城市道路交通法规(收集3篇)

时间：2024-10-18 来源：

城市道路交通法规范文篇1

关键词剩余交通需求,交通预测,城市轨道交通,交通供给

目前已有的城市轨道交通规划方法,对轨道交通网络和常规交通网络是否能共同承受城市交通需求的研究已十分成熟,然而在规划设计中对城市轨道交通资源是否能被充分利用、运营效益是否良好等问题还缺乏很好的解决方法。城市轨道交通的规划设计,理应做到项目建成后其资源能充分被利用,以达到既缓解城市交通拥挤又不给政府和社会带来严重的财政负担的目的。在经济还不发达的中国,城市交通规划和建设都遵循以城市轨道交通为骨架,以城市常规交通为主体的原则。这个原则要求城市交通规划时要尽量利用常规交通,作为缓解交通拥挤的手段,城市轨道交通是在常规交通不能满足居民出行需求的基础上产生的。为此城市轨道交通规划设计的步骤应是:首先分析全市居民的交通需求总量,计算规划的城市常规道路的交通供给;在此基础上,用城市总交通需求减去常规道路交通供给即得剩余交通需求;依据剩余交通需求进行城市轨道交通规划,最后对整个城市交通网络进行调整。这种规划方法将交通供给与需求的平衡关系通过客流量的分析表现出来,认为常规交通和城市轨道交通都是无差别的交通供给者,而将它们作为整个城市交通体系的构成部分紧密联系起来。

1城市总交通需求预测

城市总交通需求预测包括交通生成预测与交通分布预测。交通生成预测包括城市居民的交通生成预测、流动人口的交通生成预测、对外及过境客运交通生成预测、货运交通生成预测等4方面。交通分布预测即根据交通生成预测和道路交通阻抗采取一定的数学模型进行计算分析,求出各交通区之间的O-D(起点-终点)分布量。

1.1城市居民和流动人口的交通生成预测

城市居民和流动人口的交通生成预测包括出行产生预测和出行吸引预测。各大城市均有成熟的数学模型公式,这里不再赘述。老城区居民出行吸引的预测按下述公式计算:

式中:Ai为某种目的、交通区i的出行吸引量;yi为某种目的、交通区i的基本吸引权;Ki位为某种目的、交通区i的区位系数;Ki特为某种目的、交通区i的特性系数;为为某种目的的居民出行产生量。

新建城区居民出行发生预测模型可采用原单位法,即以老城区各种出行目的的平均出行率预测数学模型计算值为原单位,通过下式计算确定:

式中:Gi为交通区i的出行发生量;an为目的为n的出行发生原单位;lin为交通区i内的人口数(根据城市预测方法的不同,有的交通区i内出行目的为n的人口数)。

新城区居民出行的吸引预测可采用与老城区相同方法。流动人口出行产生预测可以采用较为简单的办法,如生成率法,出行分布预测可以采用与居民出行吸引相同的方法进行。

当所求的出行发生量或者吸引量之和与城市出行产生或吸引总量不一致时,需要进行修正。修正如下(设修正后的结果为Gi′和Aj′):

式中:P为总的出行产生量或吸引量;其余同前。

1.2对外及过境交通客运交通生成预测

按出行目的如城市居民旅游度假或探亲、公务出差、学生往返学校、流动人口往返等进行分类,分别统计,并考察对外交通场站如火车站、中长途客运汽车站的规划布局、吞吐量大小,进行交通生成和吸引预测,并汇总至各交通区。

1.3货运交通生成预测

货运交通生成预测方法,适用的预测数学模型为灰色模型[1]。首先根据城市发展战略确定,对产业结构进行分类,产业结构主要是指第一产业、第二产业和第三产业的比例关系。其中第一产业中货运交通需求量大的行业,可以单独进行货运交通量预测,再在各交通区内汇总。行业划分可以根据交通生成量的大小粗分或细分。更简单的预测方法是,根据交通统计资料,按每个行业的预测生产总量和现在生产总量(以吨或产值为单位,前者为佳)的比例关系确定交通产生量与吸引量。第二产业和第三产业的交通生成量,以及诸如生活所需的其它货运生成量可根据城市经济发展水平采用简单数学模型如生成率模型确定。

