回收合同篇1
【关键词】电力企业；电费回收；管理；分析与探讨
1供企与用户的合同管理
供电企业与用户的两者关系，说到底就是一种供用电合同关系，双方的权利义务靠合同来规范。供电企业和用户要签定有效的供用电合同。供电企业的收费权，包括收费时间、收费金额、收费方式、收费措施等，是建立在供用电合同约定的基础之上的。判断用户是否欠费、欠多少、欠交了多长时间等都要依据供用电合同来判定，所以供用电合同是供用电双方的“法律”依据，具有法律约束力，签好供用电合同是防范电费风险的第一道防线，但如果签订了无效的合同将会对收缴电费产生负面影响。如果供电企业明知用户是利用电力从事制假或违法犯罪活动而为其供电，则该供电合同应视为违反法律、行政法规的强制性规定的合同或损害国家、集体、第三人利益的合同，视为无效合同，不但应得的电费将被视为违法所得而被没收，还会被并处严厉的罚款。
2在电费回收中实施日常管理
（1）不同客户层实行缴费方式差别化除居民、农业用电客户和已提供电费担保的客户以外，用电容量在100kVA（kW）及以上且收费方式为联网特约委托的客户，都可以实行分期付款的方式缴纳电费。月用电量100万kWh的客户、电费缴纳信用等级为C级及以下、有窃电记录的客户以及有担保的高压临时用电客户，均可实行分期结算方式缴纳电费。
（2）建立用户之间信誉等级，分等级制定电费警戒线针对不同客户的实际情况，制定电费催收方案，使电费回收工作形成纵向联动。对欠费超过两个月的重点客户，果断采取停、限电等措施；对中小企业客户和居民客户，安装预付费电能表，最大限度规避欠费风险。
（3）提高电费人员的工作积极性建立健全考核机制，完善催收电费奖惩制度，建立责任到人、考核到位、各方配合的工作环境。每月对承包电费回收人员进行电费回收排名，形成一级抓一级、一级包一级、一级保一级、下级对上级负责的压力传递格局。
（4）逐步实行用户电费银行划拨和银行保函制度，把大用户的电费管理推向严密细致科学管理的高度供电公司可与银行共同建成诚信资源信息平台，双方提供的信息可集中本地区大部分大、中型企业及部分城区居民用户在参与社会经济活动中处理资费往来账方面的信誉程度。供电公司将部分非诚信用户单列为重点跟踪对象，作为供电企业及银行核查客户信誉，采取相应催费、信贷措施的有效依据。
（5）提高服务水平质量。供电部门必须树立“客户至上”的观念，设身处地的替客户着想，为客户想方设法解决生产生活中的问题，让广大客户对供电公司产生信任感，避免因营业管理失误可能造成的电费争议损失。
（6）实施电费回收的后期管理。电费回收后期管理的重点是欠费的催收。发生欠费后，必须尽快催收，保证回收率。做好欠费催收工作，要落实责任，加大奖惩力度，将欠费户层层分解，将每一笔欠费回收责任落实到具体的人员，同时对未按期收回电费的责任人严格进行考核。严格执行违约金制度，在催收过程中强调违约金条款，对部分欠费时间长的用户依法采取自我保护措施，如停电、限电等。对于采取停电措施仍无效的客户，应及时诉诸法律，采取财产保全、申请支付令、提讼等，争取最大限度地回收欠费。
3规范电费管理的规定
（1）对大客户抄表核算电费按一个月多次的结算办法，严格按《供用电合同》、《购售电协议》等的规定催收电费，防止电费管理中的随意性，提高执行的严肃性。
（2）为了提高抄收人员的工作积极性，每月对抄收人员进行业绩排名，形成一级抓一级、一级包一级、级级负责到位的优势管理模式。
（3）将电费回收的任务、目标进行细化和量化，按月进行综合考评，根据考评结果进行效益兑现，提高每一个抄收人员的主观能动性。
（4）不断规范营业管理，避免因营业管理失误可能造成的电能损失。①抄核收管理的损失：它包括客户违章用电或窃电，抄表时的漏抄、错抄，营业核算失误，倍率差错等所造成的电能损失。②计量管理损失：它包括计量装置的效验误差、接线误差，用电计量装置产品不合格、标准表超出允许误差范围而导致整批校验后的电能表超误差运行等所造成的电能损失。③其他管理损失：配电变压器不能根据季节性负荷的变化进行电压档位的调整等所造成的电能损失。
4必要时采用法律手段
供电企业在对外经济交往中，特别是电费回收中必须利用法律手段，构建事前防范、事中跟踪机制来保障企业的合法权益。
4.1债权保全
债权的保全就是通过电费债权人的适当干预，将欠费债务人的可用财产维持在正常状态，包括代位权和撤销权两种。在电力用户拖欠电费的情况下，而其还怠于行使对他人享有的到期债权危害了电费债权，我们可以通过行使代位权来追回电费。在电力用户拖欠电费的情况下，而其还放弃到期债权、无偿转让财产或者以不合理低价处分财产危害了电费债权，我们可以通过行使撤销权来保障电费的回收。
4.2抵销权
所谓抵销，是指双方互负债务时，各以其债权充当债务进行清偿，而使其债务与对方的债务在对等额度内相互消灭的债的履行制度。实践中可以通过供用电合同与用户约定可以抵销的条件和范围，如有些多经企业与某用户发生业务往来，可通过“三角债”的方式抵偿电费。
4.3不安抗辩权
所谓不安抗辩权，是指在合同的履行过程中，有先履行义务的一方在对方财产、商业信誉或者其他与履行能力有关的事件发生不利于合同目的实现的重大变化时，可以中止履行合同义务的权利。这种权利的行使不需要借助对方的意思表示和合作，也不必经过诉讼或者仲裁程序，当事人在符合法定条件时，可自己行使这种权利。供电企业可以在用户存在上述丧失或可能丧失履行能力的情形时，行使不安抗辩权，中止履行向该用户供电的义务，以及时避免更大的损失。对于用电大户而言，供电企业行使不安抗辩权较之“停电催费”等其他措施更能凸显其优越性。
回收合同篇2
关键词：收尾管理；工程移交；合同收尾；综合考评
Abstract:Thispapermainlyintroducestheprojectcloseoutphaseworkprocedures,andputsforwardsomeproblemsneedingattention.
