高速公路新技术(收集3篇)

时间：2024-06-22 来源：

高速公路新技术范文篇1

关键词：植筋技术；总结；探讨；分析；漯驻高速公路；桥梁加宽；存在问题；应用

中图分类号：TU74文献标识码：A

一、关于植筋技术原理及特点的分析

1在上述工作模块中，植筋是普遍存在的方法，这种方法就是进行钢筋的种植，是为了满足建筑物及其扩建的需要。在建筑物上进行钻孔从而进行钢筋的插入，在利用专用的胶水进行灌缝，这样就保证了钢筋的锚固性。从而保证钢筋及其建筑物的合二为一。这种工作方法具备良好的实用性。更有利于进行混凝土结构的优化，保证其锚固及其联接模块的控制。在该应用模块中，进行普通钢筋的植入也是必要的，当然无论是哪种部位的融合，进行高强度的专用胶的应用都是必要的，从而保证基材的牢固的粘结性及其控制，保证其能够进行组织的拉应力及其剪应力的控制，满足结构的加固需要。

在当下植筋工作模块中，进行工艺简单性的控制是必要的，从而保证锚固的快捷性，更有利于提升其整体安全性。为了确保该模块的开展，进行施工作业面积的控制是必然的，这样也方便了其他工序施工模块的开展，更有利于进行结构的损伤控制，保证施工周期的控制及其优化，进行粘结强度的提升，方便整体施工模块的开展，让各种混凝土结构形式更加的稳定性。这需要应用一些特殊的锚固胶，比如常见的环氧基锚固胶，进行其性能指标的提升。锚固胶的性能指标应符合《混凝土结构后锚固技术规程》JGJ145-2004的规定，如是用其它品种的锚固胶，植筋用锚固胶的粘结强度设计值应符合《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006的规定。对获准使用的锚固胶，除说明书规定可以掺入定量的掺和剂外，现场施工中不得随意添加掺料。

2在植筋过程中，为了方便施工的需要，进行螺纹钢的应用是必要的，在施工过程中，必须要进行施工准备工作的控制，保证其表面的洁净性，进行锈蚀环节、油渍环节等的控制，也要进行足够的钢筋长度的控制，从而有利于植筋模块的检测及其搭接环节的优化。这就需要进行钢筋性能的规范性的控制，保证表面铁锈的控制。植筋所用的钢筋必须选用螺纹钢，并保证表面洁净，无严重锈蚀、油渍。钢筋应有足够的长度以便于植筋、检测及搭接。一般不超过2m为宜（以设计为准）。钢筋性能要符合规范要求，钢筋在植筋前要清除表面的铁锈。

二、植筋技术施工方案的优化

1为了提升植筋的技术水平，进行施工方案的控制是必要的，这需要进行植筋工艺流程的优化，保证植筋的施工准备工作的开展，按照实际的要求，进行工作平台的搭设，更有利于进行施工准备检查工作的开展，保证其混凝土表面的完好性，保证其综合效益的提升，这需要进行混凝土位置的详细定位，从而满足当下工作的需要。按设计要求定位布孔，用钢筋探测仪检查植筋部位的原混凝土位置，以确定钻孔位置。用冲击钻钻孔，钻头直径应比钢筋直径大4～8mm左右，钻头始终与被钻体母体保持垂直，植入深度一般为10D（D为钢筋直径）。注意钻孔位置应避开结构内钢筋，尤其是受力主筋。为避免对砼工作面产生过大震动。

在植筋作业中，清孔模块是必要的，这需要进行钻孔的植筋质量的分析，进行孔隙内部的杂物的情理，这需要进行孔壁的清刷，进行压缩空气的应用，保证孔内灰尘的吹出，保证孔壁的洁净性。钢筋锚固部分要清除表面锈迹及其他污物，一般采用钢丝刷除锈，打磨至露出金属光泽为止，若钢筋锈蚀严重，要用稀盐酸浸泡除锈10～15分钟，后用石灰水中和，再用清水冲洗后擦干方可使用。

