公共交通的优势篇1
【关键词】城市公共交通IC卡跨行业小额支付金融监管
城市公交系统是居民出行的主要工具之一，优化公交IC卡收费系统有利于简化手续，提高使用率。随着城市化的高速发展，越来越多的人口涌入城市，公共交通规划与建设面临着较大的发展困境，使用科学化的技术手段，利用系统的、全面的思维打造现代化城市公共交通体系具有重要意义。公交IC卡系统具有整合、处理公共交通数据信息的基本功能，是一种价值较高的信息资源。加强资源管理与利用，能够帮助公交公司分析运行状况，有助于交通行业的结构调整和优化，扩大社会效益。
1我国城市公交IC卡系统的基本状况
随着信息时代的高速发展，IC卡作为芯片技术的应用之一，具有储存能力强、保密性好、使用便利的特点，成功进入主流市场。城市公共交通IC卡电子收费系统主要由以下五个方面组成，即乘客卡、车载收费机、数据采集器、售卡充值系统、后台管理系统。而传统的城市公交运营管理主要包括车辆运营调度系统、收益成本控制管理、司乘人员管理等方面，在管理的过程中消耗了劳动力资源，增加了运营成本，阻碍了信息的反馈，常常出现调度失控等问题。因此，依靠人工的简单管理难以满足社会发展的实际需要，导致企业收益损失和行业发展的停滞。
城市公共交通的信息化发展能够解决传统公共交通管理过程中存在的相关问题，具有现实意义。科学的管理模式能够实现收费及统计的全面自动化管理，提高车辆的运行效率。非接触式的IC卡可以在3秒内完成收费过程，提高了乘客的上车速度，节省了时间。此外，IC卡的内存空间较大，为其跨行业、跨区域发展提供了基础。IC公交卡不仅可以提高社会效益，也具有一定的经济效益。一方面为乘客提供了“方便、快捷”的乘车体现，实现“绿色消费”；另一方面提高了公共交通运营企业的经济效益和运营效率。与此同时，该行业的发展有助于推动高新技术产业的进步，推动了城市管理水平的提升。
2城市公共交通IC卡跨行业应用的模式研究
随着社会需要的角度和内容的扩展，城市公共交通IC卡凭借着其自身的优势延伸到多个领域，力求完成跨行业发展的转变。该系统的仍旧以交通IC卡为主线，在公交、地铁等基础使用面上延伸到水、电、物业、超市等非公共交通行业，实现“一卡在手、走遍全程”的综合化网络体系。公共交通IC卡的使用减少了现金的流动，实现了全面自动化的目标，提高了资金的流动速度和周转。
城市公共交通IC卡跨行业应用具有以下特点。
（1）利益主要相对集中，具体而言公共交通体系作为城市基础设施之一，能够与水、电、气等行业进行配合与优化。在全行业推行、合作一卡通，是由于该系统具有利益均衡分布、调控便捷的优势。
（2）客户基础庞大，总需求稳定。因此，使用者基数较大，使用频率较高。
（3）消费额度低。乘车费用通常比现金投币的形式更为优惠，是基于脱机交易的电子现金系统。在客户群体广、支付额度小、使用频率高等前提下，充分的利用其客户资源，将其扩展到超市、电信、学校等多个领域具有重要意义。
“一卡多用”的模式能够充分的利用信息资源，降低建设费用，分摊系统成本。在IC卡系统的成本划分中发行系统、清算系统占主要部分，在扩展的过程中不需要另行投入新成本，只需分摊原系统成本即可。此外，“一卡多用”有利于增加新应用，吸引新客户。在扩展的同时能够将服务体系进行延伸，提高了其影响范围，确立竞争优势地位。
3城市公共交通IC卡跨行业跨区域发展所存在的问题及解决措施
从另一个角度来看，我们要正视在IC卡跨行业、跨区域发展过程中所出现的问题。通过调查显示，我国大部分城市公共交通IC卡的应用结构较为单一，仍局限于交通行业。此外，就成本方面，卡片选型较为落后，制约了IC卡的新应用。由于城市发展规划具有差异性，在IC卡发行到一定阶段时发卡量出现明显下滑。随着应用领域的扩展，当IC卡系统涉及到较大金额支付时，尚无国家法律政策的保护与支持。与此同时，系统规模的扩大缺乏科学化管理，可使用的范围较为分散，增加了系统管理与维护的复杂性，难以保证其正常运转。
我国城市公共交通“一卡多用”仍处于起步阶段，在交通IC卡跨行业、跨区域的发展过程中需要结合地方特色，其应用模式、管理方式不受同一标准的限制。IC卡的应用模式涉及到项目推进、业务容纳、结构设计等多个因素的影响。其推进方式可分为市场导向和政策导向两个方面。在建设阶段，加强市场与政府之间的相互配合与支持，权衡利弊，有利于其高速发展。在业务容纳上也可分为开放服务和专项服务，而开放服务是专项服务发展到一定程度的必然产物。因此，需要设计人员针对不同行业和使用人群进行细分，完成系统内部的调整。在结构设计方面，可分为主从式、对等式和统一式。因此，不同的行业需要选择与之匹配的方法，提升其实际效益。例如：校园卡、企业员工卡可以采用对等式。即划分出统一应用区域，以企业标示代码进行二次识别。值得一提的是，行业小额付费须采用统一方式。
4结束语
现阶段，我国公共交通管理部门及金融监管部门尚未对公交IC卡跨区域跨行业的发展提供相关政策的支持，其运行模式仍在进一步探索中，存在一定风险。与此同时，我国公共交通行业的发展较晚，与现代化、城市化的发展战略具有显著差异，增加了运营上的困难。提高公交IC卡系统的应用范围，优化收费方式，有利于提高运营单位的实际收益，实现双赢。实现公共交通IC卡异地城市互联互通有利于推动区域经济发展，服务于居民的日常出行，具有较好的资源整合力。
参考文献
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[3]杨猛.北京公交IC卡数据统计分析系统的设计与实现[D].天津大学.2012（5）.