Keywords:communicationmanagement;engineeringtransfer;contractclosure;comprehensiveevaluation
中图分类号：TU7文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
随着经济不断发展，企业之间竞争不断激烈。项目成本管理的重要性越来越为人们所重视。施工成本管理应从工程招投标报价开始，直到项目竣工结算为止，贯穿项目实施全过程。所以不仅要重视工程的开头，工程的过程和结尾也同样重要。
工程收尾阶段在项目整个阶段对工期、质量、成本都起着举足轻重的作用。工程项目收尾工作包括竣工扫尾、工程验收与交工、竣工结算与合同收尾、公章回收等工作，以及确定项目经理部解散后的工程结算、回访、保修和项目综合考评等工作的计划和责任人等工作。
1收尾管理职责分配
项目收尾管理职责应按照项目不具体情况进行明确的分工，绘制任务分配表，具体包括以下主要内容：收尾管理计划、工程清理、竣工资料整理、组织自检、组织竣工验收、结算资料整理、资料上报移交、工程移交、与分包方办理保修书、与业主办理保修书、办理结算、收款付款、合同收尾、创优资料整理、项目经理部解散、公章回收、项目综合考评、回访与保修、保修金回收。
2收尾管理实施
2.1收尾管理计划
工程项目进入收尾阶段时，项目经理部应对项目收尾进行策划，编制收尾管理计划，收尾管理计划的内容应包括：
2.1.1收尾项目与工作内容；
2.1.2工程自检、初验、正式验收、交工等工作安排；
2.1.3合同收尾安排；
2.1.4工程结算安排；
2.1.5文件和资料要求和安排；
2.1.6收尾进度计划；
2.1.7收尾费用估算，包括债权债务清理等工作安排；
2.1.8确定项目部收尾人员的责任与权限；
2.1.9项目团队成员考核安排；
2.1.10确定回访和保修计划及相关责任人。
项目收尾管理计划应及时报公司备案，公司各职能部门应根据收尾管理计划安排好各自的工作和相互协调工作。
2.2工程验收与交工
2.2.1工程自检：工程完工后，项目经理部应及时提请公司进行工程验收和交工前检查，自检合格后项目经理部组织提交竣工报告；
2.2.2项目经理部和公司应确保工程竣工验收符合规定的条件和要求，一次性通过验收；
2.2.3项目经理部应收集和整理工程交工资料，应符合《建设工程文件归档整理规范》和有关标准及文件规定，符合当地备案制要求，符合当地城建档案馆或业主档案部门要求（项目经理部应在工程开工前取得这些要求，施工过程中资料编制应符合这些要求），并编制工程使用说明书和施工总结；
2.2.4工程移交：工程移交由项目经理部代表公司与业主办理，应签署工程移交证明书面资料；
2.3工程结算与合同收尾
2.3.1工程结算一般以合同关系为对象。项目经理部一般应在工程竣工1个月内编制完成与甲方的工程结算资料，并报公司审批后报送甲方，并应落实责任人负责在甲方审批和审计过程中的对接、督促工作；
2.3.2项目经理部应积极及时完成对项目债权债务的清理工作，将收尾阶段的费用计划及时报公司，并落实负责办理分承包、物资采购等结算的责任人员；项目与合作方、分承包方、材料供应商等的结算一般应在工程竣工后1个月内办理完毕；
2.3.3公司职能部门负责对工程结算工作的组织、指导、监督、督促、配合等工作，并负责在项目经理部解散后组织和督促结算、审计等工作；
2.3.4公司负责对结算付款前的工程完工情况、质量、保修条件、施工资料完整情况、奖罚情况等进行审查，并出具意见；
2.3.5公司财务部负责对债权债务进行核对，并根据结算书及时收取或支付工程款；
2.3.6合同收尾即包括以上债权债务清理、审查合同完成情况、奖罚兑现、收款和付款、扣留保修金和管理费、关闭合同等过程。
2.4资料收集和移交
项目经理部应按规定收集整理以下文件和资料，并及时移交
有关方，公司各职能部门进行配合：
2.4.1按公司有关规定以及当地城建档案馆或业主档案机构要求收集整理工程施工、项目管理等文件和竣工资料，按合同要求交付业主，以及留公司归档；
2.4.2按合同和当地备案制要求收集整理工程验收和备案资料，份数按备案制要求，并留一份在公司存档；
2.4.3签署工程保修书。在明确项目分包方保修责任的基础上，与业主办理保修书；合作（分包）方负责人应作为保修负责人之一；
2.4.4各类合同文件和协议，按主合同、联营协议和配合协议\购/租赁合同、劳务/分包合同、其他合同协议等分类整理、归档
上报公司；
2.4.5与工程结算和分包结算相关的各类经济技术资料，分类整理存档、备案；
2.4.6各类创优资料按相关评优办法收集整理；
2.4.7工程总结资料；工程总结内容包括对质量、进度、安全、环境管理情况的施工总结、对项目管理、创优创新、成本管理、项目团队考核资料、改进意见等的管理总结等；工程总结应与施工过程中上级检查情况相结合；工程总结资料报公司存档；
2.5项目综合考评
项目综合考评由公司组织，公司相关职能参加，在结算审定后进行；考评的依据包括：合同、项目策划及交底书、项目管理责任书、检查情况、公司有关制度规定、合作方和业主评价等；考评指标包括质量、成本、工期、安全生产与文明施工、环境管理、价款结算、工程款回收、创优等定量指标和执行有关法规、强制性标准情况、执行企业制度情况、团队建设、科技进步与技术创新、沟通与信息管理、风险管理、文件和资料管理等定性指标。
2.6项目经理部的解散
2.6.1项目经理部解散的条件：工程竣工验收合格、工程及相关档案已移交、结算已报送或审批、保修及结算工作责任落实、工程清理工作已完成、相关设备、材料和人员已退场、完成项目管理责任书规定的工作内容、完成其他项目经理部负责的事项。
2.6.2项目经理部需解散前，项目经理应书面报告公司上述工作完成情况，向公司申请解散，公司相关职能部门审查后，由公司审批后方可解散，收回项目印章。
2.6.3项目经理部解散后，由公司各职能部门对项目后续工作进行接管，主要有办理结算与审计、回收和支付相关款项、实施项目回访和保修等工作。
2.6.4项目回访由公司职能部门负责制定计划和组织实施，回访方式包括电话回访和现场回访等，
2.6.5保修期届满前的回访记录或保修记录由业主签署合格意见后，公司财务部凭此记录办理保修金回收手续，关闭合同。
回收合同篇3
关键词？演汽车旧件;回收渠道;策略建议
[中图分类号]F272.3[文献标识码]A[文章编号]1673-0461（2015）01-0033-07
一、引言
再制造作为循环经济的重要实现途径，越来越受到企业与消费者的关注。特别是汽车行业的再制造正逐渐由萌芽期转向快速发展[1]。很多国内大型汽车生产企业，如中国重汽集团、上海汽车工业集团都设有专业化废旧汽车再制造生产工厂，是我国汽车工业再制造发展的先驱。但国内现有的汽车再制造业务主要针对废旧汽车总成部件。特别是汽车核心部件之一发动机的再制造是国内汽车再制造企业的主营业务。由于逆向物流系统的复杂性高，旧件来源的不确定性直接影响再制造生产的稳定性[2]。因此，广泛的汽车旧件来源与有效的回收渠道是提高汽车旧件再制造效率的保证。