2在锚固胶选择过程中，进行植筋专用胶水的选择是必要的，要确保产品的合格性，要从孔底进行注胶，要保证注胶过程中的顺序合理性。比如先要进行钢筋的插入控制，保证其表面的粘结剂的控制及其优化，更有利于进行孔内空气的排除，保证钢筋的荷载模块的优化。从而保证粘结剂的定期清除。以满足工作的需要。植筋施工完毕后注意保护，24小时之内严禁有任何扰动，以保证结构胶的正常固化。养护期过后，要对所用植筋进行现场拉拔试验，以确定钢筋及植筋胶是否符合设计要求。方法是：制作与要植筋部位混凝土结构相同强调等级的混凝土试件，按植筋步骤，植入3组钢筋，待植筋胶完全固化后，进行拉拔试验。

三、植筋过程中的注意问题的分析

1在当下工作模块中，进行锚固的清孔工作的控制是必要的，从而保证孔内的清洁性，更有利于进行粘结强度的提升，更有利于进行锚固质量的提升，这需要做好清孔时候的准备工作，保证孔壁灰尘的及时处理。插筋时应慢慢地旋转插入，插入钢筋时要注意向一个方向旋转，且要边旋转边插入不宜一次插入，以使胶体与钢筋充分粘结。种植较大直径的钢筋时，可用铁锤敲击外露钢筋端部，以确保钢筋完全插入。

2在植筋模块中，运用先进手段进行桥梁各部位的加宽是必要的，从而满足拼接工作的需要，保证开凿挖洞模块的开展，满足植筋部位的钻孔需要。利用化学锚固剂作为钢筋与混凝土的粘合剂就能保证钢筋与混凝土的良好粘接，从而减轻对原有结构构件的损伤，也减少了加宽改造工程的工程量。

通过对钢筋的受拉荷载力的控制，更有利于进行粘结资料的自身锚固力的提升，从而实现了锚杆及其基材的有效锚固，保证其机械咬合力的提升。植入的钢筋就具有很强的抗拔力并基本没有滑移，从而保证了锚固强度和持久的耐力强度，目前植筋技术正被广泛的应用并得到了认可。

结语

通过对植筋方案的优化，更有利于保证新老桥钢筋工作模块的控制，更有利于满足现阶段交通工作的需要。

参考文献

[1]郭改利，孙矿华.安新高速公路改扩建工程中的老桥加宽问题[J].科技信息（科学教研），2008（13）.

高速公路新技术范文篇2

关键词：下穿高速公路；地道桥；顶进施工；钢盾构法

中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：1009-2374（2012）32-0037-03

1工程概况

（1）某市城市扩容项目公路工程东延线一期工程全长4.2km，宽68m，本段道路途经跨径组合为8m+12m+12m+8m，与高速公路斜交成72°的地道桥，地道桥位于京珠高速下方，每天高速公路交通量达40000～50000辆。地道桥顶距高速路面基层仅0.8～1.5m，桥底板距军缆仅0.8m，施工不能扰动军缆，又要保证高速公路行车安全，所以虽然工程规模不大，但因地道35m较长、覆土薄、车流量大等情况，也使得工程的技术难度大大提高。

（2）原施工方案采用传统施工方法——混凝土管棚加固和全机械挖土顶推法。传统方法是先顶后挖，先用油顶推进管棚再用机械挖除涵洞中心土，主要在穿铁路施工中应用，施工时可以扣轨，局部路基扰动，甚至基层挖穿，仍有有效措施保证行车安全。而此方法用于穿公路施工时，极易出现地道桥箱体“扎头”、“抬头”的情况。这个项目不可避免地出现了箱体“扎头”、“抬头”，引发高速公路路面隆起破坏等状况。当时临近春节，正是春运高峰，路面隆起严重影响行车安全，这使得工程被迫停工。就在一筹莫展之时，市内一家施工方考察过东莞项目，东莞项目是传统施工方法穿铁路项目的成功案列，施工方分析施工工艺，指出了问题关键所在，并对顶推技术提出改进——“钢盾构法”。经各路专家评审、论证，主管部门立马做出决定，采用改进技术的“钢盾构法”。

2“钢盾构法”施工

（1）采用“钢盾构法”，首先要将刃角切土顶进改为地下钢盾构支护暗挖顶进，从钢架桥顶进时的路基支护入手来进行改革，这样能更可靠、更安全地对大跨度地道桥顶进。“钢盾构法”由5大部分组成，分别为：活动钢构群、钢构支撑架、盾壳、推进机构、辅助机构。