1.4交通分布预测

交通分布预测可分为城市客运交通分布预测和货运交通分布预测。其中客运交通分布预测按市内交通分布和对外及过境交通分布预测。前者一般采用美国公路局单约束重力模型,后者可采用较为简单的增长系数模型或福来特模型[2]。货运交通分布预测用美国公路局单约束重力模型[3]进行O-D分布量预测方法如下:

式中:Xij为交通区i与交通区j之间的客(货)流分布量;Ti为交通区i的发生客(货)流量;Uj为交通区j的吸引客(货)流量;f(tij)为道路交通阻抗参数,有tij-α、e-βtij等形式,常用前者;Kij为交通调整系数。

模型中所有的参数确定后,即可进行O-D分布量的计算。

2城市常规道路交通网络交通供给预测

城市常规道路交通网络是指除轨道交通之外的城市道路交通网络,一般为路面是水泥混凝土或沥青混凝土结构的道路交通网络。城市各类常规道路交通路网密度、道路宽度和机动车道的条数按照《城市道路交通规划设计规范》(1995年1月)的要求确定。根据城市发展战略,有了初步的常规道路交通网络的规划设计后,即可进行供给预测。

城市常规道路交通网络的交通供给预测,即预测当城市常规交通网络达到设计通行能力时每一路段上人的流量(客流量)。在交通供给预测的过程中必须注意以下两个前提:

首先,各交通区之间的阻抗恒定不变。城市道路规划的目的是为了在高峰小时交通量达到设计通行能力时,道路所能容纳的交通量处于不产生拥堵的理想状态。其余的交通需求则由城市轨道交通网络承担。即交通规划的目标是以城市交通供给是否达到城市道路交通需求为界限的。所以,各交通区之间的阻抗可以不采用容量限制的模式,而直接以城市道路达到C级或者D级服务水平时的行车速度为计算依据,根据各路段的长度和设计行车速度,求出交通区之间的平均出行时间为路阻函数。

此外,各条道路交通量必须扣除货运交通量再预测交通供给。因为城市轨道交通分担的是客运交通量,所以必须将货运交通量全都归为常规交通量。货运交通量在城市常规道路交通网络中的分担,可以根据货运O-D分布先求出每对交通区之间货运交通所需的车道数,然后根据交通需要,遵循货运交通服从客运交通的原则,决定货运路线及其交通量在城市道路上的分配。再将这种交通量折算成标准车型的交通量从城市道路网达到C级或者D级服务水平时的交通量中扣除出来。

货运交通所需的车道数n按下述公式确定[4]:

式中:D为车辆饱和度,达到最高为100%;L需为货运车辆需要占用车道的长度;L供为交通干道为货运车辆可能提供的长度;W为城市所需货运车辆总数;l间为平均车头间隔长度,可以根据行车视距确定;L干为为货运车辆提供服务的交通干道的长度,根据规划资料确定;K交为干道网的空间利用率,根据道路交通条件和交通组织确定。

扣除货运交通量后,就可以计算每一路段客流量。这需要预测各种常规交通客运车辆分担客流量的比例,通过设计规范查出各种车型对标准车型的交通量折算系数。交通方式的预测各城市均有成熟的模型,这里不展开讨论。下面讨论如何将城市道路上车流量转化为客流量的问题。根据“四阶段预测法”中交通方式的分担所述的数学模型与方法进行计算分析,预测的某路段上第j种交通方式分担的客流量的比例设为Pj,并假设该路段上的客流量为Y(待求),则这种交通方式分担客流量的大小为(Pj·Y);设第j种交通方式一辆车的平均载客量为Hj,则需在这段路上运行的该种交通方式的交通量为(Pj·Y/Hj),再设这种交通方式对标准车型的交通量换算系数为Kj,而相应该路段上扣除货运交通量剩余的交通量为Q,则得下式:由(7)式可求出这段路段上所能分配的相应客流量Y。并可预测每段路段i上的客流量yi。