现有的企业实践中，汽车旧件来源主要包括从终端消费者处的旧机回收、主机厂索赔件以及主机厂工废。旧机回收渠道回收主要来自4S店/维修站以及专业废旧回收站等社会来源。但由于逆向的汽车旧件回收信息不对称，数量不能保证，回收效率低。我国汽车旧件回收渠道主要存在：①回收来源很不稳定。再制造企业旧件来源很大一部分来自终端消费者，由于客户群范围广，不能有效保证回收汽车旧件质量与回收时间。②回收渠道过于单一。再制造企业主要依赖新产品销售网络，一对一以旧换新的方式回收汽车旧件，但回收量远远不能满足生产需要。而汽车的保有量大，很大一部分汽车旧件流向其他渠道。特别是社会修理厂、拆车厂以及资源回收站的旧件信息很难获得，仅依靠新产品销售网络，回收效率低。③旧件再制造不均衡。回收来源与渠道的不稳定导致汽车旧件再制造生产的不均衡。由于回收数量少，回收时间很难确定，再制造生产忙闲不均，无法充分利用产能。④回收再造库存管控难。由于汽车旧件来源少、型号复杂多样，库存控制体系不完善。一方面，旧件来源不足，旧件库存管理一般没有设置安全库存;另一方面，再制品仓库出现积压，生产的汽车部件再制造品种与市场需求不符。
因此，汽车再制造企业如何构建有效的回收网络，选择合适的回收模式是解决现有汽车旧件回收实践问题的关键。本文通过对国外回收渠道政策的借鉴，重点分析现有汽车旧件回收渠道的主要模式，并根据我国汽车旧件回收实践提出切实的策略建议。
二、国外回收渠道政策借鉴
欧美、日本等汽车工业发达国家都早已以立法形式明确汽车制造商回收报废汽车责任（EPR），形成完善的废旧汽车回收管理体系[3]。同时，EPR制度还促进汽车制造商在设计阶段就考虑如何有利于汽车报废后回收拆解与再利用。
（一）实践模式
根据各国报废汽车回收的实践与现有研究，废旧汽车回收有多种模式。制造商可以通过在各地的回收点回收消费者的报废汽车;也可以在消费者在汽车销售店购买新车时回收旧车;还可以由专业的第三方回收拆解公司回收;汽车制造商也能选择直接回收报废汽车;或建立联合回收中心;或与第三方回收企业共同建立回收中心。
1.欧盟回收实践模式
欧盟最早推行了汽车行业的EPR制度。到2007年为止，欧盟要求各汽车制造商必须回收利用85%的汽车材料，回收网络容量需要能够接收全部报废汽车，到2015年，汽车的回收比例应达到95%。在德、法等欧洲国家，汽车制造商在新车型上市之前，必须出具一份即将上市的新车在材料再生与零部件可再制造比例方面达到一定标准的证明，否则无法获得市场准入许可证。英国2005年通过的《报废车辆规定（制造商责任）》明晰了制造商对废旧汽车回收处理责任以及对回收网点的要求等，确保旧件回收网点能够有效回收废旧汽车。
2.美国回收实践模式
美国的法律规定了有关汽车制造商产品连带责任以及废弃物填埋的环保法规限制，最小化报废汽车引起的环境污染。美国钢铁冶金回收量的1/3来自于汽车回收的废钢铁，汽车零部件回收利用率达80%。
3.日本回收实践模式
2002年日本国会通过《汽车循环法案》，这一法案要求汽车制造商必须回收处理占车重20%的粉碎性垃圾、有害氟类物质以及气囊等部件，并向车主征收约2万日元的回收费。此外，政府还会根据回收情况奖励汽车生产企业，激励汽车生产企业积极参与到回收工作中。
4.厂家回收实践模式
1990年，宝马汽车公司在慕尼黑成立回收研发中心，获得废物处理的资格认证，并逐步建立起完善的废物回收品仓库的全国性网络，取得了很好的汽车回收效益。很多汽车制造商联合组建专业回收中心，共同研究报废汽车回收利用技术，提高回收处理效率，实现报废汽车回收的规模效益。1991年，美国通用、福特、戴姆勒克莱斯勒三大汽车公司成立了报废汽车回收联盟;针对销往海外的汽车，宝马、雷诺和菲亚特几家汽车生产企业建立了废旧汽车回收处理中心。还有汽车制造商与回收企业共同建立报废汽车回收中心。如雷诺汽车与法国废钢铁公司共建旧车回收中心。丰田等大型汽车生产企业均设有专门的报废汽车回收部。
（二）经验启示
通过对国外回收模式的梳理，可以看到，完善的EPR制度是发达国家汽车行业形成系统、有效的回收模式的前提。根据EPR制度的规定，不同国家的汽车制造商需要主导建立相应的回收系统，保证汽车再制造所需旧件来源[4]。我国的EPR制度还处于发展的初级阶段，根据发达国家汽车回收模式的经验，对我国发展废旧汽车零部件回收系统有如下的启示。
首先，解决旧件来源问题需要完善的回收法律政策作为保证。欧美日等汽车工业发达国家要求汽车制造商必须回收所属品牌的报废汽车，这就促使汽车制造商主动建立有效的回收体系，从终端顾客到回收主体，再到再制造企业能够保证尽可能大的回收率，以达到各个国家地区法定的报废汽车回收再制造水平。
其次，根据汽车制造商的规模与所处的发展阶段，可以选择采用自营或外包的回收模式。EPR制度下，汽车制造商主导汽车旧件回收，但不同的汽车生产企业规模大小不同，发展战略存在差异，所以汽车制造商主导下的汽车旧件回收可以采用不同的回收模式。一般来说，当汽车制造企业还处于初期发展阶段，资金与技术水平有限，规模较小，这时汽车制造商可以采用外包回收模式，由4S店或专业第三方回收商负责回收，不必在回收渠道上投入大量资本，而是集中主要资源在新产品开发与整车生产方面;当汽车制造企业发展到一定大的规模，资金与技术实力雄厚，这时，汽车制造商有能力控制整个回收网络，所属品牌报废汽车旧件返回批量规模较大，在汽车旧件回收过程中能实现规模经济，可以考虑自营回收。
另外，有效的汽车旧件回收合作模式是汽车制造商主导下所采用的不同回收模式维持与发展的必要条件。当汽车制造企业与汽车供应链上其他主体联合回收汽车旧件时，汽车制造商与合作伙伴之间稳定的互利合作关系是基础。在汽车逆向供应链中，高回收渠道固定投入是企业回收决策所要考虑的重要因素。联合回收模式能有效缓解过高渠道固定投入与回收过程中不确定性带来的风险问题。但这都需要回收渠道建立过程中合作双方的相互信任与协作。
三、汽车旧件回收渠道网络模式设计
汽车行业正向供应链中，整车制造商为核心企业，零部件供应商首先要满足整车制造商生产的需求。在汽车供应链下游，零部件供应商还供应整车企业旗下的销售店（即4S店）;另外，还有一部分零部件供应给独立于整车企业的汽修连锁与汽配城等售后服务市场。
因此，在汽车制造商主导下汽车旧件回收模式既可以由制造商自主回收，自营回收仓库;也可以由4S店或第三方专业回收商负责回收仓储;另外也可以通过汽车制造商与其他主体联合回收的模式，共建汽车旧件回收仓储中心。
（一）自主回收模式
汽车旧件自主回收模式下，制造商直接或通过所拥有的配送中心回收旧件，自营回收旧件仓库。
1.制造商直接回收
消费者可以将汽车旧件直接送交给汽车制造商。与一般销售与交付模式相同，汽车制造商分别通过4S店与配送中心完成向用户的销售与交付，分别由点线相间线与实线表示正向商流和物流。而汽车制造商自营回收的汽车旧件仓库，如建立相应的汽车旧件再制造回收中心，顾客直接将旧件送交给汽车制造商，由虚线表示逆向物流过程，如图1所示。
2.配送中心回收
汽车制造厂商一般拥有比较广泛分布的物流配送中心，因此，在对汽车旧件的回收可以通过这一渠道逆向利用。这种模式能够提高旧件回收率，减小企业库存压力，实现对分散的、附加值高的汽车旧件回收。
汽车的销售与交付是由零售商与配送中心分别进行的，图2中点线相间线表示产品经由4S店销售的商流过程，实线代表由配送中心将汽车制造商生产的产品交付给最终用户的正向物流过程;逆向的粗虚线表示最终客户将汽车旧件交给配送中心仓储，再由配送中心统一送达制造商指定地点进行再制造的逆向物流过程。
（二）外包回收模式
与整车回收模式相类似的，汽车制造商可以将汽车旧件回收外包给4S店或第三方回收商进行。在汽车旧件回收中，回收主体主要负责对回收汽车旧件进行分类仓储，以供应汽车再制造生产。
1.4S店回收
由于4S店负责汽车销售、售后服务与零配件服务等，因此，当用户到4S店检修并需要更换部件时，4S店就可以直接从消费者手中回收更换下来的废旧部件。在图3中，汽车销售过程为点线相间线表示正向商流;用户从配送中心处取车或由配送中心统一配送，由实线表示正向物流;汽车旧件由用户通过4S店的旧件仓库存储，达到一定批量后统一送至汽车制造商进行再制造，由虚线表示逆向物流。
