骤
“畅通物流都市”工程应以改善城市配送组织化和社会化程度为目的，以提高配送运输整体效率为核心，立足于“高度满足城市居民对生产生活物资的配送需求”和“努力改善城市物流配送车辆对城市交通的影响现状”，坚持市场主导与政府引导相结合、坚持整体推进与重点突破相结合、坚持地方主导与行业推动相结合、坚持“畅通物流都市”工程建设与交通运输部推动物流发展整体工作相结合，充分发挥行业监督管理和指导职能，调动地方政府的积极性，协同、稳步推进城市物流配送体系建设有序、扎实开展。
建议交通运输主管部门在广泛调研大型城市物流配送现实情况、进行专题研究和出台相关政策法规的基础上，选择有基础的典型城市适时启动“畅通物流都市”试点示范工程，积累经验并逐步推广。此项工作可分三步走：调查、研究和立法同步进行，启动试点示范工程，推广经验并完善相关法规标准。
第一，调查、研究和立法同步进行。鉴于目前尚未建立对城市物流配送市场的统计和调查制度，对城市物流配送发展的相关问题还缺乏系统的了解和认知，也缺乏系统的理论指导，政策、法规体系建设尚不完善。因此，建议交通运输主管部门牵头进行调查、研究和立法工作，三项工作同步进行。由相关的研究院所、学者和物流企业成立调研组，借鉴部道路运输司开展的全国范围内十大调研工作的经验和做法，选择有基础的大城市开展大调研活动，摸清城市物流配送过程中的市场需求及服务供给、基础设施建设、城市货运交通管理、配送模式和信息化建设、人才保障等方面的情况，为开展“畅通物流都市”工程和部领导决策提供直接依据；尽快组织相关研究机构进行“畅通物流都市”相关领域的专题研究，包括配送网络布局、车辆技术标准、共同配送模式、交通管理政策等相关研究，获取指导全国各中心城市开展“畅通物流都市”工程有价值的成果；尽快制定城市物流配送的法律法规，提高宏观调控能力，规范市场秩序，避免无序竞争，为城市物流配送市场健康发展提供保障。
物流配送体系范文篇3
[关键词]中石化配送中心仓库方案
一、方案提出的背景及目的
1.方案提出的背景
中国石化在南京地区拥有近10家石油石化生产企业，分布密度很大。以中石化南京物资装备公司为基础，建立中石化南京物流配送中心，既是充分发挥南京地区企业和物流业务量集中的优势，降低南京地区物流总成本，实现生产企业与配送中心“双赢”局面的顺势之举，也是中国石化合理配置系统内资源进行业务整合，实现在南京地区长期利益最大化的既定举措。
从配送半径、配送项目可行性和特性以及配送中心能力三方面分析，中石化南京物流配送中心的模式选择是存储型、区域性的备品配件分销配送中心，即按照石油石化生产企业的计划，适时适量购进备品配件，妥善加以保管，从而能在适当的时候，以适当的数量，有效地满足生产企业的需求。
存储型配送中心的特点是具有强大的仓储能力，能够满足大批量货物的存储。因而，仓库是存储型配送中心的核心资产，直接影响到配送中心的运作成本与服务质量。
2.方案提出的目的
中石化南京物资装备公司现有一座2000平米的标准平房库，位于扬子石化公司总库内。从南京地区石油石化生产企业的分布情况分析，其地理位置比较合理。但是，其面积不够尤其是基本已被占用。因此，扩大仓库面积势在必行！但如何扩大面积，是自建还是租赁？这是关系到配送中心今后生存与发展的根本性问题。
二、中石化南京物流配送中心仓库需求分析
1.中国石化南京地区总体物流需求概况
南京地区聚集了中国石化生产企业的近半壁江山：扬子石化、金陵石化、仪征化纤、南化公司、南京化工厂、江苏油田、二建公司等。中国石化系统每年的非原料物资采购金额超过1000亿元，其中集中（集团）采购金额约500亿元。据中国石化物资装备部估算，南京地区生产企业的物资采购量也占中国石化系统的四分之一至三分之一。
按照石化企业对备件范围的通常认定，其占采购总量比重约为3%～5%。以此推算，南京地区石油石化生产企业的备件采购总量也相当可观，每年可达10亿元～15亿元。
2.中石化南京物资装备公司现有仓库能力分析
中国石化总部的规划是以中石化南京物资装备公司为基础来构建中石化南京物流配送中心。从其主旨出发，利用中石化南京物资装备公司现有的资源是最为经济的选择。
中石化南京物资装备公司现有一座约2000平米的、层高为7米的标准室内单层库，仓库能力尚可。但是由于中石化南京物资装备公司承担的一项主要职能是中国石化系统部分相同装置事故件的集中储备。经过十多年的运作，相同装置事故件的平均在库存储量已经达到了4000万元，现有的仓库面积已经基本被占用，难以腾出多余的仓库能力用于配送中心的业务。
3.配送中心需要新增仓库面积测算方法
仓库所需面积测算。库场规模规划方法尽管各有差异，但是基本原理都相同。一般选用仓库平面面积的计算方法。仓库平面面积主要由储存货物数量确定，但还受到其他因素制约，例如地面结构的承重能力的大小便影响到单位面积堆存量，还有货物的包装强度影响着堆存高度，又如库房内装卸搬运货物的机械化程度对库房面积的确定也产生影响。
库房总面积可按下式计算：S=E/λP