3城市轨道交通规划与调整

3.1城市轨道交通规划

城市轨道交通线路一般与常规交通线路平行设计,这样布局有利于乘客换乘。因此,可先按城市轨道交通线路平行于常规交通线路的方法完成轨道交通初步规划,然后根据城市用地特点和景观要求,再进行完善。因为城市交通规划达到的理想状态是规划的城市道路最终达到C级或者D级服务水平。按照这个设想,可以采用“四阶段预测法”中交通量分配步骤中的多路径分配法计算,先将城市总交通需求全部分配到网络上面。因为最终按照“四阶段预测法”对交通量在城市道路网络(包括轨道交通)上的分配结果是,城市各条道路上分配得到的交通流量的大小正好使城市道路最终达到C级或者D级服务水平,在这种情况下采用多路径分配方法已经具有很高的准确性。然后计算各路段上的剩余交通流量,再进行城市轨道交通规划。

1)求算各路段客流量

通过城市常规交通网络的交通供给预测,求得各路段能够分配的客流量为:假设常规交通路线上的客流容量可以无限大,交通阻抗按C级服务水平时每一路段的长度除以设计车速计算,求出城市总交通需求在各路段上的分配。计算式如下:

式中:Xj为第j对起讫点之间预测的O-D分布量;pij为第j对起讫点之间的Xj在路段i上的分配率,由“四阶段预测法”中交通量分配步骤中的多路径分配法计算获得;yi′为按假设条件城市总交通需求需要路段i上分配的客流量。

由式(19),可以得到按假设求出的城市总交通需求在各路段上分配的客流量为:2)求算剩余客流量和布置轨道交通线

式(10)与式(8)相减,便得到需要轨道交通分配的剩余客流量YG:(y1′-y1,y2′-y2,…,yn′-yn)T(11)

YG就是剩余交通需求。据此作为城市轨道交通线路的初步布置。从YG中找出大于或等于单条轨道交通线(主要为轻轨和地铁)输送乘客能力的所有项。如果yGi满足要求,那么在路段i上布置符合相应输送能力的轨道交通线。

为分配率矩阵是按照上述假设进行计算的,所以城市总交通需求在常规交通网络某路段i上的分配与每一路段上的交通阻抗有关。但是,在路段i上布置轨道交通线,因轨道交通线上的阻抗比常规交通要低得多,路段i上的交通阻抗将会下降很多,所以路段i上分配的客流量要比YGi大一些,也即轨道交通线的布置会引起客流量的重新分布。故在决定某条常规交通路段上是否布置轨道交通线时,可对yGi的要求有所降低。例如,当路段i上yGi大于或者等于轨道交通线输送乘客能力的90%时,即可布置轨道交通线。

3)轨道交通网络的初步规划

完成轨道交通线的初步布置后,再将其连成为初步的网络。如果轨道交通线在某些位置是不连续的,则根据常规交通路段上剩余客流量的大小和城市规划布局的特点进行连接,使之成为完整的城市轨道交通网络。这种城市轨道交通网络即可作为初步的规划设计成果。

3.2城市轨道交通规划的调整

城市轨道交通对城市用地规划具有导向作用[6]。当城市轨道交通网络形成后,应调整城市土地利用规划,根据相应的计算方法调整城市轨道交通沿线土地开发强度。因城市土地利用规划调整后产生的城市交通需求的变化,可通过较为简单的预测模型和方法,反映在城市各条道路上。

由于轨道交通的布置,将引起客流量的重分配,使与轨道交通相连接的某些常规交通路段的交通流量增大,可能又存在剩余交通需求大于或者等于轨道交通供给的路段。这就需要在某些路段上重新布置轨道交通线,以完善城市轨道交通规划。下面讨论客流量重分配后轨道交通规划的完善方法。

将初步完成的城市轨道交通规划路网布置在城市交通网络图中,根据这个交通网络图重新计算分配率矩阵P′

分配率矩阵中m代表一共有m段路段。但当将轨道交通路段作为单独的路段考虑时,m值的大小可以变化,即增大至所有轨道交通路段与常规交通路段的数量之和。

由于轨道交通对城市用地规划的导向作用产生的客流量的变化可以直接加入到式(10)中,再将各路段上轨道交通单线输送乘客能力的大小加入式（8)中作为新的交通供给Y新。以新的分配率矩阵代替原分配率矩阵,以各路段新的交通供给水平代替原交通供给水平,按式(8)～(11)重新计算,并按上述方法完善城市轨道交通规划。反复进行上述完善工作,直到最后一次计算得到所有条常规交通路段上剩余交通需求小于轨道交通供给为止。