2.第三方回收
由第三方回收商回收汽车旧件，可以实现规模经济。第三方回收商设置回收的汽车旧件库存，再交由汽车制造商进行再制造，如图4所示。
汽车的销售由4S店进行，用点线相间线表示正向商流过程;而第三方回收商负责从用户处回收汽车旧件，用虚线表示逆向物流。我国汽车零部件回收规定要求：在非汽车制造商售后服务网络的其他回收渠道中，需要原汽车生产企业的授权，并经过国家相关部门认定后，废旧汽车回收拆解企业才能负责废旧汽车零部件的回收。
与第三方回收商合作，汽车制造商将回收与仓储职能外包，降低制造商的经营风险，能够灵活适应外部环境变化;第三方回收商提供质量更高的专业化回收仓储服务;汽车制造商将主要资源与能力集中在汽车旧件再制造的关键环节，提高企业创造价值与提升竞争力能力。
（三）联合回收模式
与整车制造商联合回收模式相类似，对于汽车旧件的回收，联合回收中心可以根据不同类别与型号回收，而不只是针对某一个制造商的产品，从而解决“遗孤问题”。具体来说，汽车制造商可以联合4S店回收，也可以联合汽配城回收报废部件。
1.汽车制造商与4S店联合回收
汽车制造商可以与4S店联合回收汽车旧件。在这种模式下，汽车旧件的回收主要依靠4S店的销售网络，由消费者送交到4S店。但与单独的4S店回收模式不同，渠道中回收的汽车旧件存储在汽车制造商与4S店共同建立的回收仓库中，这样，制造商也分担一部分回收固定仓储成本，而不是完全由4S店负担，如图5所示。图5中，汽车销售过程由点线相间线表示正向商流，而汽车旧件返回过程由虚线表示逆向物流。
2.汽车制造商与汽配城联合回收
汽配城逐步成为重要的汽车零部件更换、维修等汽车售后服务专业市场，因此，一部分的汽车废旧部件流入其中。汽车制造商也可以选择与汽配城合作，共同建立废件仓库，如图6所示。图6中的双箭头线表示用户在汽配城进行零件维修、更换的过程，而在更换零件的同时，用户也将一部分汽车旧件交由汽配城处理，由虚线表示逆向物流过程。汽配城回收或更换下来的汽车旧件置于与制造商联合建立的仓库中，以供应再制造生产。
汽车制造商与不同回收主体联合回收模式最大的优势是降低单一企业在回收过程中高固定投入。因此，联合回收模式能够降低再制造来源――汽车旧件的不确定性，分散汽车旧件回收过程中的风险。
四、提升汽车旧件回收量的策略建议
提高汽车旧件回收量可以从回收旧件来源的扩展、旧件回收网络的构建两方面考虑。通过政府的政策引导与宣传，促使消费者积极主动返回汽车旧件与购买汽车再制造部件;与出租车/租赁企业合作回收汽车旧件;以正向销售网络为依托，构建分区域回收网络;与汽车生产企业合作，回收质保期内与产品寿命终结的汽车废旧部件。
（一）政府有效的政策引导与宣传
汽车旧件回收量的保证与回收效率的提高需要政府政策的支持，正确引导消费者对再制造汽车零部件的认可。政府能够在政策层面积极推动再制造部件理念的普及，使消费者深入了解产品的质量与性能;同时，对企业采取有效的激励措施促进汽车再制造产品需求市场的发展。
1.中国汽车保有量增长分析
汽车工业已经成为中国经济增长重要推动力。民用汽车保有量逐年上升，特别是载客汽车数量增长幅度较大。图7展示了我国近10年的民用汽车保有量增长趋势。
2000～2009年间，我国的民用汽车由1609万辆增长到6281万辆。而载客汽车占民用汽车保有量的比重逐年上升，2009年载客汽车占民用汽车保有量的比重已达77.14%。从图7的分析可以看出，中国民用汽车保有量增长迅速，每年净增保有量不断上升，这在未来将成为巨大的汽车旧件回收来源。
2.再制造汽车部件需求分析
与欧美发达国家相比，我国的消费者对再制造汽车零部件产品并不熟悉。在西方国家，再制造产业较为成熟，汽车部件需要大修时一般直接更换再制造零部件。而我国的消费者会选择大修或更换新部件，很少购买再制造部件。一般消费者对再制造汽车零部件产品的认知还处在初级阶段。
消费者进行再制造汽车零部件购买决策时，会主要关注再制造零部件的价格、质量、品牌、售后服务等方面。尤其是发动机、变速箱等汽车总成部件直接决定汽车安全性能，因此，消费者会考虑再制品质量能否达到新产品质量水平。而再制造汽车部件的价格优势也是促使消费者选择再制品的重要因素;再制造汽车部件的品牌影响力与售后服务水平会影响消费者对再制造产品的偏好与满意度。
由于对再制造汽车零部件不了解或不信任，消费者很难积极地将废旧零部件送交回收商、4S店或生产商处。这就大大影响旧件回收量，再制造企业不能挖掘潜在的再制造汽车零部件供给源，制约再制造规模经济发展。
3.政府相关的政策引导与宣传
从上面的分析可以看出，一方面，汽车保有量不断上升，潜在的可供再制造的汽车旧件来源量很大;另一方面，消费者对再制造汽车部件的认知程度很浅，很大一部分消费者不会主动购买再制造产品，进一步地，消费者也就不会主动将废旧汽车零部件交由再制造企业进行再制造。
因此，消费者对再制造汽车零部件的正确认识与接受需要政府的有效宣传以及相关政策引导，包括鼓励消费者将汽车旧件送交相关企业进行再制造，有效提升回收率;培养与强化消费者对再制造的正确认识，倡导消费者购买再制造产品，实现资源的循环利用。同时，政府加强对再制造企业的扶持力度，促进汽车再制造企业的技术升级与创新水平提高，保证汽车再制造产品质量与服务质量，提升再制品品牌价值。
（二）与出租或租赁公司联盟合作
汽车销售网络的终端消费者较为分散，汽车旧件回收率难以保证。因此，除了通过政策导向与加大宣传，促进终端消费者处汽车旧件的返回，再制造企业还需要一部分较为稳定的回收来源。出租车公司与汽车租赁企业对所拥有的车辆能够统一管理，车辆每年的维护、修理比例相对较为稳定。
在出租车或租赁车辆的零部件无法再使用或需要大修时，再制造企业可以根据签订的合作协议为这部分车辆更换再制造汽车部件，通过委托机制，形成一定规模的汽车旧件供给与再制造汽车部件需求。同时，更换的再制造汽车部件成本远远低于新产品，出租车/汽车租赁企业也可以节约维护费用，所更换的再制造汽车部件质量水平也更能得到保证。
1.出租车公司的选择
出租车公司车辆保有量具有一定的规模。而与私有汽车不同，载客用轿车在维修或更换汽车旧件以及报废时能够形成一定批量，质量状况相对稳定，可以成为较为稳定的汽车旧件再制造的供应源。
以上海市为例，截止至2010年底，上海市约有144家出租车公司。其中，主要的出租车公司包括强生、大众、海博、锦江与蓝色联盟。特别是上海强生出租车公司收购巴士出租车公司后，成为中国最大的出租车企业，出租车保有量达1.30万辆，占上海市出租车总量的1/4以上。大众出租车公司出租车保有量为9200辆，海博与蓝色联盟出租车量已经达到7000辆水平。据相关规定，上海的营运出租车使用期限为5年。有些大的出租车公司要求3年就更换车辆。现有出租车的高保有量在未来几年内会形成规模化的汽车旧件来源。
通过与区域主要出租车公司的合作，出租车定期检修时需要大修或报废的汽车旧件交由再制造企业进行再制造处理。这部分汽车部件成为再制造企业相对固定的再制造汽车旧件来源。当其他旧件来源不稳定时，出租车公司的汽车旧件供给能够有效支持再制造企业生产的连续性。再制造企业为出租车公司提供有质量保证的再制造汽车产品，而再制造部件的成本远远低于新产品，同时再制造企业可以向这些出租车公司提供相应的售后服务保障，双方建立起互惠共利的长远的合作关系。
2.汽车租赁企业选择
随着乘用车保有量的迅速增长，人们消费观念逐步转变，我国的汽车租赁市场由北京、上海等大城市逐步扩展至全国其他城市。2010年，我国汽车租赁市场的规模达182亿元，租赁汽车总量为20万辆。
