公共交通的优缺点篇1
关键词：城市交通公共交通BRT系统
一、昆明城市交通现状
城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前，中国汽车工业迅猛
发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各
届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政
府的一项重要任务。
为了改善交通拥堵的现状，昆明市政府提出，今年将加强交通环境的综合整治，使主城高峰时段主要路口行车的平均时速提高到20公里左右。昆明市规划局也提出了建立三大快速交通圈的城市交通发展战略目标，即建立15分钟主城交通圈、45分钟环滇城市群交通圈和60分钟大昆明交通圈。
二、昆明城市公共交通现状
昆明市的交通发展蓝图需要在一个较长的时期内分阶段完成，如何在近期内有效地缓解城区交通拥堵的状况，应该从改善道路微循环系统着手，科学组织路口资源和信号配时，城区主干道实施禁止左转措施，减少主干道上行车延误的情况，同时全面提升城市公共交通。由于目前昆明市公共交通承担的居民出行比例只占14%，市规划局提出，实施公交优先，应当分阶段建设以轨道交通为骨干的大众快捷运输系统，当前应该以北京路、人民路、金碧路、西昌路公交专用道为基础，建成现代快速公交系统，尽可能地分流居民出行，降低城市路网的负荷。
昆明公交专用道的技术特点是：第一、采用内侧式公交专用道模式，在城
市道路中为公共交通提供最快捷的通道；第二、公交站点设置在干道交叉口，
最大程度提高乘客到离公交系统和换乘的效率；第三、采用类似轨道交通的宽
大站台，以保证专用道良好的服务水平和系统的大容量。
1、公共交通还未整合成一个高效系统
公共交通不能整合成为一个高效系统，这是中国城市公共交通共同面对的
问题。公交线网在空间布局和运力级配结构不合理，缺乏高效率的大运量公交
骨干线，大量设置了低水平的“垃圾”线路，公交复线系数高与公交死角并存，线路之间的关联和换乘不佳，线网本身未形成良好的系统。特别需要指出的是，一票制设置了线路间换乘的“费用障碍”，造成“直达”的“绝对需求”，形成了“只使用线路，而不使用网络”的出行特征，并直接导致了公交线网布局的致命缺陷——“线网=线路的简单相加”。
2、公交服务品质不能满足现代生活要求
长期以来，公共交通一直是低档次运输方式的代名词。随着中国经济发展，
人民生活水平提高，市民对交通出行的质量也有了更高的要求。目前，昆明公
交车辆品质差，在机械性能、环保性能、舒适度、感观形象、运送能力、车辆
功能设计等方面均不能满足现代城市客运对效率和服务水平的要求。此外线网
布局、营运调度、乘客服务、公交票制等方面的问题，也直接影响着公共交通
的服务水平和品质。
在汽车化迅速普及的背景下，公共交通不能提升品质，意味着完全失去对
小汽车交通的竞争力，不能有效地吸引城市居民出行，交通拥挤加剧，城市环
境恶化。
三、公共交通在昆明城市交通中的重要性
城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。如果现在昆明只有10％至15％的人开小汽车出行就这么拥挤，如果有80％的人开车出行，那么昆明主城200平方公里全部建成高速公路也不够用。
城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的对社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。
多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮跑出来的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60％乘公交车）。
昆明城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为昆明展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对昆明交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的昆明城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。
公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10－50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10－50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。