最后,进行整个城市用地规划和道路交通网络的调整。如果最后一次计算的所有路段上的剩余交通需求正好都为0,则为理想状态。实际上,在完成轨道交通规划后即达到这种理想状态是不可能的,各路段上剩余交通需求(包括轨道交通在内)有正有负,但都不是很大。剩余交通需求为正,说明本路段交通供给仍然小于交通需求;为负,说明交通供给大于交通需求。这可以通过局部路段城市道路级别的改变或车道数的增减、道路交通网络接点的局部调整完成。此外,需要充分考虑轨道交通和常规交通以及和城市对外交通枢纽的换乘问题,合理布置各种车站,尽量做到零换乘。

参考文献[2]易汉文.城市分析与交通预测[M].武汉:湖北科学技术出版社,1994:186.

[3]王炜,徐吉谦,杨涛,等.城市交通规划[M].南京:东南大学出版社,1999:66.

[4]吴瑞麟,沈建武.道路规划与勘测设计[M].广州:华南理工大学出版社,2002:53.

城市道路交通法规范文篇2

【关键词】：交通拥堵;拥堵原因;综合治理对策

随着社会经济的高速发展和城市化进程的加快，人民生活水平不断提高，近年来，私人小汽车进入家庭呈爆发性增长态势，交通需求与交通供给方面的矛盾日益突出，交通拥堵现象日趋严重，不仅给居民出行造成不便，而且带来了环境污染、交通事故高发等一系列经济社会问题，严重制约了城市的可持续发展，解决交通拥堵问题已成为摆在政府面前的一道重要民生议题。

1交通拥堵原因分析

1.1城市规划与交通规划协调性不足

城市规划与交通规划之间本应是相辅相成的关系，但在具体编制过程中两者脱节严重。

1.2现状路网结构不合理，供给不足

截至2012年，佛山市区各等级道路呈现1（快速）：6.7（主干道）：6.3（次干道）：12.3（支路）的比例结构，组成结构不合理（一般为1：2：4：8），快速路和低等级道路不足，且现状路网密度较小，分布不均，道路设施供给远远无法满通需求。

1.3机动车增长速度过快

近年来，佛山市机动车增长迅速，截至2012年底，全市机动车拥有量214.99万辆，其中小汽车是机动车拥有量增长的主要来源，2012年底全市小汽车保有量达96.02万辆，近几年小汽车年均增速在18%以上，导致交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。

1.4公共交通发展水平不高

近年来，虽然投入大量资金进行公共交通的建设，但公共交通总体规模仍较小，发展水平不高，主要表现为各种公共交通方式层级定位不清晰，缺乏一体化整合;轨道交通尚未成网，骨架作用尚未体现，常规公交线网呈现同质化和不均衡化发展;场站建设滞后，用地难以保障;公交出行耗时长，便捷性和舒适性水平低，服务水平有待进一步提升。

1.5慢行交通系统持续萎缩

政府在道路建设（改造）过程中，将着眼点主要放在满足机动车交通需求上。为满足机动车通行，非机动车道及人行道等慢性空间不断被占用或压缩，且慢性网络碎片化，连续性较差，安全性低，导致慢行交通出行环境越来越差，难以满足市民高品质慢性出行需求。

1.6交通管理水平不高

目前，佛山的道路交通管理工作仍然处于经验型管理为主的状态，存在交通规划落实不到位，管理手段科技化、智能化水平不高，交通组织不合理等方面的问题。具体表现在：①交通组织优化较少从整个路网角度进行系统性考虑;②交通管理的技术手段的技术含量不高，如交通信号灯控制基本仍处于“单点定配时”模式等;③交通管理的一些难点热点问题（如占道停车、中国式过马路等）仍未得到有效治理。

1.7交通参与者的交通守法意识淡薄

一方面，机动车的快速发展导致许多机动车驾驶人技术不高，安全守法观念不强，行驶过程中随意变道、行车道上违规停车等陋习严重影响交通安全;另一方面，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通规则，出现中国式过马路等现象，对交通运行影响较大。

2解决交通拥堵问题的思路

城市交通拥堵是由多种因素相互作用产生的一个复杂的问题，解决交通拥堵问题应采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能标本兼治。