汽车租赁主要分为短租与长租两类。长期租赁的租期一般超过1年，主要服务对象为企业，以降低企业车辆维护、保养等持有成本。短期租赁又可以分为短租代驾与短租自驾。短租代驾的用户主要为外资企业与中小型民营企业，这些企业通过短租代驾既节约车辆本身成本，还降低人力成本，较灵活;短租自驾主要的客户为个人，主要用于休闲。汽车租赁企业与汽车生产厂家往往存在紧密的关系。其中，很多汽车生产厂家与汽车租赁企业存在资本控制关系。汽车生产厂家为租赁企业提供车辆的及时更新服务。
与出租车企业相比，汽车租赁企业拥有的轿车类型更广泛，车辆更新速度快。再制造企业与汽车租赁公司合作，既能获得规模化汽车旧件来源，同时也能回收多种类型汽车旧件，有利于扩展再制造汽车产品的需求市场。
（三）区域回收网络构建模式选择
汽车旧件返回过程中，回收网络的构建直接影响旧件回收量。根据汽车旧件回收模式的分析，企业可以采取自营回收仓库和通过商的形式回收。
1.自营回收仓库
自营回收仓库需要考虑初始投入成本，可以回收的旧件应该呈规模化，否则运营成本太大，影响再制造利润。因此，再制造企业回收网络中汽车旧件回收量大，回收来源较为稳定时，会采用自营回收仓库。而再制造规模小，汽车旧件来源不稳定的再制造企业不适合这种模式。
2.商回收仓储
通过商（如4S店）代为回收适合汽车旧件返回率不高的情况，可以由企业的正向销售渠道返回旧件。但终端的各个经销商较为分散，由销售终端分散回收运送至再制造商使回收过程中物流成本大大增加。为提高回收仓储的效率，再制造企业或商可以在各区域建立回收中心，回收的汽车旧件再返回至再制造企业，既能提高回收效率，还能保证返回规模，实现各种型号产品的分类存储。当再制造企业规模还处在初级阶段时，可以考虑由各个区域的分销中心作为各区域的回收中心，节约回收成本。
一般汽车生产企业会在各地区设立区域分销中心，以提高销售网络效率。特别是根据不同区域消费者习惯的特点，各个分销中心对所在的区域采取适合的销售策略。同样，各个分销中心也能够依赖已有的分销网络回收汽车旧件。各地区的经销商为消费者提供相应的服务时，可以获得更换下来的汽车旧件。这些汽车旧件运至相应分销中心建立的旧件回收仓储中心中。再由分销中心统一送交再制造企业。
这样分区域的回收模式，能够提高旧件回收批量与回收效率。企业利用已有销售渠道，不需要过高的成本投入。各个分销中心可根据各区域特征回收不同型号的旧件，有利于企业再制造产品类型的扩展，以充分利用再制造产能。
（四）汽车质保期内合作回收旧件
汽车生产企业在销售产品时会向消费者承诺质量保修期，在这一期限内，汽车生产商通过授权4S店为消费者提供维修服务。因此，在质量保证期内返回的汽车中，一部分维修更换下来的零部件成为旧件来源之一。这一旧件来源的获得需要以再制造商与汽车生产企业的合作为基础。通过对主要汽车厂商的产销量分析，以及在质保期内返修汽车比例可以粗略估算得到可能的返回旧件量。同时，再制造企业可以考虑进一步扩展再制造产品类型，与多家汽车厂商合作，增加再制造产品线或在现有再制造产品线基础上变动技术工艺，提高生产柔性，维持生产的稳定性。
为了持续稳定地获得质量保证期内返修车辆更换下来的旧件，再制造商与汽车生产企业应建立长期稳固的合作关系。而合作双方需要明确这一业务合作的规模与范围，基本了解汽车厂商质保期内返修轿车量。随着轿车销量逐年上升，生产同类车型的技术水平与质量要求不变的情况下，每年质量保修期内返回轿车量会增加。这部分质量保证期内的返回车辆中一部分可能需要更换零部件，成为旧件回收源。汽车部件再制造企业通过与主要的汽车生产商合作方式，获得返修期内更换的汽车部件。由于这部分维修更换部件比汽车寿命终结时的报废部件磨损小，质量水平更高，是有效的可再造部件源，能够提高旧件的可再制造率。
（五）EPR下废弃零部件返回
在生产者责任延伸制（EPR）下，汽车制造企业需要负责报废汽车的回收。汽车产销量的上升会引起未来保有量的增加，保有量的增大会带来每年报废汽车数量增加。据资料显示，我国每年的汽车报废率约为7%②。庞大的报废汽车规模预示着可供挖掘的汽车部件再制造潜在的供应源。年报废汽车量远远超过质保期内需要更换汽车旧件的返修汽车量。因此，EPR下再制造商可以与汽车生产企业合作，将这部分汽车旧件给再制造生产。
1.EPR制度在我国的发展
再制造商与汽车生产企业合作以获得汽车寿命终结时废旧部件的前提条件是EPR制度。我国2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》规定汽车“五大总成”：发动机、转向器、变速器、前后桥、车架必须以材料形式回收，不能再出售。2007年4月我国公布的《报废机动车拆解环境保护技术规范》又对报废机动车拆解、破碎企业的环境保护和污染控制等多方面提出了具体规定。我国于2009年开始实施的《循环经济促进法》涉及到EPR制度，将生产者责任从生产阶段、产品使用阶段逐步扩展延伸至产品废弃后的回收、利用与处置阶段。但直到2010年7月《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》的颁布开始，我国才允许再制造企业进行废旧汽车总成等零部件的再制造加工，并鼓励汽车再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系。
2.汽车旧件返回的合作
随着我国汽车行业EPR制度的发展，汽车生产企业会承担未来大规模本企业品牌报废汽车的回收。再制造商需要与汽车生产企业紧密合作，帮助有效地回收“消化”报废汽车。在EPR制度下，再制造企业与汽车生产厂家合作，将厂家负责回收的年报废车辆旧件作为再制造供应源，使再制造企业需要相当的生产规模与较高的再制造生产效率。这就要以双方长期稳固的合作伙伴关系为基础。否则，容易造成报废汽车的积压，但同时再制造企业产能过剩的“两难”局面。因此，再制造企业可以与汽车生产厂家签订长期的框架协议，通过与汽车生产企业合作扩展回收来源，获得汽车生产商负责回收的汽车旧件。
五、结语
再制造技术水平直接影响再制造产品的质量水平与生产成本，但只依靠技术的提高并不能实现再制造规模经济。再制造企业如果没有有效的回收渠道，不能保证充足汽车旧件来源，汽车旧件的再制造就很难实现平稳生产，导致初期投入的固定成本无法按期回收，造成汽车再制造企业盈利能力的下降。因此，以政府引导消费者为前提，汽车再制造企业根据自身的情况选择合适的回收渠道，提高回收效率，与其他相关企业合作，获得稳定的回收来源。
收稿日期：2014-05-21
网络出版网址：网络出版时间：2014-11-2510：07：57
基金项目：国家自然科学基金资助项目《基于物联网的闭环产品服务链契约优化及应用研究》（71272015）;上海市哲学社会科学规划课题《CL-PSS下产品租售与后市场服务捆绑契约机制研究》（2014BGL007）;上海财经大学研究生科研创新基金资助项目《闭环产品服务系统租赁契约协调机制的优化研究》（CXJJ-2013-357）。
作者简介：梁玲（1978-），女，四川资阳人，上海财经大学企业管理博士研究生，研究方向：运营管理、物流与供应链管理;迟琳娜（1985-），女，山东莱州人，上海财经大学企业管理博士研究生，研究方向：运营管理、物流与供应链管理;谢家平（1964-），男，四川安岳人，上海财经大学教授，博士生导师，管理学博士，研究方向：管理科学优化方法、生产运作管理、物流与供应链管理、循环经济等。
[注释]
①资料来源：中国统计年鉴，http：///tjsj/ndsj/.