将盾壳中的钢构排列成“门”字形或门字组合是“钢盾构法”安装的关键，顶进前在第一节箱框前安装“钢盾构”，以此来作为箱框带土顶进时掘进路基与面的施工支护，而其门形组合的外轮廓尺寸与地道桥箱框外廓尺寸大致符合。作为施工中每组独立体的钢构，其在使用时需相继错开推进，这就会造成原地道桥的箱框向前掘进时出现面化成若干个小断面的情况，但只需待箱框推进时清除钢盾构底板前方的部分中心土体即可。

（2）本工程中“钢盾构法”新技术的具体应用。现针对“钢盾构法”的工作要点和流程，以1#地道桥箱体的顶进为例进行研究。1#地道桥箱体已部分顶进，由于方法不当，已顶进的1#地道桥部分箱体，导致高速公路路面严重隆起破坏，现将箱体纠偏是首要任务，施工方案是将箱体倒顶出来再用新法“钢盾构法”重新顶进。具体操作如下：

第一步，将1#箱体退出至预制位置后，安装掘进“钢盾构”。钢构框比1#地道砼箱体略大，“钢盾构”导入钢框箱体，重新开始顶进并调整好水平位置，进行地基处理。

第二步，制作钢框构箱的后背：背桩基是工作坑以外挖6根Φ1000mm的挖孔桩，设一根10m长的钢筋砼地段在桩顶面，与其合为一个整体，后填土分层夯实。

第三步，钢框构制作基础使用砂砾石20cm，C20加砼20cm处理方式。

第四步，新工艺对钢盾构套底板预埋，在框构前端、下端底板上进行预埋，盾构底板宽50cm、厚2cm的预埋板与地道桥端底钢板连接。

第五步，布置棚管千斤顶。作为钢盾构中对掘进面支护的主体部分的棚管。12m跨的地道桥，14组小棚管布置于每孔的上棚管水平位置上，垂直方向立高度1.3m，4根立柱，在上棚管的下部每根主柱布置3组小棚管，共12组小管棚，每一小棚管中布置安装30t双向作用油顶2台，安装双向作用油顶用于推管切土前进，利用上棚管还可以调节顶进过程中的“抬头”、“扎头”。所有小棚管中的油顶在每孔框架在顶进过程时，只靠一套经改装后的液压操纵台来控制。

第六步，框构千斤顶的布置。钢盾构壳体与框构套连成一个整体，可共用1套液压系统。20台200t油压顶布置于顶进框架的末端来推动整个地道桥的前进。

第七步，布置中继间千斤顶。在顶进入土开始的过程中，由于顶推力较小，中继间可暂不设油压顶。随着顶进深入，摩阻力加大，使用中继间油压顶，利用后节框箱作为后背来推动前节框箱前进，分节推动涵箱。还可随时调节中继间的油顶力的大小纠偏。

第八步，钢盾构安装。由于用钢量大，一般钢箱在现场进行制作、焊接并安装。盾构安装顺序先框架后箱壳，从型钢后板材，先内后外。

第九步，减阻。由于要减少阻力，要避免顶进带动路基在箱框顶部沿顶进轴线上通长，并间隔设置扁铁，前端与盾壳相焊接，后端悬挂于箱框顶板尾端，减少摩阻。在管棚使钢盾构与混凝土和土层接触，顶部拖挂与管棚等宽的5mm厚钢板，在拖板下推进，顶进时即可减阻。图1、图2为扁铁拖板示意图：

第十步，检查处理顶进基础。保证基地清出整平后地基承载力满足要求，这样才可开顶，不然要补强基础。

第十一步，框架顶进。钢盾构法采用地下暗挖施工不带土顶进。掘进时，各棚管组推进20～30cm后，才能将地道桥箱体的底板前滞后的中心土挖去等距的土。将挖运土方与顶进工作循环反复交替进行，顶挖交替作业，以确保掘进面土壤不损失。

第十二步，顶进挖土。小管棚内采用人工挖掘进行，洞内核心采用人工挖或小机械挖土和自卸汽车运输构成，棚管采取液压推进，每1小管棚中1人。框构前的挖土应根据土层的性质适当放坡，框架顶进应紧跟取土掌子面，以此来保证作业人员的安全。为防止顶进时“起拱”、“顶弯”，顶进时要随时接长传力柱，开顶前设立观测仪器，顶一次测一次，根据变化情况以调节油顶起动力。