2.1规划层面

2.1.1城市规划必须确保土地开发与交通协调发展。土地的使用性质及开发强度是城市交通发生的根源，城市用地规划时应充分考虑交通规划，而不是交通规划消极地去适应城市规划。2.1.2在城市规划建设时充分考虑发挥交通微循环系统作用，通过增加次支路网密度，打造小尺度街区，打通城市交通的毛细血管，强化次支路（尤其是支路系统）为主干路网分流减压和增加可选路径的交通功能，盘活道路资源存量，均衡道路网流量，提高整个城市道路系统的运行效率。

2.2完善路网结构，增加交通供给

城市交通基础设施“欠账”过多，道路网密度偏低，各级道路比例失衡，无法满足快速增长的交通需求，需要加快城市路网的建设，改善现状路网结构，提高道路利用效率，增加交通供给。

2.3坚持公交优先发展策略，优化出行结构

佛山市特别是中心城区用地紧张、人口密集，城市基础设施容量无法满足和承担机动车快速发展带来的无限制的交通需求，而公共交通的优点是载客量大，单位人数占用土地面积小，通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”，从而在扩大服务能力的同时减少交通量，使之成为解决交通拥堵的有效手段之一。佛山应结合自身实际构建以轨道交通和中运量交通为骨架、多层次常规公交为主体、出租车为补充、公共自行车为延伸的“五位一体”的城市公共交通体系。

2.4加快停车设施建设，缓解中心城区停车难

一是出台停车管理办法，强化停车设施建设。二是探索创新停车楼建设用地供地模式，并在配套设施、税收等方面给予优惠政策，吸引社会资金投入停车楼建设;三是按照"路内高于路外、中心高于"的原则，调整占路停车收费标准，减少占道停车对道路交通的影响。

2.5加强交通管理设施建设，提升智能化交通管理水平

信息化、科学化、智能化是道路交通管理工作的发展方向，要加大交通安全设施建设改造力度，积极推进智能交通系统建设，充分运用科技手段（如区域交通控制系统、交通监察及控制设施、一卡通、电子停车收费系统、冲红灯摄影机及侦超速摄影机、旅程时间显示板、交通事故应急处理措施等）进行交通管理，提升道路交通现代化管理水平。

2.6构建法治化管理与市民互动参与的一体化管理体系

法治化交通管理，单靠制定了多少法规条例是远远不够的，如果没有广大市民的文明参与对接互动，法制化管理就没有坚实的实施基础。要实现城市交通的法治化管理与市民互动参与的一体化局面，既需要形成和完善强有力的符合本市实际的交通法规体系，夯实交通法治化管理基础;又需要调动主体的执法意识和互动积极性，全面普及交通法规、交通知识宣传教育，提高全体市民对交通法规的认知度与认可度，培育自觉遵守、谦让协同的文明精神，把交通法规转化成自己的遵法行为。只有得到市民的普遍认知和认同，才可能实现法治化管理与市民守法、执法的互动对接，才可能实现真正意义上的法制化交通管理。

3结束语

城市交通拥堵是世界性难题，解决城市交通拥堵问题是一个复杂的系统性的工程，其已超出了交通本身，涉及城市规划、城市管理、信息技术、法律法规等多个领域，需要从综合的、系统的、可持续发展的角度去研究解决，通过综合治理的措施，达到有效缓解交通拥堵的目的。

参考文献：

[1]佛山市城市规划勘测设计研究院.佛山市交通发展年度报告（2012年）。

[2]南京城市与交通规划设计研究院有限责任公司江苏省交通科学研究院股份有限公司《禅城区综合交通规划》2014年11月。

[3]徐循初，漫谈“城市交通”[J]，城市交通，2005（4）。

[4]詹云霞.城市道路交通存在的问题分析与对策.中国科技博览.2010年25期。

城市道路交通法规范文篇3

第二条本办法所称城市道路交通标志标牌是指用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于管理城市道路交通的设施，包括城市快速路、城市主干道、城市次干道、城市支路等所有城市道路上的交通标志标牌、行人指路牌、街道地名标牌。