四、昆明建快速BRT的研究
BRT（BusRapidTransit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。昆明市规划了总长约40公里的“井”字型公交专用道路网，它可为城市中心区75％以上地区提供公共交通服务。
昆明探索了在中国混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造了中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，昆明只是在专用道设施方面具备了较良好的水平，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。
正是由于上述原因，昆明的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。
笔者结合昆明实际情况，建议实施以下5方面的措施,将昆明公交专用道提升为现代BRT：
1、法定公交优先政策
全面贯彻《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》的精神，从立法层面确立“优先发展公共交通”的城市交通发展政策，作为今后指导昆明城市交通规划、建设、管理和运营的基本原则。全面研究和落实公交优先的各种措施及政策，为公共交通的优先发展提供良好的环境和支持，城市交通基础设施投资和建设的重点要逐步转移到公共交通上。加强现代交通意识的宣传和教育，使社会各种利益群体理解和支持政府的公交优先政策。
2、全面提升BRT设施水平
采取切实有效的技术和管理措施，增强专用道的封闭性、采用列车化运行、使用大容量公交车、公交信号优先等，将昆明BRT容量提升到接近轻轨交通的水平，使昆明BRT系统达到满足现代生活要求的高水平，成为对小汽车交通具有足够竞争力的城市主流客运方式。
3、拓展BRT网络规模
在对既有公交专用道进行改造提升的同时，以放射线为重点，新建高标准快速BRT，使昆明BRT网络总长增长。建立良好的换乘体系，使BRT系统本身成为高效的整体系统，而且要通过各种换乘枢纽的建立，将BRT与其它交通方式集成为一个完整的体系。
4、优化公交线网
改变现有复杂、混乱、低效的公交线网布局，形成分级配置、高效衔接的体系，对于提高公交系统效率和服务水平，降低公交运行成本，具有至关重要的作用通过线网的优化整合，形成分级接驳体系。在公交专用道布设类似轨道交通的一级骨干线网，具有标识性强、大运力、快速度、服务水平高等技术特征；二级线网是对骨干线网的补充或作为地区性的公交干线；三级线网发挥客流收集和疏散功能，并使公共交通服务获得理想的覆盖率，是干线网的辅助支撑系统。
5、建立现代公交票制
公交票制的费率水平和结构，直接影响市民使用公交的数量和乘行方式。有换乘障碍的票制，使公共交通不能作为一个网络有效提供服务。成功的公共交通一定是一个高效的网络，昆明改革票制迫在眉睫，势在必行。建议近期通过实施非接触式公交IC卡系统，在计费机制上实现一次连续出行的免付换乘。中远期在整个昆明大都市内实施票区制，并覆盖公共汽车、轨道交通、市郊列车等多种公共客运方式。
四、结束语
昆明公交优先的实践，特别是国际上快速BRT发展的经验,使政府和公众看
到依靠公共交通解决交通矛盾的曙光。我们认识到，公交专用道只是现代BRT
的一个基础元素，没有其它系统要素的配合，不能从根本上提高城市公共交通
的效率和水平。昆明公交专用道项目有良好的基础，进一步提升形成高品质的现代BRT系统,将能找到一种适合发展中城市的，经济高效、易于实施和推广的公共交通解决方案，为众多与昆明类似的大城市提供经验和参考。
昆明市作为中国西部一个欠发达的高原城市，土地资源和城市财政收入都非常有限，城市交通问题又比较突出，我们不能过于期待利用全面形成的轨道交通来解决广大市民的公交出行要求，当前的发展还应归结在提升已有的常规公交服务水平这一合理、现实的道路上来。利用对公交专用道的改造和拓展，公交运营线网的优化和信号对公交的优先控制，在较短时间内形成城市的快速公交系统，使其在速度、可靠性、舒适性上接近于轨道交通，从而为进一步解决交通发展和建设奠定必备和坚实的基础。
【主要参考文献】
公共交通的优缺点篇2
关键词：公共交通；安全；现状；对策
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
引言
伴随着我国城镇化进程的加速推进，城市以其在区域中的政治、经济、文化中心地位以及优越的公共服务资源配置、更多的发展机会吸引了大量的外来人口，城市人口规模快速膨胀，给住房、交通等带来了巨大的压力。城市的公共交通安全不仅是维持城市正常运行的基本条件，而且直接关乎居民的生活质量，是城市文明程度的重要体现。