②汽车保有量增加，汽车报废问题日益严重，中国新闻网，http：///auto/2010/07-19/2411098.shtml.
[参考文献]
[1]徐滨士.绿色再制造工程的发展现状和未来展望[J].中国工程科学，2011，13（1）：4-10.
[2]潘福林，刘磊.汽车再制造产业发展模式研究[J].经济纵横，2011（2）：68-79.
[3]刘继伟.中国汽车再制造产业发展战略研究[J].改革与战略，2011，4（27）：134-136.
[4]刘伟，胡剑波.再制造逆向物流闭环体系研究[J].机械制造，2011，49（558）：49-53.
ResearchontheRecyclingChannelStrategies
ofReverseAutomobileLogistics
LiangLing，ChiLinna，XieJiaping
（ShanghaiUniversityofFinance&Economics，Shanghai200433，China）
回收合同篇4
［关键词］再制造闭环供应链博弈协调
一、引言
随着人们对生态环境保护意识的加强，世界各国都加大了环境保护方面的立法力度，纷纷制定出一些法律法规要求企业对废旧产品进行回收再造，企业自身也发现利用回收的废旧产品进行再造能为企业赢得良好的声誉和企业利润，提高企业的竞争力。闭环供应链开始成为供应链领域一个新的研究方向，对闭环供应链中再制造过程的研究也逐渐成为人们关注的热点。Savaskan(2004)研究了基于再制造的闭环供应链三种回收渠道（制造商直接回收、制造商委托零售商回收、制造商委托第三方回收）对闭环供应链系统利润的影响,结果表明制造商的最优选择为零售商回收。Savaskan和Wassenhove（2006）进一步研究了具有多个竞争性零售商的供应链逆向渠道设计问题。王玉燕等（2007）构建了TPT―CLSC系统的非合作模型和合作模型，研究了模型的定价策略，并得出结论：TPT―CLSC内部成员合作的程度越高，TPT―CLSC渠道获得的利润越大。郭亚军等（2007）利用Stackelberg博弈理论，分析了分散决策情况下节点企业如何确定产品的批发价格、零售价格、废旧品回收价格和废旧品回收率，提出了基于三方协调问题的收入―费用分享契约的协调机制。黄祖庆等(2008)研究了第三方负责回收的再制造闭环供应链在不同决策结构下的供应链收益，以及与集成式“超组织”结构相比的效率损失，并提出通过契约先谋求供应链的整体收益最大，然后根据约定的比例进行收益分享可以实现供应链成员“双赢”的目的。
以上研究为第三方回收商参与产品回收的闭环供应链研究提供了一些思路，但同时也存在不足之处。例如，只考虑了单一制造商的情况，忽视了多个制造商竞争的现实。而在现实中，再制造供应链中一个零售商尤其是大型零售商会有两个甚至多个制造商供应产品的情况。在这种情况下，多个制造商之间的产品也存在着竞争。第三方回收商由于其专业性，也使得当前越来越多的制造商将回收工作交由第三方回收商进行。本文从现实出发，引入存在两个制造商竞争并且由第三方回收商回收产品再制造闭环供应链模型，分别分析集中决策下与分散决策下的效益，并给出协调机制。
二、模型的基本假设及符号说明
1.表示渠道成员j在供应链模型i中的利润函数。渠道成员j为，分别表示制造商、零售商和第三方回收商。
2.新产品由新材料加工而成，再制造品由废旧回收品加工而成，新产品与再制造品之间无差异。假设两个制造商的新产品制造单位成本为，再制造单位成本为，且有，同时对所有回收的产品而言，是相同的，回收的产品能够全部用于再制造。表示第三方回收商的产品回收率（或者回收努力系数），且。制造商的单位产品生产成本可以表示为，其中。注意到，若每个顾客都返还旧产品，则；若旧产品的回收率为0，则市场需求全部要由全新制造的产品来满足，此时。
3.制造商以的批发价格将其产品批发给零售商R，零售商R以的零售价将制造商的产品销售给消费者，且有。制造商给予回收商的回收补贴为，且有。
4.假设制造商面临如下的线性市场需求：，其中。代表整体市场规模，代表产品间的替代效应，分别表示制造商及其竞争者生产的产品在市场上的零售价格。
5.假设两个制造商选择不同的第三方回收商回收产品，并且只回收各自的产品。假设产品回收的投入成本为回收率的函数，设第三方产品回收商的产品回收率为（或称回收努力系数），回收投入成本,为规模参数，且B足够大。
6.假设供应链中所有成员拥有完全信息。
三、模型分析
1.分散决策模型D
在分散决策时，制造商分别选择第三方回收商帮助自己回收产品，此时的博弈顺序为：制造商同时决定各自产品的批发价格，零售商R根据制造商制定的批发价格决定产品的零售价格，第三方回收商决定产品的回收率，。
根据逆向归纳法，首先对于零售商，其利润函数为：
由结论1可知，在非集中决策下，由于制造商和零售商的双重加价行为，使得产品的销售价格高于集中决策的情况，并且产品的回收率也要低于集中决策时。因此，对于消费者来说，更倾向于集中决策的市场结构。
结论2：
在集中决策的情况下，降低了产品的销售价格，从而增加了产品的销量，使得整个系统的总收益增加。由于分散决策下的系统收益低于集中决策时，也相应的降低了系统各成员的利润。为了提高供应链的决策效率，需要给出一个相应的协调机制促使各成员合作，并使得各方利润均不低于非合作时的利润。
3.协调机制
本文提出的协调机制为系统成员共同分享收益增量的收益共享契约，其中为协调模式下的利润分享比例，其值为在分散决策下各方的投入与系统总投入的比率。
为了使供应链整体达到协调，协调模式下零售价格应等于集中决策下的零售价格，第三方回收商的回收水平也应达到集中决策下的回收水平，即应有：
可见，协调后各方的利润均不低于分散决策时的利润，三方都会接受这种合作策略。同时，零售商降低了商品的零售价格，用户也从中得到实惠，增加了商品的销售量；而第三方回收商通过提高废旧品的回收价格增加了废旧品回收量，从而为制造商带来更多的废旧品的潜在剩存价值，第三方回收商也从其中分得更多的利润。因此通过这种协调机制，制造商、零售商和第三方回收商以及用户都达到了共赢。
四、结语
本文研究了两个制造商、一个零售商和两个第三方回收商组成的闭环供应链系统，该系统中制造商负责制造和再制造，零售商负责销售，回收商负责回收，并运用了博弈论中完全信息条件下策略均衡的方法，分析并比较了集中决策模型和分散决策模型下的的供应链效益。研究表明，在集中决策下，产品的零售价格更低，回收率更高，并且渠道的整体利润也优于分散决策时。最后，文章给出了一个三方分享系统增益的利润共享协调机制，使得协调后分散决策下系统各成员的收益不低于集中决策下的收益。
本文还有很多需要改进的地方。比如，没有考虑到给予顾客的回收价格，这可能会使模型进一步复杂化。没有考虑到两个制造商选择不同回收渠道的情况。此外，除了选择单一的第三方回收商回收产品，后续的工作还可以拓展至多渠道共同回收产品的情况等。
参考文献：
[1]Savaskan,R.C.,S.Bhattacharya,L.N.VanWassenhove.Closed-loopsupplyChainmodelswithproductremanufacturing[J].ManagementScience.2004,50(2):239-252
回收合同篇5
关键词：油气；回收；经济性分析