S（库房面积）=E/λ（仓库总面积利用系数,为有效面积占总面积的百分比）×p（单位有效面积货物堆存量）
E（平均堆存量）=Q（年货物总储量）×K×t（货物平均堆存期）/T（年运营天数,一般取350～365）
K（库存不平衡系数）=Hmax（月最大货物堆存数）/Ha（月平均货物堆存数）
然后再根据配送中心的定位,参照中石化南京物资装备公司现有配送实际的经验数据,对配送中心所需扩展仓库面积进行测算。
三、中石化南京物流配送中心仓库扩展方案
1.前提与约定
(1)方案比较原则为平均年成本孰低原则，即比较固定资产自建或租赁所引起的现金流出的年平均值。(2)复利利率约定：计算平均年成本。(3)仓库位置定位于：临近扬子石化公司。(4)仓库类型定位于：层高7米的半机械化单层室内库。(5)仓库预定使用年限-这决定了年金现值系数和自建仓库总成本的摊销年限。土地使用权20年后预计价值：现出让/转让价格；仓库建筑物的最终残值率：5%；自建仓库每年的维护费用率：5%。这是一般情况下自建仓库比租赁仓库每年多出的运营成本；相同成本费用省略比较的原则：如仓库建成后装卸设备的购置费用、水电费、人员工资、订单费用、装卸费等省略计算比较。这是为简化运算过程和结果而采取的手段，而对方案结果不会产生方向性影响。
2.方案一：自建仓库
(1)自建仓库的特点简析。自建仓库的特点是一次性投入大，对于配送中心的现金充裕程度要求较高。仓库建成以后，其位置也就固定，转换成本很高。
自建仓库建成以后每年的营运费用较小，并能形成自己稳定的仓储能力，增强自己的竞争能力，能有效应对仓储市场紧张和仓储费用上涨的局面。
(2)自建仓库的成本费用基本构成。自建仓库，首先要取得国有土地使用权。根据南京市土地储备中心3块六合区土地的挂牌底价测算；完全外包方式下的仓库建造成本，此外还要考虑土地使用权和建筑物的预计残值和仓库维护费用等。
3.方案二：租赁仓库
(1)租赁仓库的特点简析。租赁仓库的特点是一次性投入较少，但是以后每年所需的费用较高，并且比较均衡。此外，租赁仓库的转换成本较低。租赁仓库在仓储市场紧张和仓储费用上涨时，将面临着仓储能力不足的危机。
(2)租赁仓库的成本费用构成。租赁仓库一般由出租方按照承租方的要求建造仓库,或者承租方根据自己的要求寻找适合的仓库。承租方的费用比较简明,一般只是按期支付租赁费用。而仓库的维护费用则由出租方负责。
南京大厂地区有不少公共仓库，但这些公共仓库的质量比扬子石化公司仓库相差很远。并且，这些仓库均为多层库，层高较低，不适合于配送中心的使用。配送中心若要租赁仓库，还是宜向扬子石化租赁。
4.自建和租赁两种方案比较
(1)影响方案结果的主要因素。影响自建和租赁两个方案最终结果的关键因素有四个,即自建仓库使用年限、复利利率、土地使用权20年后的价值和年租赁费用：如果使用年限缩短，则自建仓库的平均年成本将上升，而租赁仓库的平均年成本基本不会变化；如果复利利率上升，由于年金现值系数将较大幅度下降，则自建仓库的平均年成本将较大幅上升，而租赁仓库的年租赁费用一般也将有相应幅度（以前者为中轴变动）的上升。
(2)主要影响因素的发展趋势。从中国的宏观经济走向，我们可以导出关于以上四个主要影响因素的发展趋势：中国利率有重新走高的趋势，但预计升幅有限；企业固定资产有加速折旧的趋势，折旧年限越来越短。但仓库的折旧年限一般不应低于自建方案中所取的20年；土地使用权一般随着时间的推移而升值，但又随着尚可使用年限的缩短而部分抵销升值幅度。
(3)两种方案结果比较。通过成本费用的计算及主要影响因素的趋势分析，在综合比较和分析的基础上选择出最优的仓库扩展方案。
四、结语
以经济数学模型测算为基础，比较分析中石化南京物流配送中心在仓库面积扩展时面临的自建和租赁两种方案，可以根据具体结果得出最佳的结论，这样有助于配送中心实质性建设的进一步开展。该两种方案，是根据中石化南京物流配送中心目前的项目定位――南京地区备品配件的分销配送中心和目前预计物资存储量而可以测算出需新增仓库面积基础上而进行的。如果中国石化总部进一步强化系统内物资的集中统一管理，将集中采购的大宗原料物资等列入配送计划，则配送中心的仓库需求将呈几何级数扩大。仓库扩展方案也将要重新进行计算和比较。
参考文献：
[1]戴定一:仓储管理与WMS.物流技术与应用，2005年（55）
[2]真虹:物流企业仓储管理与实务.中国物资出版社，2003年版
【物流配送体系(收集3篇) 】相关文章：
三年级日记精选6(整理3篇) 2024-08-25
我的日记精选(整理4篇) 2024-08-24
三年级日记精选[5](整理3篇) 2024-08-24
我的日记精选10(整理6篇) 2024-08-23
我的日记精选6(整理3篇) 2024-08-19
寒假趣事日记精选1(整理9篇) 2024-08-16
优秀日记[精选](整理5篇) 2024-08-12
珍惜时间的日记(整理12篇) 2024-10-05
物流配送体系(收集3篇) 2024-10-05
小学生连续观察日记(整理12篇) 2024-10-05