公共交通的优势篇2
关键词：区域经济经济一体化金昌武威
金昌—武威区域经济一体化发展是金昌和武威两市坚持以科学发展观为指导，准确把握经济发展的大趋势，抢抓国家支持甘肃加快发展的历史机遇，贯彻落实省委“中心带动、两翼齐飞、组团发展、整体推进”区域发展战略，根据金昌武威经济社会发展的实际做出的重大战略部署，是甘肃实施“组团发展”战略的生动实践，是全省经济发展的重要增长极，在全省乃至全国发展的大格局中占有重要地位。2011年7月，甘肃省人民政府办公厅印发了《金昌—武威区域经济一体化发展规划》（以下简称《规划》），标志着金昌—武威区域经济一体化建设正式启动。本文就金昌—武威区域经济一体化发展的路径进行了探讨。
1.金武区域经济一体化发展的基础条件
金昌—武威经济区（以下简称“金武经济区”）地处河西走廊东端，东接兰州、南靠西宁、北临银川和内蒙、西通新疆，处于亚欧大陆桥的咽喉地位和西陇海兰新线经济带的中心地段。范围包括金昌市的金川区、永昌县，武威市的凉州区、民勤县、古浪县、天祝藏族自治县，面积4.2万平方公里，武威市人口1815054人，金昌市人口464050人，2010年两市人口227.9万人，占全省总人口的11.22﹪。金昌市与武威市原来同属于武威地区，有着悠久的一体化发展历史渊源。1981年，在行政区划调整中经国务院批准，金昌从武威地区分化出来，成立为独立的金昌市。两市地缘相邻，自然地理相连，同处河西石羊河流域绿洲盆地，区域经济具有一体化合作与发展的良好基础。金武经济区区位条件优越，自然资源富集，产业优势互补，历史渊源相同，文化多元相融，经济社会联系紧密，是经济、人口相对集中的区域，是西陇海兰新经济带的重要节点城市。金昌是一个典型的资源型工矿城市，有色金属工业在经济中占有重要地位，是我国重要的镍、钴、铂族贵金属生产及有色金属工业基地，国家新材料高技术产业基地和循环经济示范区。武威是古丝绸之路上的重镇，全国历史文化名城，中国葡萄酒城，中国优秀旅游城市，中国旅游标志—马踏飞燕的出土地，是全省重要的农产品生产和加工基地、部级沙产业和防沙治沙生态恢复示范区。近年来，随着两市经济社会快速发展，产业关联日益紧密，经济社会联系不断增强，区域经济一体化发展的条件更趋成熟。“十一五”期间，金武经济区地区生产总值年均增长12.5%，高于全省平均水平。2010年，地区生产总值439.28亿元，占全省的10.7%；人均地区生产总值19273元。随着西部大开发战略深入推进和主体功能区战略的逐步实施，金武区域经济一体化发展面临着新的发展机遇。《国务院办公厅关于进一步支持甘肃经济社会发展的若干意见》和《甘肃省循环经济总体规划》，进一步明确了金武经济区的战略定位和发展重点。省委确定的区域发展战略，为进一步推动金武经济区组团发展和跨越式发展指明了方向。金武两市党委和政府对区域经济一体化发展高度重视、强力推进，经济联系与合作不断加强，要素流动、产业关联、社会融合不断扩大，一体化的内生动力明显增强，有利于发挥区域内国家新材料高技术产业基地、部级经济技术开发区、全国历史文化名城、中国优秀旅游城市等综合优势，进一步集聚要素资源、增强核心竞争力、实施区域功能组团和联动发展。
2.金武区域经济一体化的战略定位
《规划》指出，坚持把金武经济区发展放在全省乃至全国发展的大格局中，突出特色产业发展，形成功能组团和整体优势，提升经济区的战略优势地位。金武经济区建设要以国家重要的有色金属新材料研发基地、国家重要的循环经济示范区、全国内陆河流域生态文明和节水型社会建设示范区、城乡统筹发展的先行区、多元文化相融发展的繁荣区为战略定位。依据国家和我省主体功能区规划，以西陇海兰新经济带为主轴，以金昌市金川区和武威市凉州区主城区为中心，以主要交通通道连接的县城、重点建制镇和产业园区为主要节点，以点串线，以线带面，优化空间布局与产业组织体系，构筑“一带携领、两核互补、点状集聚、重点突破”的点轴式空间开局。按照“前五年夯实发展基础，后五年提升水平大发展”的总体发展思路，力争用10年左右的时间，努力把金武经济区建设成为资源同享、产业互补、生态共建、社会相融的一体化发展创新示范区。
3.推进金武区域经济一体化发展的路径选择
3.1围绕空间开局，合力建设一体化交通网络
要围绕点轴式空间开局，打破行政区划限制，整体谋划金武经济区交通网络架构，打通公路、铁路和空中连接通道，强化与新疆、内蒙古、青海以及宁夏的交通联系，提升金武区域通枢纽地位。一是强化内部交通衔接。尽快建成金武高速公路和金色大道，规划建设区内公路，推进两市县乡公路连通及等级提升，加强区内公路与国省干线高速公路网的互联互通。二是合力建设外联通道。加强区际联系，提升改造与兰西经济区交通通道。加快徐古、营双等高速公路建设。对重要国省干线和省际出口路改扩建。加快建设兰张三四线、干武二线、金阿等铁路，努力形成以武威、金昌两市为中心，辐射周边地区的铁路运输通道。推进武威煤炭集疏运中心建设。适时建设武威机场，拓展对外空中通道。三是加强综合交通网络体系建设。制定区域公交发展战略，加强凉州、金川等枢纽站场建设，加快县城及重点城镇客运站建设，促进公共交通网络向乡村延伸，实现公共交通与公路交通的有机衔接。
3.2促进产业集群发展，合作建设产业创新发展区
要充分发挥区位和产业优势，统筹各类要素资源，提升自主创新能力，引导创新要素向企业集聚，促进产业集群发展，打造具有核心竞争力的产业创新体系，构筑特色优势产业基地和区域经济增长极，合作建设产业创新发展区。一要构建“一区多园”工业布局。强化产业集聚，以金昌部级经济技术开发区为依托，引领其他产业园区发展。加强产业园区的分工合作，发挥各自特色，打造共同优势，形成“一区多园”工业布局。二是建设国家新材料高技术产业基地。充分发挥金昌国家新材料产业高技术产业基地的载体作用，突出金川公司等大型企业的竞争优势，发挥其引领、辐射带动作用。三是发展壮大特色优势工业。依托优势资源和企业，突出发展新能源产业，改造提升化工产业，做大做强农产品精深加工和生物产业，提升产业竞争新优势。四是联手共建国家循环经济示范区。依托金武经济区工业园区和产业集聚优势，延伸产业链，大力发展工业循环经济。以发展高效节水型灌溉农业和农作物秸秆、农业废弃物综合利用为重点，大力发展农业循环经济。
3.3促进城乡统筹发展，联手创建城乡统筹发展的先行区
金昌是全省统筹城乡一体化发展试点市之一，武威城乡融合发展核心区是全省统筹城乡发展试验区，两市要统筹城乡人口、产业、空间布局，着力实施以工促农、以城带乡，促进城乡统筹发展，联手建设城乡统筹发展的先行区，率先形成城乡一体化发展的新格局。一是促进城乡产业协调发展。引导城市资本、技术优势与农村资源相结合，促进生产要素在城乡之间合理配置；统筹推进新型工业化和农业现代化，推动城乡产业融合发展。二是统筹推进城乡建设。结合新农村建设规划，合理布局基础设施，加快基础设施向农村延伸、推进农业生产方式和农村生活方式的转变，提高农村现代文明生活水平。三是推进城乡基本公共服务均等化。把农村发展纳入到城乡总体发展规划之中，加快公共财政、公共服务向农村倾斜，社会保障向农村覆盖，完善农业农村投入保障机制，加快农业服务支撑体系建设，促进城乡社保、教育、公共卫生和基本医疗服务、文化服务等协调发展，提高公共服务均等化水平。四是武威市要按照“一轴双城三组团”的空间开发格局，促进经济、人口和要素集聚，加快城乡融合发展核心区建设。
3.4发挥文化资源优势，共同打造多元文化相融发展的繁荣区
金武经济区文化同源、民族文化多彩、多元文化相融、现代文明与传统文化相映。要按照建设文化大省的总体要求，抓住创建华夏文明保护传承和创新发展示范区的机遇，发挥多元文化交融发展的文化资源优势，以建设丝绸之路文化发展带为重点，促进文化旅游产业繁荣发展。一是共同打造区域特色文化品牌。突出佛教文化、汉文化、五凉文化、西夏文化、天马文化、骊靬文化、民间民俗地域文化的宣传，提升文化品位，合力打造一批具有国内乃至国际影响力的文化精品，提升金武经济区文化品牌竞争力。二是加强文化旅游重点项目合作。依托丝绸之路黄金旅游线，重点打造以五凉文化、西夏文化、骊靬文化等为代表的历史文化游，以祁连风光、大漠风情和天祝藏乡等为特色的生态风情游，以金昌等为重点的现代工业观光和科技文化游等精品旅游线路。把“中国？马踏飞燕—金武游”作为旅游业的主打品牌进行培育建设。三是推进公共文化资源共享。加快推进两市县区文化馆、图书馆、博物馆和乡镇文化站、社区文化中心、农家书屋建设，共享公共文化资源。建立广播电视新闻宣传和广播电视节目合作互融机制，共同承办重大文化活动，带动区域文化交流与合作。
3.5加强资源环境保护，通力构建生态文明示范区