中图分类号：F253.9文献标识码：A
随着我国国民经济的不断向前发展，石油生产和消费以每年5%～10%的速度快速增长，2011年我国原油产量达20364.51万吨，成品油中汽油的产量为8141.1万吨。石油及其产品在我国的能源结构中占有相当的比重，中国已经发展为生产和消费石油的大国。但是，我国的油气回收工作远远落后于发达国家，而由于油气损失对石油资源所造成的浪费，对环境所造成的影响和对安全生产带来的潜在危害已经引起了人们的重视。自20世纪80年代开始，油气回收技术在我国得到不断深入的研究，取得了一些成果，也积累了一定的经验。
1油气回收技术
油品蒸发时所排放出的是由油气与空气所构成的混合气体，油气回收的关键技术就是进行油气与空气的分离。目前在我国应用较为广泛的油气回收技术主要有：吸附法、膜分离法、冷凝法以及吸收法。
1.1吸附法油气回收技术，在储运过程中产生的含烃气体通过填充有吸附剂的吸附器，其中的烃类被吸附剂吸附，伴随吸附过程会释放出热量。吸附过程在常温常压下进行，吸附剂达到一定的饱和度后，需进行再生，吸附剂再生可以采用蒸汽再生或减压再生，再生过程中脱附出的油气再用油品进行吸收，伴随解吸过程会吸收热量。气体吸附分离成功与否，极大程度上依赖于吸附剂的性能，吸附剂应具有以下性能：①高度的选择性；②巨大的内表面积；③可再生性；④较低的水分吸附量；⑤具有一定的机械强度和物理性能；⑥吸附颗粒大小均匀；⑦良好的化学稳定性；⑧价格合适，原料充足[1]。目前吸附剂一般选用活性炭，新鲜活性炭20℃时饱和油气吸附率为34%，30℃时为30%。吸附分离的优点是可以使尾气浓度控制在很小的指标内，但缺点为进口浓度难以达到很大（从而影响处理量），否则吸附热效应将很明显。
吸附法是油气回收行业的主要工艺流程之一，在20世纪70年代的美国开始应用，现已在世界范围内广泛应用，该流程相对简单并且回收效率很高，适用于汽油油气的回收。图1为美国乔丹公司的吸附法油气回收工艺流程。
1.2膜分离法油气回收技术，膜技术回收油气的原理是利用高分子膜材料对油气分子和空气分子的不同选择透过性实现两者的物理分离。油蒸气/空气混合物在膜两侧压差推动下遵循溶解扩散机理使得混合气中的油蒸气优先透过膜得以富集回收，而空气则被选择性地截留，从而在膜的截留侧得到脱除油气的洁净空气，而在膜的透过侧得到富集的油气，达到油蒸气/空气分离的目的。与吸收、吸附及冷凝法油气回收相比，膜分离气体混合物是一种更简单有效的技术，尤其是许多性能优异的高分子膜和无机膜开发成功，使膜法气体分离成为更有效、更经济的新型分离技术。
在气体膜分离过程中，必须除去油气中可能对膜产生损害的物质，在进入膜分离器之前必须将游离的液体（油等重烃类）、烃类（芳烃、卤代烃、酮类物质是醋酸纤维素膜的良溶剂）等都除去[1]。因此在膜分离单元上游必须安装用于前处理的分离和过滤设备，以除去游离的液体、固体粒子和有害物质。此外若单独采用膜技术，则投资过高，经济效益较差，采用膜技术与其它技术藕合的工艺，如目前油气回收采用最多的工艺流程集合了冷凝/压缩、吸收、膜分离、变压吸附等工艺，可以充分发挥各技术的优点。图2是南京欧科公司的膜法油气回收工艺流程。
1.3冷凝法油气回收技术，冷凝法油气回收方式是利用烃类物质在不同温度下的蒸汽分压差异，通过机械制冷，降低油气温度，使烃类物质蒸汽分压达到饱和状态，而逐步冷凝成液态的一种油气回收方法。储运过程产生的含烃气体，通过低温冷凝冷却，其中的油气被冷凝下来，该方法适用于高浓度油气的回收。根据净化气体中烃的含量要求不同，冷凝温度通常在—70℃～—170℃之间。
冷凝法回收装置的冷凝温度一般按预冷、机械制冷步骤实现，预冷器是一单级冷却装置，其运行温度在油气各种组分的冷凝温度之上，使进入回收装置的油气温度从环境温度降到4℃左右，使油气中的大部分水蒸气凝结为水而除去，使进入低温冷却器的气体状态稳定，可减少回收装置的运行能耗。油气离开预冷器后进入机械制冷系统。机械制冷系统一般分为两级，油气经过一级冷却器冷却到约—45℃，再进入二级冷却器冷却到约—70℃，经过一、二级冷却可以使大部分油气冷凝为液体回收，如需要更低的冷却温度，就需要在机械制冷之后联接液氨制冷，此时油气回收可达99%[2]，但同时回收能耗将急剧增加。冷凝法工艺流程比较简单，但由于在低温下操作，对于制冷设备及装置选用的制造材料要求比较严格，操作要求、能耗及投资都比较高。图3是江苏惠利特公司冷凝吸附法油气回收装置工艺流程图。
1.4吸收法油气回收技术，吸收法是分离混合气体常用的操作方法之一，依据混合气体中的各组分在同种溶剂内的溶解度或化学反应活性的不同，而对混合气体进行分离。吸收法油气回收方法主要有常温常压吸收法与常压冷却吸收法。对于处理高浓度、大流量的油气有一定的优势，如要控制吸收法回收系统尾气中的油气浓度达到很低的水平，吸收塔的高度则可能很高，从而增加了投资及运行费用，另外吸收剂性能的优劣很大程度上决定了吸收的效率，常用的吸收剂有汽油、煤油、轻柴油、SOVUR、AbSFOV—97等[3]，由于吸附技术和膜分离技术都无法直接形成油料产品，通常选择吸收法作为回收手段。图4为吸收法油气回收工艺流程。
目前所使用的油气回收装置大多是以上两种或三种技术的融合，这样回收效率更高，能耗也更小。
回收合同篇6
Abstract：Aimingatthedifficultproblemofrecyclingexpresscartons，adifferentialpricingofrecyclingincentivestrategyusedbetweenlogisticsserviceproviderandthirdpartybymanufacturerwasresearched.Underthedifferentdegreesofcooperation，supplychainprofitsandrecoveryratewerediscussedbycoefficientofcooperation.Theresultsshowedthatlogisticsserviceproviderandmanufacturer'sprofitsexistedsymmetricrelationondifferentrecoverystrategy.Andtheprofitswithchangeofthecooperationcoefficientpresentedconsistentchanges.Whiletherateofsystemrecoveryandthethirdparty'sprofitwasincreasedwiththeincreaseofdegreeofcooperation.Itaddedtheoperabilityofexpresscartonsrecoveryandavoidedinertiaundersinglerecyclingchannelstoaddlogisticsserviceprovider.So，itnotonlyrealizedthesocialwelfare，butachievedthepurposeforlow-carbonenvironment.Thusprovidedareferencevalueforsustainabledevelopmentoflogisticsindustry.