第三条本市行政区域内城市道路交通标志标牌的设置、管理适用本办法。

第四条部门职责分工

质量技术监督行政管理部门负责城市道路交通标志标牌设置规范的制定、实施、监督。

公安机关交通管理部门负责城市道路交通标志标牌设置的审核、管理。

民政部门负责街道地名标牌的审核、管理。

规划、建设、城市管理、园林绿化等行政管理部门按各自的职责，协助做好本市道路交通标志标牌设置的监督管理工作。

第五条道路交通标志标牌设置应当遵循系统性、规范性、连续性、可操作性、实效性、人性化原则。

第六条本市城市道路交通标志标牌的设置应符合《**市道路交通标志标牌设置规范》（以下简称《规范》）的要求。任何单位和个人不得在城市道路两侧擅自设置道路交通标志标牌。

第七条城市道路交通标志标牌的设置应当根据本市整体路网建设要求，结合道路功能定位，对指示信息进行分级筛选，形成相互关联的整体系统信息。

指示信息应当在所表达的内容上分级、连续和互补，在所处的空间位置上相互对应或递进，传递给道路使用者全方位的、科学的、有效的信息链，在动态条件下给道路使用者发现、识别、判读及采取行动的充分时间和前置距离。

第八条城市道路交通标志标牌按照下列方法分级设置：

（一）主要设置于城区，以大型指路牌为主，管理性标志牌为辅，指引入城或过境车辆通行。设置在入城的几条放射线与二环路的交叉口处，提供行政区域名、大型交通枢纽、重要立交桥、重要桥梁、城市标志性园区（如科技园、工业园、物流园区等）等信息，为入城或过境车辆指明方向。

（二）主要设置于城市主干道交叉口，为车辆通行提供方向指引。路口标牌包括指示标志、指路牌、车道行驶方向标志牌、管理性标志牌等，提供相邻主干道、主要交通集结点、高速路、快速路、省级政府机关、市级政府机关、大型交通枢纽、部级风景区、城市标志性园区(如科技园区、工业园区、物流园区等)、重要公共建筑、城市标志性地点、著名景点等信息。

（三）主要设置于主干道与次干道、次干道与次干道交叉口。路口标牌包括指示标志、指路牌、车道行驶方向标志牌、管理性标志牌等，提供相邻路名信息或行政区域地名、省级政府机关、市级政府机关、大型交通枢纽、部级风景区、城市标志性园区(如科技园区、工业园区、物流园区等)，区级政府机关、医院、急救中心、主要大学、重要公共建筑、城市标志性地名、著名景点等信息。

（四）主要设置在主干道与支路、次干道与支路、支路与支路交叉口。路口标牌包括指示标志、指路牌、车道行驶方向标志牌、管理性标志牌等，提供与其直接衔接（相交）的路名信息或者附近的行政区域地名、省级政府机关、市级政府机关、大型交通枢纽、部级风景区、城市标志性园区(如科技园区、工业园区、物流园区等)；区级政府机关、省级医院、市级医院、急救中心、主要大学、重要公建、城市标志性地名、著名景点，主要公园景区、主要生活小区、大型市场等信息，其中，支、次路采用小型标志牌，信息量不宜过大。

第九条城市道路交通标志标牌应当采用先进的无线通讯，计算机技术，应用交通工程理论，系统科学等理论应用在道路交通标志标牌设计上，采用发光方式显示版面信息，在指路标志标牌版面上新增LED动态信息指示模块，实施交通信息动态诱导。

第十条城市道路交通标志标牌的文字应当规范、正确、工整，采用中英两种文字，中文为规范性汉字，英文标示地名用汉语拼音，专用名词用英文；特殊旅游地段的交通标志标牌可适当增加标示语种和旅游信息，以方便游客需求；地名的标示应当采用经确定的地理实体专有名称。

第十一条在城市道路交通复杂地段，还应当增设标志标线，给予交通参与者清晰的提示。

第十二条广告、绿化设施的设置不得遮挡、影响城市道路交通标志标牌，责任单位应当定期维护。

第十三条城市道路交通标志标牌的设置应当与道路建设工程同时设计、同时施工，同时验收和同时投入使用。公安机关交通管理部门应当参与城市道路交通标志标牌的设计、审核和验收。已设置的城市道路交通标志标牌，不符合《规范》要求的，应当逐步规范和完善。

第十四条街道地名标牌的设置应符合国家相关规定，还应突出民族、文化、历史特点，同时标注方向、距离、重要公共设施等信息。

第十五条其它交通管理设施按照相关规范进行设置。