两市要以建设资源节约型和环境友好型社会为目标，共同构建生态文明建设示范区。一要全面推进节水型社会建设。加大资源保护和生态建设，把金武经济区建设成为西部乃至全国高效节水示范区。二要推进重大生态工程建设。统筹石羊河流域综合治理，构建生态安全屏障。加强祁连山区水源涵养区保护，合力建设祁连山水源涵养林保护区。三要继续深化绿洲生态建设。以主干渠路为骨架、农田支渠和田间道路为支架，提高农区林网覆盖率。围绕国道、省道、县乡等四级道路，开展绿色通道工程建设。
3.6大力创新体制机制，全力推动《规划》落实
要积极探索建立适应一体化发展要求的体制机制，打破行政壁垒，加强政策配套、组织协调和规划实施，为金武一体化发展提供强大动力和体制机制保障。一是加强组织领导。成立由省政府主要领导任组长，省直相关部门和两市市委、市政府负责同志为成员的协调领导小组，加强对金武经济区一体化发展的领导。二是建立市长联系会议制度。落实省领导小组确定的事项，议定两市重大合作事项，制定促进共同发展的区域政策和措施。三是加强工作协调。加强与国家、省有关部门的联系沟通，积极争取国家、省上的支持，制定有利于促进金武经济区产业配套、协调互动的支持政策。四是发挥社会组织和民间力量的作用。充分发挥两市行业协会、商会等民间组织、中介机构的桥梁纽带作用，以社会和民间力量促进金武经济区一体化发展。
社科课题：甘肃省哲学社会科学规划项目“甘肃省区域创新能力研究”的阶段成果。
参考文献：
公共交通的优势篇3
关键词：中小城市；公共交通；规划；问题
中图分类号：C913.32文献标识码：A
前言
中小城市的道路交通建设必定对以后的经济发展带来积极效应，中小城市因其自身的规模、性质、功能以及所处的地位的不同，其面临的交通问题也十分紧迫，研究和改善其道路交通分布和拥堵改善将能够促进我国社会主义经济建设快步向前发展并提供不竭源泉。
1、中小城市公共交通规划出现的主要问题
1.1基础设施有效供给不足，道路通行能力不高
基础设施总量不大，结构不优，中小城市道路网络不完善、主干道路网密度高，但是次干道路、支路路网密度低，技术等级不高干线公路养护管理还存在养护管理技术人员缺乏、人员老化、技术更新落后等问题，预防性养护覆盖面需进一步提高。
1.2公共交通管理水平较低，规划不合理
研究表明，当车道宽度不足时，路边停车带来的道路通行能力下降幅度可达25%到35%。公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间长，人流高峰期公交紧张，少数公交以及出租车的司机素质有不高导致在运营中出现违反交通法规的现象（如图1）。
图1传统交通规划目标下的交通恶性循环图解
1.3对中小城市交通信息化重视不足，交通现代化发展受限
现阶段，交通系统信息化程度还不高，其对交通系统稳定性的影响还未受到足够重视。由于交通规划、投资、基础设施建设、运营和信息化建设分属不同部门，各部门间缺乏协作和交流机制，系统接口和标准各异，信息互不共享，严重阻碍了交通系统信息化的推进，限制了交通现代化的发展。
1.4交通秩序混乱，少数居民安全意识薄弱
我国中小城市交通结构复杂，自行车、助力车、三轮车、公交车、小汽车等交通方式多种多样。在中小城市内部自行车和摩托车的出行比例占30%-40%，公共交通占有率不到10%，公共交通的占有率较低，在短途的日常出行中没有优势。
1.5中小城市停车场规划落后，停车困难加剧拥堵
按照国际通行标准，中小城市停车位总数应该是汽车保有量的1.3倍，并要有不低于车辆总数30%的公共停车位，但我国各大中小城市都无法达到这一标准。从中小城市交通规划来看，主要是停车场重要性认识不够，停车场位缺口较大，停车场建设和管理涉及的各相关政府部门各自为政、多头管理，停车收费不合理，缺少政策扶持和引导，停车管理未能实现产业化。
2、解决中小中小城市道路拥堵的问题的对策及建议
2.1宏观措施
2.1.1、实行绿色交通规划（如图2）
图2城市绿色交通规划评价指标体系框图
2.1.1.1基于绿色交通的中小城市道路网规划目标。中小城市道路网是中小城市交通的载体，也是体现中小城市景观、人文特色的视觉轴线。不同于传统的道路网规划中侧重对机动车路网的保障，在基于绿色交通的道路网规划过程中，应增加步行、自行车、公共交通等绿色交通方式的道路网密度，提高绿色交通方式路网的连续性和可达性，提高步行、自行车、公共交通的道路服务水平和通行能力，确保人们可以享受绿色交通道路网络带来的便捷性、安全性和舒适性。在路网规划时应发展高密度集约式的路网，杜绝宽马路、低密度的路网形式，实现承载交通的功能。
2.1.1.2基于绿色交通的中小城市公共交通规划。中小城市的公共交通规划中往往会针对轨道交通系统、快速公交系统、常规公交系统、出租车发展等进行专项的规划。在规划先期，应根据规划中小城市的发展目标、区位和社会经济特征，明确规划中小城市的交通模式，确定中小城市公共交通期望分担的交通比例。中小城市公共交通方式是以其运量大、节约能源、运行速度较快、污染小等无可比拟的优势成为绿色交通的代表交通方式。将绿色交通的理念融入到中小城市公共交通规划中，在规划目标上重点体现在从完善公交线网，提高公交的可达性和准点率，加强公交的服务水平和舒适性，增强公交出行的安全性等多角度的增强中小城市公共交通吸引力，政策上引导市民优先选取公共交通作为出行方式。
2.1.1.3基于绿色交通的中小城市慢行交通规划目标。慢行交通方式主要是以自行车为代表的非机动车辆和步行的交通方式，这类交通方式以其无污染，便捷，可接受程度高，适宜中短距离出行等优势被各阶层的市民所喜爱和接受，是最为基本也是最大众化的绿色交通方式。在实现构建资源节约型和环境友好型的两型社会的大环境下，基于绿色交通的中小城市慢行交通规划旨在规划建设连续的环境舒适的安全的慢行道路系统，保障慢行交通出行者的路权，充分发挥慢行交通方式的潜能和优势。对于不同功能的慢行街区，科学合理的制定出道路的分配参数；并在基础设施配建中融入以人为本的思想，诸如配建行人休息座椅，公共报刊亭，创意艺术小品的建设等。
2.1.1.4基于绿色交通的中小城市停车规划目标。中小城市停车规划作为静态交通的规划不容小觑。由于近年来机动车保有量的大幅度增长，停车矛盾日益突出。在某些中小城市的中心街区，常常会有车辆违章停放，干扰了其他交通流，造成了交通混乱和安全隐患问题。因此，基于绿色交通的中小城市停车规划目标应在符合中小城市总体发展规划的基础上，注重停车系统同道路网系统、土地利用模式、中小城市各种交通方式间的相互协调，科学合理的调查论证停车需求，规划确定停车场地的选址、布局、配建规模等。依据不同区域的公共交通服务水平，区域差别化的供应公共停车位，以此来提高机动车的使用效率。鼓励路外停车，在停车需求量大的区域，在经济可行性研究的基础上确定立体停车场的配建规模。
2.1.2、重视枢纽的规划，强调与周边环境的协调统一。中小城市公共交通枢纽应根据所在中小城市总体布局进行规划，建立科学合理的选址及规模预测模型，组织好枢纽内外部交通流线。通过合理的规划，将各种交通方式和运营线路有机整合起来，实现高效、便捷的客运服务网络。鼓励有条件的中小城市建设综合服务型的多层公共交通枢纽，将高架铁路、公共汽、电车和地铁、市郊铁路等统一于同一立体线路网中，实现地上、地下多种运营方式相结合的高效系统。另外，还需考虑公交枢纽外观与周边环境的和谐统一，注重绿化景观设计，体现美学原则。
2.1.3、公共交通枢纽的建设必须强调设施、服务和功能的齐全。枢纽的规划建设必须坚持以人为本，最终目的即为乘客提供便捷、舒适、安全的出行环境。运输部门必须加大运输网络的覆盖率，并优化运输线路。枢纽内还应设置引导系统及其他必要的服务设施，包括风雨遮挡设施、景观绿化设施、采光通风设施等。还要考虑弱势群体无障碍通道的设施，满足不同类别乘客的需求。为保证高效、便捷的运营效益，在各个枢纽站尽量实现高科技、信息化服务，如全自动检票及室内智能换乘，缩短乘客换乘的时距，使出行者免遭恶劣气候的干扰，实现真正意义的无缝衔接。在枢纽周边地区建配套的自行车停车场，排除安全隐患，鼓励绿色出行。
2.1.4、重视空间要素的细节处理，体现人文关怀。首先，要把握好枢纽的空间尺度。尺度过大会造成乘客心理上的畏惧，而尺度过小则引起情绪上的压抑。其次，大型的交通枢纽要考虑建立良好的时空秩序，处理好枢纽内外、部空间的过渡体验。再者，枢纽的各个界面的适当处理，也可以使空间更生动和富于活力。其明暗、虚实、硬软、色彩、光影等都会对乘客产生不同的感受，可根据需要营造出良好的出行空间。
2.2具体措施