第十三步，顶进纠偏。调节油顶启动力完成左右纠偏，由管棚钢盾构底板下超挖控制降坡，利用钢盾构带土顶进进行爬坡，降坡和爬坡控制完成上下纠偏。

第十四步，施工监测。在高速公路上设观测桩，随时监测公路路基变形情况，装激光发射器1枚在基坑两侧。同时全程进行光束对框架内壁上设置的水平线控制，轴线监测也采用弧光与框架内顶板轴线重合法进行，初始与中途检测记录，确保钢盾构纠偏。

第十五步，施工注浆。地道桥箱体全部就位后，补注水泥浆对地道桥的顶部、边墙、底部进行加固路基。

随着东延线工程的顺利竣工，“钢盾构法”通过了实际操作检验。“钢盾构法”以不中断既有道路行车的优势，在城市扩容中发挥着重要的作用。2012年环保科技园振华路下穿京珠高速地道桥工程，在以往施工中总结经验，对“钢盾构法”做出了新的改进，2012年10月该项目已竣工验收。

3结语

高速公路地道桥顶进施工必须严格遵守交通部、高速公路管理局的有关规定，精心设计、精心施工、严密监控、确保行车安全。而顶力计算、线路加固和顶进施工是地道桥顶进施工中的重要工序和关键环节，必须进行认真的设计和组织，只有这样才能保证既有线路的行车安全和施工。

参考文献

[1]初厚才，张日洲．移动支架拼架48mPC简支梁的挠度控制[J]．铁道建筑技术，1994，（6）．

[2]王磊，刘家锋．顶推架设沃克斯高架桥[J]．铁道标准设

计，2001，（12）．

[3]王传素．悬臂拼装法在城市节段桥梁中的应用[J]．桥梁建设，1999，（2）．

高速公路新技术范文篇3

关键词：高速公路；加宽；方式

中图分类号：U412文献标识码：A

高速公路在经济社会发展中的地位和作用越来越重要，与之相对应，高速公路的加宽扩建工程不断增多。要对高速公路的加宽扩建工程技术进行探究，选择合适的工程技术对高速公路进行加宽扩建，避免因为加宽工程技术使用不当而引起质量问题，影响高速公路的长期使用。

一、我国常用的高速公路加宽工程技术及其局限性

目前，我国较为普遍的高速公路加宽技术有单侧拼接加宽工程技术、分离加宽工程技术、双侧拼接加宽工程技术，一般以双侧拼接加宽工程技术为主，部分路段受到施工条件或者是环境的限制而采用单侧拼接加宽工程技术和分离加宽工程技术。在高速公路的加宽中，它们都存在一定的局限性。

1、单侧拼接加宽工程技术的局限性

单侧拼接加宽工程技术需要改变原有道路的横向坡度并拆除移动高速公路原有的中间隔离带。在高速公路加宽工程中，由于已经使用多年，加宽后的新建路基强度必然存在一定的差异，并且改变原有道路横向坡度的难度较大，再加上高速公路原有的中间隔离带已经建成，拆除重建工程量较大。

2、分离加宽工程技术的局限性

分离加宽工程技术需要改变原有道路的横向坡度且工程量巨大。如果在高速公路加宽工程中采用分离加宽工程技术，最大的局限性就是其工程量和用地量较大，与新建道路几乎相差无几，同时也面临改变原有道路横向坡度的难题。

3、双侧拼接加宽工程技术的局限性

双侧拼接加宽工程技术最大的局限性就在于新旧路基的接口处可能存在质量隐患，后期可能出现裂缝等质量问题。采用双侧拼接加宽工程技术，相比前两种技术最大的优点就是工程量小，但是由于新旧路基的形成时间、施工环境、设计标准等方面存在一定的差异，所以新旧路基的接缝处不可能做到没有缝隙，将来会留下一定的质量隐患。