关键词：双渠道回收；闭环供应链；差异性；快递包装纸箱
Keywords：dual-channelrecovery；closed-loopsupplychain；differentiation；expresscartons
中图分类号：F253文献标识码：A文章编号：1006-4311（2016）20-0075-05
0引言
近些年，电子商务的发展逐步成熟，居民对快递的需求呈现逐年递增加的趋势。根据中国包装联合会纸质包装联合会的信息显示，中国2013年网购包裹的数量达到90亿件，2014年，该数据已经超过140亿件，较2013年增长52%，跃居世界第一。物流的方便促进了产品的生产与消费，同时也产生出大量的纸质与塑料包装废弃物，引起资源浪费和环境问题。据统计，目前有一半以上快递包装使用的是纸箱包装。与塑料包装物相比，纸质包装纸箱的循环利用价值高，更能带来经济与环保效益。
从20世纪90年代开始，发达国家已经认识到回收物流的重要性，并在回收领域做了深入研究。德国是第一个颁布包装法规的国家，以居民付费，公司承担回收的“绿点”（DSD）回收系统是德国包装回收的标杆。绿点回收废弃包装物的成效显著，也使得其他欧洲国家纷纷效仿。美国一直在努力改善纸箱纸盒回收的渠道，2009年，美国四大纸箱生产商建立了北美纸箱理事会。至今，北美纸箱理事会的渠道数量比最初增加了177%。据北美纸箱理事会2014年的数据显示，50%的美国家庭通过路边便利回收设施或其他循环再利用项目来回收纸箱[1]。法国在1992年出台了包装条例（NO.92―377），为了解决包装废弃物所引发的浪费问题，按照条例要求产品生产商、包装材料生产商、进口商和贸易公司必须组建包装废弃物回收公司共同承担回收责任。日本采用“谁生产销售，谁回收利用”的立法原则，实行居民奖励制度的回收参与方式，对各种包装、纸制品采用现金奖励制度来激励民众参与回收。民众积极参与回收，也是日本成为世界GDP耗能最低国家的原因之一。
我国的资源循环意识与循环技术远远落后与西方发达国家，回收循环产品集中于玻璃容器和电子产品。回收的法律制度尚不健全，特别是回收责任界定不清晰，回收再利用率的现状不容乐观。文献资料显示，我国废旧包装纸类回收率仅为30%。近年来，随着我国的经济发展，环保意识的逐渐提高，不少民众与媒体纷纷呼吁快递包装纸箱回收措施。目前，快递包装纸箱的回收主要依靠第三方回收商回收再返回的生产商手中。由于网购群体主要是青年群体，对于价格低廉又占空间的快递包装纸箱，大多数人都是随手弃入垃圾桶。因此，第三方回收商的纸箱来源往往是二次废弃（弃置居民家中称为一次废弃，从家中到社区垃圾站或集中的垃圾站为二次废弃）或多次废弃（从集中垃圾站到达后续集中处理地点，称为多次废弃）后收集起来的。这大大降低了废弃快递包装纸箱的回收率和回收质量，并且长期通过单一渠道进行回收，缺乏适度的渠道竞争、法律监督等刺激，易形成安于现状的局面，产生“回收惰性”。对于快递企业或电商等物流服务商来说，其直接接触消费者，易获取首次废弃快递包装纸箱。随着我国对快递行业环保重视度的加深，2014年，国家邮政局审查通过了《快递服务温室气体排放测量方法》，为快递服务行业的节能减排开启了新篇章。一些物流服务商积极响应，探寻快递服务行业环保问题的新方法。例如，一些快递公司与电商合作，线上推广快递包装纸箱回收，通过积分兑换形式，鼓励消费者参与快递包装纸箱的回收。但该活动局限性强，仅限于该电商自配区域的货物，地点也只能辐射到全国20个城市[2]。
1问题的基本描述
由于快递包装纸箱属于包装品，会随着快递服务的零售而出现零售的转移。快递服务的零售价中有一部分来自于包装的零售价，此时零售的主体为提供快递服务的物流服务商。在快递包装纸箱的回收系统里，将涉及生产商、物流服务商、消费者和第三方回收商。生产商负责新包装纸箱的制造与废旧包装纸箱的再制造。物流服务商是物流服务提供者，与消费者直接接触，其从生产商手中批发快递包装纸箱，并随商品销售给消费者，同时从消费者手中直接回收快递包装纸箱，最后有偿返还给供应商。第三方回收商是专业的回收方，负责废旧产品的专门回收。第三方回收商以各种形式回收快递包装纸箱，最后将回收产品出售给生产商。根据卡南（R.CananSavaskand）对于再制造闭环供应链模型的研究，以供应链整体利润最大化为目标，在单渠道回收模式中，由零售商主导的回收模式最优，其次是生产商回收模式，第三方回收模式的效果最不理想[3]。对于包装纸箱的回收，其环保价值高，但单位利润空间小，回收的规模效应是企业的获利的关键。现有情况下，多数物流服务商不对包装纸箱进行主动回收，回收产品以废品变卖或生活垃圾的形式通过第三方得到。由于纸制品的易被污染、易腐蚀等特性，这种回收方式的回收效率与效果并不理想。纸箱生产在我国属高耗能行业，政府通过节能减排等形式，鼓励以纸箱生产商为主导，物流服务商参与的回收责任制度，促使物流服务商与生产商的合作，让物流服务商与第三方回收商共同参与快递包装纸箱的回收过程。本文研究由生产商主导的，物流服务商与第三方回收商共同参与的快递包装纸箱回收模式的决策问题。
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