2.2.1、减少公交出行的换乘。对于中小城市的普通公交出行而言，居民在出行选择时往往倾向于直达出行，一次换乘在可以接受的范围，而两次以上的换乘已成为选择公交出行的阻碍，对中小城市功能组团而言，普通公共交通服务的范围在10km以内，其作用往往是衔接本区内的各类出行集散点，对于此类公交，单条线路应该明确服务指向。
2.2.2、控制公交线路的绕行。在中小城市站点覆盖率符合规划要求的前提下，过多增加公交线路的绕行是不可取的。对于绕行系数的严格控制是对中小城市公交服务质量的有力保障。此外，更应加强站点与需求的紧密结合，从根本上解决线路走向与客流服务之间的矛盾。
2.2.3、增加公交站点的可达性。对于公交站点覆盖率的要求，道路交通规划规范中有明确规定，公交站点实际的使用效果更多地有赖于用户实际到达站点的方便程度"这就与各类用地的步行网络衔接以及公交设站的服务率有关"站点优化设计一直是交通规划长期研究的综合难题，进一步贴近生活出行区是站点优化的必要条件。
结语
综上所述，缓解中小城市的压力，加速发展中小城市势在必行，在中小城市的交通管理工作中，只有强化道路资源整合、科学合理规划交通设施、坚持走中小城市交通管理可持续发展之路，才是实现道路交通的、安全、畅通、有序的有效方式。
参考文献：
公共交通的优势篇4
（中共怀化市委党校，湖南怀化418000）
【摘要】近年来，不管是从国外发达国家还是从国内发达地区发展职业教育的经验来看，高职院校间跨行业、跨区域的战略协作已成为高职教育可持续发展以及创新人才培养机制的一个必然趋势。本文立足武陵山经济协作区的高度，以怀化铜仁两地的高职教育和人才培养战略协作为研究对象，具体分析比较了怀化职业技术学院和铜仁职业技术学院的现状及优劣势，对两地两院开展战略协作的必要性和可行性进行了把握，强调两地两院的协作必须在遵循“优势互补、资源共享、互惠互利、共同发展”原则的前提下，建立两地高职教育与人才培养的区域性协作战略联盟。
关键词高职教育；人才培养；战略协
近年来，我国高职院校实现了超常规、跨越式的发展，办学思想日益明确，办学规模不断扩大，办学形式日趋多样化，但也存在许多问题，如教师素质不高、生源竞争激烈、资金投入不足、校企合作不实和教育资源相对数量下降等。这些问题的存在，一方面制约了高职院校自身的发展，另一方面，也不利于企业寻求高级技术人才，制约着经济的发展。因此，开展跨行业、跨区域战略协作成为现阶段高职院校可持续发展的重要途径，而且从发达国家和地区的经验来看，高职院校间的战略协作已经成为高职教育发展和人才培养的一个必然趋势。本文立足武陵山经济协作区的高度，以怀化铜仁两地的高职教育和人才培养战略协作为研究对象，具体分析怀化职业技术学院和铜仁职业技术学院的战略协作，强调遵循“优势互补、资源共享、互惠互利、共同发展”的原则，旨在建立两地高职教育与人才培养的区域性协作战略联盟。
1怀化铜仁两地高职教育的现状及优劣分析
1．1怀化职院现状
怀化职业技术学院是由原湖南省安江农校和怀化机电工程学校合并组建的一所公办全日制高等职业院校。2003年4月经湖南省人民政府批准、教育部备案成立，实行省农业厅与怀化市人民政府共建、市政府为主的管理体制。学院占地面积1000亩，建筑面积14万余平方米。
1.1.1生源和师资状况
学院面向全国20多个省市招生，现全日制在校学生6000余人。现有教职工429人，专任教师中有教授、副教授114人，博士、硕士74人。
1．1．2学科和专业状况
学院是工、农、文、理兼容的综合性职业院校。学院设有建筑工程系、机械与汽车工程系、环境与生物科技系、动物科技系等9个教学系部。开设模具设计与制造、观光农业等30个高职专业，每个专业均有配套齐全的实验实训设备。
1．1．3实训状况
学院拥有设备先进的实验实训室28个，生产实习基地30个，校园网1个，设有杂交水稻研究所、现代制造中心、计算机网络中心、电子电气实训中心、生物技术与组织培养中心、动物疫病诊疗中心、商贸物流实训中心和国家职业技能鉴定所等。
1．1．4合作交流
政校合作：学院加强政校战略合作，推动高职教育“一线化”的综合服务模式。学院按照“政府统筹安排、学院主动服务、办学重心下移、学历培训并举”的原则，与沅陵县人民政府建立战略合作关系，在人才培养、农业科技推广、新型工业和中等职业教育等方面进行深度合作，实现高校科技优势、人才优势与地方资源优势、产业优势的对接与互动，为县域经济发展培养懂技术、善经营、会管理的优秀骨干人才和社会主义新农村建设的带头人。
校校合作：与吉首大学、城市学院、怀化学院等本科院校进行专升本等多方面人才培养合作。
校企合作：第一，加强校企深度融合，着力打造共建共办的产业学院模式。学院以种子产业需求为背景，以种子生产专业为基础，分别与隆平高科技有限公司、亚华种业公司、金珠米业公司、五溪米业公司、海南神农大丰种业公司、袁氏种业等六家国内种业品牌公司联手，按照“行业牵头、学院主办、企业参与、董事会运作”的方式，组建杂交水稻种业学院。杂交水稻学院学生全部实行订单培养，免费入学。省农业厅负责政策扶持、企业负责资金筹措，学校负责招生，三方之间打通资金投入、人才培养方案制订、课程设置、教师和专业技术人员互聘、学生实习和就业、职工培训、应用技术研究等多方面的通道，真正形成了专业共建、课程共建、实习实训基地共建，校企合作育人、合作发展的良好格局。第二，加强工学有机结合，创新“三平台互动”的专业人才培养模式。学院充分发挥人才优势，按照“教学主体、科技引领、产业支撑”原则，对接相关企业的需求，调整课程设置，把课堂搬进企业，把教学放到车间。先后和隆平种业、江苏雨润集团、湖南九鼎科技（集团）有限公司、大北农、大康牧业、辰州矿业、三一重工湖南汽车制造总厂、谷崧企业集团、宁波重型机械公司、波司登国际控股有限公司、浙江万斯杰外贸公司等四十余家大中型企业签订了工学结合的订单培养模式。特别是其中的“雨润班”“九鼎班”，不仅学生在校期间，由公司补助一定的生活费，并承诺学生到企业上班后，两年内返还全部学费；“宁波班”则考虑到工学结合的需要，直接在宁波市的企业里开课，由学校定时定期派专业教师到企业给学生上课。第三，学院直接与江苏的中江种业采取股份制合作，共同开展杂交水稻科研攻关。
1．1．5就业状况
学院以就业为导向，以服务为宗旨，重视与国内外知名企业和知名高校的联合办学，与全国数百家大中型企业、十多所名牌高校建立了稳定的关系，进行“订单式”培养，“对口式”深造，大多输送到江浙、广州等地。合格毕业生100%推荐工作，优秀毕业生均可继续升入名校。历届毕业生就业率保持在95%以上，是湖南省招生就业工作先进单位。
1．2铜仁职院现状
铜仁职业技术学院是2002年6月经贵州省人民政府批准，由铜仁地区农业学校、卫生学校、财政学校、商业学校、高级职校组建成立的一所公办全日制普通高等职业学院。学院是国家示范性高等职业院校，国家示范骨干高职院校首批40所立项建设单位。2009年，学院整体搬迁至新校区，占地面积1160亩。2013年，在首届《中国职业教育百强》评选中，跻身全国高职25强。
1．2．1生源和师资状况
学院现有全日制在校学生约11500人,生源遍及全国26个省市自治区和老挝、印尼、越南、喀麦隆、叙利亚、尼泊尔6个国家。现有教职工696人，有正高职称教师40人，副高职称教师143人，博士16人、硕士214人，双师型教师341人；有省管专家1人，市管专家6人。
1．2．2学科与专业状况
学院现有12个二级办学分院，开设有43个高职专业，打造了药物制剂技术、畜牧兽医、设施农业技术、茶叶生产加工技术、医学检验技术、水利水电建筑工程、计算机应用技术(计算机网络)、护理、针灸推拿、旅游服务与管理、会计电算化11个部级重点专业。
1．2．3实训状况
学院有生物技术、制药技术等8个实训中心，建有生态农业示范园、医学技术实训中心、苗圃园等16个校内生产性实训基地，与361个企业、村寨合作建立了实习基地，形成了集“教、学、做、研、推、训、产”于一体的多功能的实训基地。
1．2．4合作交流
政校合作：围绕铜仁市政府主导产业和社会事业发展需要，与政府产业部门开展政府订单办学，合作培养地方产业急需的高技能人才。学院与政府产业部门签订合作培养协议，明确双方人才培养责权利。按照协议，政府产业部门将安排毕业生到乡镇医疗卫生、农业、畜牧等部门或单位就业。
校校合作：除了与贵州大学联合试办应用型本科学历教育之外，学院今年又与贵州师范大学、贵阳医学院签订应用型本科合作办学协议，开展生物科学、环境科学、药学、护理4个专业本科试点。通过联合办学，不仅提升了办学层次，扩大了办学影响，而且拓展了学生的成长空间。