二、拼接加宽工程技术存在的质量隐患

在高速公路的加宽工程施工中，拼接加宽工程技术特别是双侧拼接加宽工程技术应用较多。下面将对拼接加宽工程技术存在的质量隐患进行分析。

高速公路拼接加宽后路基主要分为三部分：旧路基、拼接加宽部分的新路基和新旧路基的结合部。旧路基已经投入使用多年，所以经过挤压内部已经达到最大密实度，沉降已经趋于平稳；新路基由于刚刚投入使用，所以还有进一步压实的空间；新旧路基的结合处是最脆弱的部分，如果不能进行有效的技术处理，不仅会由于开挖新路基过程中损坏旧路基边缘而引发旧路基失稳，而且其结合处在将来的使用中也可能出现裂缝现象。具体而言，损害类型主要分为三类：挡墙结构的损坏、路基的损坏、路面的损坏。

挡墙结构的损坏，由于受到资金约束、征用土地和施工环境等因素的影响，挡墙一般设置在原来较为陡峭的地基边坡处，以平衡新路堤的受力，从而增强新路基的承受能力。但是由于雨水侵蚀、人为损坏等原因，挡墙容易发生损坏，进而引起路基的失稳或者是受损。

路基损坏，主要是由于新旧路基的密实度不同，旧路基趋向于平稳，而新路基还有较大的沉降，会产生一定的横向或竖向移动，新旧路基的差异沉降，导致结合部位出现一定的错位，如果错位过大、时间过长，就会引起路基失稳，严重的时候会引起路基坍塌，路基损坏一般在山坡陡峭路段、软土层路段比较常见。

路面损坏，主要是由于路基损坏造成的，是路基损坏在路面上的反映，一般表现为网状裂缝、纵向裂缝和翻浆等，其中以新旧路基结合部的纵向裂缝最为常见。纵向裂缝形成的最主要原因还是由于新旧路基的不均匀沉降造成的。

三、高速公路加宽工程中质量隐患的技术处理措施

高速公路加宽工程中存在的质量隐患，不仅影响高速公路的美观，而且对行车安全也会产生较大影响，下面将从施工前的准备、施工中和施工后的维护几个方面对杜绝质量隐患进行技术分析。

1、施工前的准备工作

施工前，要做好调查研究和地基勘探以及物料检验和准备工作。要对高速公路沿线的地理环境、自然条件等做好调查，对高速公路的使用和维修状况进行了解，从而全面掌握旧路基的基本状况。要充分运用现代勘探技术，做好施工地段的地基勘探工作，尤其是所处软弱地基地段，要在施工前详细了解软弱地基的分布情况和软土层的厚度，做到心中有数，在后期的施工中有针对性的进行处理。要运用实验技术进行击实试验和路基用土的液塑限试验，以确定路基用土的最佳含水量、密实度和塑性指数，确定所进行试验的土料是否可以用于路基填充。

2、施工中的技术保障

施工中要做好旧路基基底的技术处理。旧路基两侧一般为排水沟，两侧绿化带也充满腐质土，对于这些必须进行技术处理，确保达到硬度要求；对于地下水丰富地区，需要铺设渗水材料，在这些地区压实基底需要较一般情况压实度高出一到两个百分点。原路基边坡坡率一般为1：1．5，在加宽时必须将原边坡挖成台阶，在新旧路基的结合处进行交错技术处理，强化结合程度。在填筑路基的物料选择上，一般选择强度和渗水性好的砂石土和砂砾土，还可以加入一部分经过技术处理的聚苯乙烯泡沫塑料，在节省物料的同时，可以提高路基强度。

要强化旧路基和松软路段地基的处理，一般采用轻质填料对旧路基的填土进行一定比例的置换，以增加材料的附着力；对松软地段，应根据松软土壤的厚度通过压实等措施进行技术处理。

3、施工后的维护工作

对于施工后的维护工作，主要是做好排水工作，排水不足会造成新旧地基的不协调变形，造成强度下降。可以在新旧路基的结合部位铺设隔水土工布，防止雨水直接渗入裂缝造成破坏。施工后还要加强路边沟和排水沟的养护工作，确保排水通畅。

四、结论

综上所述，拼接加宽技术是高速公路加宽的主要工程技术，在工程施工全过程要采取一系列的技术措施，才能确保工程质量得到保证，从而延长高速公路加宽路段的使用寿命。

参考文献：

[1]叶学民,李展望,徐郝明.高速公路改扩建工程路基拼接设计[J].山西建筑,2012.

[2]张宜飞.高速公路路基加宽拼接施工技术研究[J].科技信息,2010.