校企合作：学院各专业依托行业企业，合作培养高技能人才。合作双方签订校企合作协议，制定校企合作培养方案，共建实习实训中心，共同开发课程，互兼互聘教师，合作开展技术研发，协同安排学生顶岗实习，优先接受和推荐毕业生就业。通过校企合作办学，学院技术研发能力不断提升，人才培养质量不断提高。
国际合作：学院与英国阿斯顿大学、柬埔寨经济管理大学等达成合作办学意向。在2011年招收22名老挝留学生后，2012年招收了老挝、俄罗斯等国家的留学生104名。通过国际合作办学，营造了良好的国际化办学氛围，培养了学生的国际化视野、跨国文化意识和沟通能力。
政校企合作办学是铜仁职院基于经济欠发达地区的区域特点所进行的合作育人模式改革探索。这一模式的改革，紧贴区域经济产业人才需求，充分发挥地方政府的主导作用，积极调动行业企业参与的主动性，切实把“产业、行业、企业、职业、实践”5个基本要素融入在学校的专业人才培养过程中，使学院的人才培养与地方经济发展实现了良性互动。
1．2．5就业状况
学院每年举办一次人才交流会，先后与希望集团、展望集团、海南人才市场、南方人才市场、上海人才市场、江苏鲲山置业有限公司等10余家省内外用工单位达成协议，建立了长期的、稳定的人才供求关系。不断向外输送毕业生，就业率高达97.64%，获得2010～2011年度全国毕业生就业典型经验高校，全国就业50强高校。
1．3两地高职教育与人才培养的优劣分析
1．3．1怀化职院的比较优势和比较劣势（如表1）
1．3．2铜仁职院的比较优势和比较劣势（如表2）
2怀化铜仁高职教育和人才培养协作的意义和潜力
2．1战略协作的意义
2．1．1有利于服务整个片区的经济社会发展
当前，中国大区域性经济带和城市群经济区的快速形成，赋予了我国高职教育发展新的特征，培养高素质职业化人才已成为中国“十二五”期间的重要历史使命。在此情况下，怀化与铜仁两地高职院校建立战略协作关系，共同聚焦协作区域内高职教育与人才培养合作模式，探索高职教育协作区域内合作体制与机制，对于提升高职教育服务区域经济社会发展的能力，打造中国高职教育和人才培养平台高地，具有重要而现实的意义。
2.1.2有利于形成强大竞争合力，在激烈的高职教育市场争夺中取得优势地位
当前，国内高职教育市场竞争激烈，要想取得较多市场份额，单靠一家的“单打独斗”难以壮大，需要与其它具有不同优势的高职院校加强合作，强强合作才能“重拳出击”，以较低成本占领较多份额。怀化铜仁两地高职院校通过构建区域协作新格局，实行“抱团发展”，在理念分享、资源共享、优势互补等方面加强合作，形成整体，在全国形成较强的聚合性竞争优势。
2．1．3有利于发挥资源最佳效益，是两校优势互补、提高办学效益的双赢之道
当前，资源紧张、经费短缺是各院校普遍遭遇的问题，建立战略协作是高职教育发展的必然形势和内在需求，有利于高职院校的转型升级。怀化铜仁两地高职院校开展战略协作，有利于将各自的比较优势充分地发挥出来，实现优势互补和资源共享。如在研究领域，把有限的资金用在最关键的地方；在教学领域，让学生能够感受不同教师的教学等。形成区域影响，树立协作办学表率，提高对学生就读的吸引力。
2．1．4有利于最大限度满足学生接受高质量高职教育的需要，培养优质人才
高职教育向大众化、普及化阶段发展，职院学生的学习需求呈现多样化、丰富化的特征，如何最大限度满足学生接受高质量高职教育的需求、培养各方面优秀高职人才，成为高职院校迫切需要解决的问题。当前怀化铜仁两地高职院校加强协作，将有利于学生在更广泛的学科、更多的选择余地的背景下获得更多的学习机会。两校拆除围墙、在优势专业与师资等方面沟通协作，将各自的优势集中起来，互补互促，为片区发展提供教育和人才保障。
2．2战略协作的潜力
2．2．1占有地缘性优势，存在共同的文化和诉求
怀化铜仁分别位于黔东和湘西两省交界地区，地理位置毗邻，对接交通便利，同处武陵山片区区域发展与扶贫攻坚范围内，同属集革命老区、民族地区和内陆贫困地区，有共同的民族文化和发展诉求。一方面，两地民族融合和文化开放程度高，在漫长历史过程中，形成了以土家族、苗族、侗族、仡佬族文化为特色的多民族地域性文化；另一方面，怀化和铜仁两地职院存在共同的发展和利益诉求，加强衔接沟通，寻找共同点并形成合力，则更能引起上级的重视和争取政策支持。
2．2．2同处武陵山片区，有区域内高职教育政策导向
武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划（2011-2022年）关于高职教育和人才培养做了强调：要建设一批区域性职业教育中心，形成面向武陵山片区集约化职业教育培训基地；改造和完善各级职业教育学校主干专业教学、实训条件；大力培养双师型职业教育师资和民族文化艺术人才、民间工艺技能人才；重点支持旅游、民族文化和现代农业等专业性职业院校，改善学校设施，完善实训基地建设。政府的支持推动态度将为怀化铜仁两地高职院校的合作开启“绿色通道”。
2．2．3困难与机遇并存，人才需求要求加快区域协作
作为国家第一个扶贫攻坚实验区，国家已明确提出要大力推进区域生产力布局调整和产业结构优化升级，这为武陵山片区承接东部地区和中心城市产业转移、促进特色优势产业发展提供了机遇。经济的发展需要人才的支撑，武陵山片区近3000万人口，跨十多个地区，需要2-3所好的职院来支持发展的需要。在高职教育和人才培养方面，怀化职院和铜仁职院恰逢难得机遇，同时也任重道远，两校若能加强合作，将在区域经济发展和各项协作的推进中抢占先机。
2．2．4宏观与微观着眼，协作的潜力需求均较明显
一是在发展实践中，武陵山片区内各级政府和群众已经形成了区域协作发展的共同意愿，并开展了相关探索，积累了一定经验，为加快片区协作发展奠定了基础。二是武陵山片区着力构建“六中心四轴线”（其中“六中心”指：黔江、恩施、张家界、吉首、怀化、铜仁六个中心城市）经济带格局，怀化和铜仁作为武陵山片区的两座中心城市，遥相呼应，交流合作的机遇和前景将大有可观。三是怀化职院与铜仁职院两校非对称专业各有发展，可在优势专业和科研领域等方面加强互学，对双方来说都是一种外来资源的共享，有利于自身的进步。
3怀化铜仁高职教育与人才培养战略协作的路径探寻
未来的高职教育市场，将是竞争与合作并存的时代。高职院校要适应时代潮流，打破过去“封闭自守、绝对竞争”的思维，积极推进协作交流，在竞争中合作，在合作中竞争，开展竞争性的互补合作，才能在职教发展和人才培养上实现双赢。
3.1站在武陵山片区发展的高度，试水区域性联盟
3．1．1高职院校区域性协作战略联盟的简介和列举
高校区域性联盟指特定区域内若干高校之间通过资源共享、师资互聘、科研合作等方式建立起来的联盟协作关系，联盟成员间将开展跨校选课、教师互聘、学分互认、对口帮扶及人才培养，共同组建科研团队，开发科技成果孵化、产学研对接、科技成果产业化平台，共同增强服务社会的能力，提升学校的核心竞争力。如2005年，横跨上海、浙江、江苏三省的八所学校组建了著名的“长三角名校联盟”，主要有交换生计划、暑假班计划、联合举办博士生论坛和暑假学校、成员学校之间推行学分互认等制度。
3．1．2窥见怀化职院铜仁职院实行区域性协作战略联盟
区域性协作联盟成立后，可以资源、信息等形式，实现地域和空间优势互补，增强两校区域经济社会发展的能力。可在相同或相近专业内开展短期学生交流项目和教师研修项目，进行课程交流、教师互聘、专业共建等多种形式的校际交流与合作。就重点建设专业和共同关注领域开展合作研究，互通学术信息，联合申报和承担重大研究项目(课题)，联合举办高层次学术会议。建立日常管理、校园文化等方面的合作交流机制，创新办学思路，提高办学质量等。
3．2全面深化协作内容，联合打造武陵山片区高职教育和人才培养高地
3．2．1联合办学，构建人才培养立交桥
探索两所职院之间生源互招办法；实行学生交流学习和联合培养制度，互认学分，学生可根据有关规定相互转学和转专业；开展课程学分互认和学生第二校园学习交换，交换学生可以在另一职院进行一学期或多学期的学习，两所职院互相承认交换生在交流校学习和交流期间取得的课程成绩与学分。
3．2．2师资互聘，实行教师资源共享工程
互聘教师，共建教学团队；互相开放实验室和实训、实习基地；互相开放图书馆，联合举办应用技术技能竞技比赛。
3．2．3增进交流，共促课程设计和专业建设更加优化
建立学科队伍共建、互访、学术交流制度，组建跨校的学术梯队；共建部级精品课程并共享建设成果；专业建设上可探索共建学科专业：铜仁职院优势专业有药物制剂技术专业、设施农业技术专业、畜牧兽医专业专业等，而怀化职院优势专业有种子生产与经营专业、畜牧兽医专业、园艺技术专业等，两校完全可共同培育并相互学习特色专业。
3．2．4优势互补，稳步推进产学研合作
加强两校之间校际科研的交流与合作；逐步开放科研资源，建立跨院校科研创新团队，联合申报、承接科研项目，联合开展科技攻关及产学研活动；联合开展教材建设、教学与教改研究；联合建立和以精品课程为骨干的学分互认课程目录；建立共享的远程教育平台，便于师生进行远程学习。
3．2．5就业合作，形成职院协作的区域影响
促进毕业生顺利就业、提高就业率，是每所高职院的重要任务。两校要加强整合现有学生就业平台，优化两校推荐就业资源配置，提高毕业生就业竞争力指数，在此基础上进一步提高怀化铜仁两职院在武陵山片区乃至全国的影响力。
3．3完善政策环境和网络建设，落实战略协作的组织与管理保障
3．3．1建立联席工作会议制度
按照各自的职责分工，建立起齐抓共管、各负其责、密切配合的两校协作体系，切实维护好正常的协作秩序，积极营造良好的协作氛围，确保两校战略协作落到实处，取得实效。特别是在一些政策争取和共同发展利益诉求上，两校要开展联席研讨、形成合力。
3．3．2设立专门的服务管理机构
学习国外和东部地区高职院校加强战略协作的先进做法，设立专门的管理机构，负责两校联盟协作的具体事务，并监督各项协作项目的开展。可设立协作理事会，人员由双方校领导人和专门机构负责人组成，设定协作的规划和计划，协调和落实协作事项。办公室要求有专职员工，有较强的服务意识,有履行职能的相应制度,能够保障两院之间联盟协作的协调统一、规范有序、精干高效，确保战略协作的持续推进和长远发展。
3．3．3整合网络资源，打造信息管理平台
协作双方由于之前相对独立,彼此之间在校园文化、组织结构、管理风格等方面有着很大差异,这就需要通过构建网络信息平台,促进信息沟通，采用定期合作项目报告和合作论坛年度报告等多种沟通方式，整合联盟协作中的网络资源问题，为两院信息交流提供快捷通道。
参考文献
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［6］汪怿.国外高校战略联盟与合作的几种模式[J].辽宁教育研究,2003(10).
公共交通的优势篇5
【关键词】滇桂区域经济协同发展延伸扩展
一、引言
从理论上来讲，市场范围的有效扩大是深化区域分工，促进技术进步，形成规模经济效应和实现经济发展方式转变的重要前提。便捷的交通、通讯等基础设施是商品和生产要素自由流动的载体，是区域经济合作的重要条件；以比较优势为基础的区域产业分工体系的形成是区域经济合作的重要基础；以突破行政区划为特征的相关政策措施的相互衔接和规范协调，是形成区域内优势互补的产业分工格局的重要保障。相互毗邻的滇桂两省（区）均具有对内对外开放的重要条件，区域经济合作的开展，将促进区域内贸易和投资的增加；区域后发优势的形成，对于两省区以制度创新为突破口，密切区域内经济合作，协同开拓国际市场，共建经济走廊和增强区域经济整体实力等具有重要的现实意义。
二、滇桂区域经济协同发展的基础和价值
滇桂两省（区）在区域经济合作中面临着共同的发展机遇，存在着很强的相似性和互补性竞争的态势，这为相互之间的联合与合作奠定了基础。
1、滇桂两省（区）经济联合与合作，是共享发展机遇，创造更多发展成果的现实选择。我国随着开放型经济的不断发展，已经形成了包括以泛珠三角区域合作和CEPA所提供的内地与港澳门更紧密经贸关系安排为主导的对内开放平台，和以中国―东盟自由贸易区、澜沧江―湄公河次区域合作为主导的对外开放平台。滇桂面临着共同的发展机遇，因此，加强合作，资源共享，协调发展，是共享发展机遇实现更多发展成果的现实选择。
2、滇桂两省（区）经济联合与合作，是有效避免资源的大量消耗和浪费，促进区域后发优势形成的现实选择。滇桂两省（区）在区域经济合作中均具有重要的战略地位。
（1）两省区发展环境相似。两省同属于西部大开发范围，同处在中国―东盟自由贸易区的前沿地带，同属于“两廊一圈”合作体系，同处于泛珠三角经济合作区，拥有共同的大西南腹地。
（2）两省区经济基础相近、发展水平相近、发展需求相近，势必在机会、资源、政策、行动上进行激烈竞争。如在泛珠三角区域合作中，与其他内陆省份一样，它们均更多地强调与粤港澳地区的经贸合作，通过粤港澳地区龙头的带动作用来实现各自经济的发展。云南希望泛珠三角区域合作在云南“龙尾”的驱动和推进下，把泛珠三角区域合作与对东南亚、南亚地区的开放紧密联系起来，建设从陆路沟通太平洋与印度洋的国际大通道，构建连接东南亚和南亚的经济、贸易、科技文化的友好交流的大平台。广西则希望在泛珠三角区域合中使其资源优势与粤港澳地区的市场优势得到整合，发挥其交通方面的优势，使其成为粤港澳地区参与西部大开发和中国―东盟自由贸易区建设的“西进通道”。
（3）两省区发展定位相近，发展战略相近，都在角逐“区域中心”的地位。广西要发展面向东盟的通道经济，要成为中国―东盟自由贸易区的中心。云南也同样要发展面向东盟和南亚的通道经济，要成为中国―东盟自由贸易区，乃至中国和南亚合作的中心。
两省区的相似性竞争，势必造成资源的大量消耗和浪费，不利于区域后发优势的形成。而加强协调与合作，则有利于充分发挥滇桂的重要通道作用，进一步拓展与泛珠三角经济区和西部地区，以及与东盟国家和南亚国家间的经贸合作关系，开创大开放促进大联合大发展的新局面。
3、滇桂两省（区）经济联合与合作，是营造更加稳定和充满活力的周边经济环境的共同选择。云南位于我国与东南亚、南亚的结合部，是连接东南亚、南亚最重要的陆路通道。广西是中国唯一与东盟海陆相连的区域，是包括云南在内的西南地区最便捷的出海通道。滇桂区域经济合作的开展，有利于两省（区）东与珠江三角洲的经济辐射和产业转移相结合、南与中国和东盟自由贸易区的构建相协调、西与太平洋地区与印度洋地区的沟通相联系，共同分享区域经济合作的收益，共同抵御来自市场的各种冲击，共同营造稳定和充满活力的周边经济环境。
4、滇桂两省（区）经济合作，是达到互利双赢，提高综合经济效益的共同选择。滇桂两省（区）具有开展区域经贸合作的地缘、市场、民族文化、历史文化等优势，资源结构、产业结构、消费水平等相似。两省（区）的经济合作有利于打破行政垄断和地区封锁，促进各种生产要素的自由流动，整合开发优势资源，形成分工合理、重点突出、比较优势得以充分发挥的产业布局；有利于根据资源和环境的承载能力和发展潜力，改造和提升产业，发展特色经济，培育优势产业集群；有利于加快滇桂的产业对接、市场对接和基础设施对接，拓展合作领域和发展空间，培育新的经济增长点，取得更多的贸易创造效应和投资乘数效应。
三、开放经济条件下推进滇桂区域经济协同发展的对策探讨
1、建立滇桂区域合作的组织协调机制。滇桂区域经济合作应遵循优势互补、合作共赢、务实推进的原则。
（1）建立区域政府合作机制。区域经济要快速发展，必须充分发挥地方政府的引导和推动作用，这就必须建立区域政府合作机制。区域政府合作机制的建立，要突破单位行政区划的刚性约束，确立区域公共管理的新思维。在此基础上，区域政府间立足于共商区域统一市场的构建途径，以制度性的合作规则来保证区域整体发展所达成的共识，形成区域内共同遵守的区域公约，以强化地方政府调控政策的规范化。
滇桂两省区政府合作机制的主要方式，一是学习交流。不定期组织省地市企业和个层面上的学习团、交流团到对方省区进行参观、访问、学习、交流等增进了解和共识，寻求互利合作的重要渠道。二是论坛和合作洽谈会。广泛利用已有的滇桂共同参与的泛珠三角区域合作与发展论坛、泛珠三角区域经贸合作洽谈会等政府合作机制，促进两省区政府间的合作，使云南可以通过北部湾经济区“借船出海”，广西也可以通过云南走向印度洋和大西洋，拓展海洋经济的发展空间，实现共同发展。三是信息共享。利用滇桂已有的信息化设施，建立以资源整合为基础的区域综合信息交流系统，促进信息交换和共享，实现信息互动与合作，及时向企业和社会公众政务、社会、经济贸易、技术咨询、商品供求、招商引资、旅游、交通等各方面的动态信息。四是建立多层次的协调机制。吸取泛珠三角合作的经验，通过省长联席会议制度，着重协商关于区域发展的重大战略问题，确定区域合作的总体要求和重点领域，达成的共识作为推进区域经济合作的指导性文件；通过秘书长协调制度，协调就省长联席会议所达成共识的推进事宜，向联席会议提出推进区域合作的建议和需要提请联席会议解决的事宜；通过职能部门衔接落实制度，责成有关职能部门对具体合作事项加强协商与衔接落实，制定详细的合作协议、计划，促成合作事项的落实等。
（2）建立区域民间团体和经济组织间的交流沟通机制。在滇桂区域经济合作中，民间组织可以发挥作用的空间很大。在滇桂两省区企业和行业之间缺乏横向的联系与合作的情况下，即使在业务上有相似和交叉之处也难以进行有效地合作和信息交流，在地方利益观的支配下相互封锁信息，这会造成资源内耗，甚至自相“残杀”，对提高各自的竞争实力是不利的，对区域长期的整体利益也是不利的。建立区域民间团体和经济组织间的交流沟通机制，可以有效避免区域内企业和行业的恶性竞争，建立公平、有序的竞争秩序，不断提高区域产业发展水平。要认真研究滇桂两省区民间团体和经济组织之间开展交流合作的具体措施，建立定期或不定期交流制度，积极推进相互间的交流与合作，在协调互动中促进区域经济发展。
2、发挥通道优势，发展通道经济。加强交通设施建设，构建便捷、通畅、高效、安全的综合大交通运输网络，扩大地区经济合作的地理空间。
一要加强两省区之间交通基础设施的的互联互通。公路方面，加快昆明―广西百色―广州的高速公路建设；铁路方面，加快规划中的蒙自―文山―广西百色铁路的实施进度，对现有南昆铁路进行复线改造；水运方面，应加紧云南境内以富宁港为主的港口、码头建设和航道整治，实现云南富宁、广西百色、南宁至广州的全线贯通；航空运输方面，以昆明、南宁门户枢纽机场为重点，加快建设中小型枢纽机场的新建、扩建和改造，增加区域内各机场间的环飞航线，提高航空运输的吞吐能力。
二要提升两省区开放型大交通网络的空间范围。借助滇桂与其他省区之间的交通运输条件以及我国与东南亚、南亚的国际大通道建设，提升滇桂延边开放水平。特别是加快由公路、内河航道、铁路和石油管道组成的中缅通道的建设，使其成为经由云南进入缅甸并通向印度洋的战略性综合运输大通道。在昆明―曼谷公路、澜沧江―湄公河航道等运输通道的基础上，加快连接昆明―曼谷―新加坡通道的泛亚铁路等的建设，加快以“两廊一圈”为中心的中越通道的广西沿海港口与越南沿海港口、中越红河航道建设，加快昆明、南宁至河内的公路、铁路等国际运输通道的建设，加快广西沿海港口通往国内沿海港口、北部湾、泰国湾、孟加拉湾等沿岸国家港口的海上运输线通道建设。促成第三亚欧大陆桥设想的实施，使其成为广西、云南联系中国广东、缅甸、孟加拉国、印度乃至中东、欧洲、北非的国际铁路大通道。将昆明、南宁机场建设成为中国面向东南亚、南亚，连接欧亚的国家门户枢纽机场，增加国内外直飞航线，形成航空运输、陆路运输、水运布局合理、相互衔接、优势互补的现代化综合交通运输体。
区域信息化的协调发展，是推动滇桂区域经济合作、提升区域综合竞争力的重要支撑环境和实现手段。搭建区域综合信息网络平台，为政府、企业、个人提供低成本、全时段、便捷高效的信息服务和能互动交流的网上社区。充分发挥信息化在优化资源配置、提高工作效率等方面的作用，营造现代化的网上区域经贸洽谈、交流、协作平台，促进滇桂区域合作项目的信息资源整合、互联互通与共享，为区域电子商务活动发展创造良好的环境。
加快“西电东送”、“西电外送”网络体系建设，实现以电力为主的能源资源优化配置。围绕建设国家“西电东送”清洁能源基地、打造国家西南电力调配枢纽的战略目标，抓住国家实施扩大内需重大战略决策带来的机遇，促进电网建设。对外在电网实现省际联网、国际联网的基础上，不断促进由低电压等级向高电压等级的跨越；对内要加大城网、农网的投资建设规模和改造力度，推进电网向广大农村延伸。
建立高效、快捷的现代物流体系，共同开发物流市场。建设以货物集散、仓储、运输、配送为主的现代化、开放式和多功能的综合物流园区，建设区域性公共物流信息平台，推进物流电子数据的普及和应用，实现物流信息资源的共享。积极推广现代物流技术，促进传统物流向现代物流的转型，形成以第三方物流为主体的现代物流体系，以昆明、南宁为中心的城市群物流圈，大力发展口岸物流，建立与国内外有机衔接的区域物流通道，实现无障碍物流，使滇桂两省区建设成为中国面向东南亚、南亚和泛珠区域的重要物流枢纽。
3、以主干交通网络为依托，建设经济走廊。所谓经济走廊，即在特定的地理区域内，以主干交通通讯网络为基础，以沿线城市和口岸为接点，把生产、贸易、投资等经济活动有机地联系起来，建立区域分工体系，实现生产要素的自由流动和优化配置，促进区域整体竞争力的提高。经济走廊的建设，将有效降低人流、物流的成本，促进区域内经济技术合作的开展，促进产业结构的转换和升级。
建设以南昆铁路为主轴和以滇桂公路为主轴的经济走廊，突出通道经济的地位，奠定滇桂区域经济合作的内联基础。要加快南贵昆经济区建设步伐，联手积极争取国家更大力度支持；科学规划、合理布局沿线产业，优化投资环境，积极承接东部产业转移，加快建设优势特色产业基地和产业集群体系；充分发挥以昆明、南宁为核心的中心城市辐射和带动作用，统筹城乡发展，把建设特色城镇带与产业发展相结合，培育支撑产业体系；调整现行的有关经贸政策法规，促进口岸经济的发展。发展潜力比较大的部级或省级口岸，设立口岸经济合作区，开展自由贸易或出口加工等业务。口岸经济合作区的关税和进口环节税留地方使用，或实行一定比例税收留成的措施，取之于“边”，用之于“边”，加强口岸经济合作区的基础设施建设。使滇桂经济走廊以交通网络为基础，以中心城市和潜力较大的延边口岸为核心，以优势产业为依托，通过极化和扩散效应的发挥，带动和促进滇桂区域经济均衡协调发展。
延伸昆河、昆曼、昆仰公路及南河公路，滇越、南河铁路，广西北部湾北海、钦州、防城三个港口等的国际通道优势，提升通道价值；建设以口岸为中心的沿边开放经济走廊，奠定滇桂国际经济合作的外联基础。坚持相互协调、互利共赢的原则，在通路、通商、通电、通关的基础上，充分利用中国―东盟自由贸易区的关税减让措施、原产地原则、贸易便利化措施等条件，以项目合作为基础，加强多种形式的贸易投资合作；充分发挥滇桂资源优势、区位优势，优化投资环境，扩大引资规模，提高引资质量，发挥利用外资在推动自主创新、产业升级、区域协调发展等方面的积极作用，不断提升利用外资的水平；充分发挥滇桂农业生产技术、基础设施建设、矿产资源、生物资源、电力资源、加工工业、宾馆旅游、电信运输等产业的优势，开展对外直接投资，拓展发展空间，逐步实现滇桂优势产业的原产地多元化。
4、加强旅游产业合作，共建旅游经济圈。依托两省区得天独厚的自然风光、民族风情、人文景观等，加强旅游产业合作，共建滇桂旅游经济圈。一是加强旅游规划合作，坚持规划优先，突出重点和特色，联合规划旅游资源和景区景点，共同策划和推广区域精品旅游线路，并与当地规划有机衔接。二是加强旅游基础设施和配套服务设施建设，壮大旅游产业基础。三是构建滇桂无障碍旅游区，推进区域内旅游资源共享、旅游客源互动、旅游产业同兴。联合编制六省区市旅游交通图和旅游指南，在两省主要城市互设营业网点，实行异地联网售票，或联合推行旅游套票、“一票通”等旅游便利化措施。建立旅游市场管理监督协调机制和旅游投诉机制，建立旅游突发事件的应对处理机制及重大事件信息通报、协商处理制度，协同管理区域旅游市场，共塑旅游整体形象。四是整合滇桂旅游信息网络资源，打造旅游信息共享平台，准确及时传递旅游信息。五是联合宣传促销，联合举办旅游资源推介会、旅游项目洽谈会等宣传活动，对旅游精品线路和旅游景区景点、旅行社、宾馆饭店、旅游商品、旅游交通、旅游开发项目等进行宣传与推介。
充分发挥云南、广西与周边的旅游资源互补性强、合作前景广阔的优势，优先延伸发展以大湄公河次区域自然风光、历史文化和民族风情为依托的次区域旅游合作圈，在此基础上，推进中国大西南与中南半岛旅游合作圈建设，最终形成中国―东盟旅游合作圈。充分发挥云南、广西旅游管理水平较高的优势，积极参与周边的旅游资源开发；大力促进旅游圈内各国企业之间相互投资或合作投资承建宾馆、餐饮业，在有条件的地方投资建设和经营旅游景区景点；共建旅游协作网络和信息交流网络，进行联合宣传促销，共同开发客源市场；进一步简化旅游者进出境手续，创制“次区域旅游护照”，为澜沧江―湄公河旅游圈的构建提供便利。
5、共建珠江中上游生态屏障走廊。滇桂两省（区）位于珠江中上游，在我国生态环境建设中具有重要的地位。要处理好两省（区）生态文明建设和开发发展的关系，共建生态屏障走廊，实现生态效益、经济效益、社会效益的全面、协调、可持续发展。一是共同加强珠江水系的水土保持工程。联合加强对现有植被的保护，共同开展流域水系生态环境保护和建设规划，共同争取国家大力支持珠江中上游防护林、水土保持、天然林保护、退耕还林等工程建设，加大对珠江中上游地区及其水源地区的污水、垃圾处理等设施建设投入的力度，共建珠江中上游绿色生态屏障。二是共同创造条件争取逐步建立流域补偿、资源开发补偿的生态补偿机制，使各方共享生态建设和经济建设的利益。三是加强对喀斯特地貌的石漠化治理。共同就生物能源开发、造林技术、石漠化治理模式等进行交流，实现石漠化治理的目标。继续采取封山育林、沼气池建设、退耕还林等措施进行人工治理和生态修复，增加植被覆盖率。四是协同加强对污染源的控制。包括加强对重点工业企业的现场监察，保证污染物在控制的范围内排放；合理布局城市污水处理设施，保证城市生产生活污水经处理后排放；加强在种养、水利、旅游、矿产资源等开发过程中生态环境的监管力度。
【参考文献】
[1]陈瑞莲、刘亚平：泛珠三角区域政府的合作与创新[J].学术研究，2007（1）.
[2]黎鹏：论加强滇黔桂区域经济的合作与整合[J].广西师范学院学报（自然科学版），2004（6）.
公共交通的优势篇6
关键词:轨道交通;大中城市;交通体系
1城市综合交通体系
综合交通体系中,公共交通与私人交通是两个并列的子系统。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成,最重要的特点就是高速,对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广,线路长度可以超过50km,适合于中远距离的出行;其单向客流密度每天可以超过1万人/km,也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国,当前主要建设的大运量公共交通就是地铁,市郊铁路在我国的应用较少。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统。城市空中缆车以及快速公共交通系统构成,具有较大的灵活性,造价相对较低,容易形成网络,对市区的服务覆盖率较高,但是,国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。
通系统的发展方面,目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势,而小汽车将成为私人交通中的主导。需要指出的是,轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分,两者实际上更多的是相互补充的关系,在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下,才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上,常规公共汽(电)车的发展历史较长,发展状况相对较好,目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设,但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了,这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷,最终影响公共交通系统整体效益的发挥,降低其对城市发展的支持作用。
2轨道交通和其他交通方式比较的优势
对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,其优势主要表现在以下几个方面:2.2大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次;
2.3提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
2.4方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;
2.5交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;
2.6带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
2.7轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;
2.8轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。
3修建轨道交通应具备的条件3.2应具备一定的经济实力。据有关文献资料分析:一个城市的基础设施投资,占该城市GDP的3%～5%是比较合适的;而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14%～18%,即公交投资约占城市GDP的0.9%。若取公共投资额的80%作为轨道交通的投资份额,则每年可有0.7%左右的GDP支持此项工程。
按以上指标分析,我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元,而轻轨交通应不超过每公里2.5亿元。据此推算,当城市每年的GDP达到500亿元以上时,认为有条件建设地铁;而每年的GDP达到300亿元以上时,则认为有条件建设轻轨交通。
4轨道交通的适用范围
轨道交通系统中,不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段。我们把轨道交通分为三类:路面有轨电车、中运量轨道交通(比如轻轨)、大运量轨道交通(比如地铁、市郊铁路)。有轨电车往往服务于城市中心区,对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用;在城市市区范围内,由于中运量轨道的造价相对较低,容易形成网络,覆盖范围广,可实现居民可以方便、安全、快捷的出行,促使城市范围进一步扩大;大运量轨道交通中,地铁和市郊铁路的作用稍有不同,地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现,这种联系强弱与大城市的规模有很大关系,而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系,促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展,有些情况下,地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施,吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。
随着科学技术的发展,现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内,兼备有轨电车和地铁的特征,服务于城市中心区和建成区,因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上,在合理车站间距的条件下,可以保证40～50km/h的平均运营速度,这样在30～45min的出行时间内,居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20～30km。
5轨道交通与大中城市发展的关系
城市发展和轨道交通的发展相互促进,相互作用。一方面,城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展,城市人口增加,城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中,城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点,在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化,维持中心区城的活力,单中心城市向多中心城市发展,都得益于轨道交通的发展。
另外一方面,城市的发展,尤其是城市交通的发展,促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系,以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通,由于受机动车过度发展的影响,车速下降,服务质量下降,不适应长距离、大客流量的运输任务,不能适应城市的发展。因此,需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。
[参考文献]
[1]郭宏懋.城市经济学.南开大学出版社,1997.
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