一、公共交通系统发展的背景
随着经济的快速发展，我国城镇化正在如火如荼地进行，这不仅让农村中的大量劳动力转向城镇，让城乡之间的联系更为紧密，城乡间的人员流动也正在不断地增多，进而出现了客流量大增的现象。同时城市规模的不断扩大，城镇人口不断增多，城市问题也正在日益显现，例如城市污染、城市交通拥堵、交通事故的增多，当前我国城镇化过程中，城乡间的人口结构发生了改变，主要体现城市人口增多和流动性比较大，农村人口减少。20世纪末大城市公共交通的快速发展，缩短了城乡间的公路客运，这在很多程度上解决了城乡间居民的出行及流动。但是随着经济的快速发展，城乡间及城市间的物流及客流的增多，原有的公共交通已经不能满足市场的需求，原有公路管理模式的弊端已经显现，城乡间的运输方式发展不协调，管理体制表现为多头领导及交叉。
二、我国城市公共交通安全现状
1、缺乏科学合理的规划
我国大城市大多是清末民初人口聚集区演变而成的，公交通施建设缺乏完整、系统、长远的规划，形成了以常规公共交通为主的单一的公共交通结构。优先发展城市公共交通的目的是方便市民出行，缓解城市交通拥堵，保持主要道路通畅，但在近年实践中往往着重于常规公交的投入和发展，远未形成立体公交体系、点线结合公交体系。未能将公交设施配套纳入城市发展统一规划，导致公共交通规划建设滞后于实际需求的增长。即便作了规划，也常常人为随意变更，导致头疼医头、脚疼医脚，出现道路堵塞现象，不是扩展道路就是限制车行。公共交通的发展缺少法律法规保障，在某种程度上仍依赖于政府的行政干预。
2、公共交通形式相对单一，现有资源未得到有效整合
一是公共交通形式单一，与城市交通需求不相适应。目前我国大城市的公共交通虽然有公共汽车、出租车、电车、渡船、轻轨、地铁等形式，但以前两种为主，交通压力日益增大，交通堵塞日趋严重，影响人们的正常生产生活和城市的发展。二是现有公共交通资源未得到有效整合。在已经初步建成立体公交系统的一些大城市，系统内各运输方式（地铁、轨道交通、快速公交、常规公交等）间运力配置、网络布局、换乘体系等方面，缺乏系统的整体运力规划。各种运输形式的规划往往是独立的、单一的，互不照应，互不衔接，在实施的过程中难以形成相互补充、相辅相成的整体公交运营网络体系，导致各种公交方式之间运力配置、职能范围、服务功能没有明确的细化分工和默契配合，没有形成分工明确、配置合理、优势互补、便民利己的网络结构，影响了公交系统整体效率的发挥，其结果是投资不断增加、道路不断增加、运力不断增加，但公交运送效率却得不到有效地增加。
3、公交优先发展政策落实不到位
公交企业承担的是政府为市民提供出行条件的职能，具有公益性，但同时也要求企业具有较好的经济效益，以便不断改善员工的工资收入和福利水平，从而调动员工的积极性，保证企业的长远发展。尽管政府给予公交企业不同的优惠政策，但由于现行体制存在诸多问题，加上企业在经营管理和政府财政补贴机制方面存在的不足，使得公交企业普遍亏损。我国大多数城市政府对城市公共交通建设的投入机制不完善，缺少科学合理的财政补偿机制，公交企业普遍存在政策性亏损现象。
三、加快完善我国城市公共交通安全的对策
1、作好科学规划
一要把规划着力点由注重设施投入建设向满足大众出行需求转变。公交优先的根本是市民优先，大众优先，这是城市公共交通规划的基本原则。交通设施的建设与完善是保证实现规划的重要手段，但方便市民出行、完成运送过程才是公交的目的。二要从传统公交理念向现念转变。在大城市，公共交通已经远远不是传统意义上的常规公交，而是以地铁、轻轨、快速公交为主体，常规公交为辅助的综合公共交通体系。在制定城市公共交通规划时，必须运用先进的理念认识问题、分析问题和解决问题，按照社会发展要求和公共交通发展趋势，超前规划、科学规划。三要将公交规划纳入城市总体规划，与国家发展规划、地域发展规划、城市远中近发展规划相协调。在公交规划中将经济、社会、文化、环保等因素包含其中，努力建设集约化城市、节约型社会、绿色友好公交，打造城市文明名片。四要将城市公共交通规划纳入法制轨道。在国家公交优先发展政策的指导下，各级地方政府要通过地方法规规范公共交通规划，按照《城市规划法》的要求，经过编制、审批等手续，确定其法律地位。要维护规划的严肃性，防止依领导人的意愿随意变更，增强规划的稳定性、连续性、长效性。
2、完善常规交通体系
快速公交有着不可比拟的优点，但它需要专用道路，处于封闭状态。目前我国城市无论从资金上还是技术上，都不可能在短期内建成完善的快速交通体系，因此，完善常规公交仍然是建立大城市公共交通体系中的重要环节。如果说轨道交通是长距离、大运量的公共交通工具，BRT快速公交是中距离运载的理想工具，那么常规公交就是城市公共交通的短距离的主力军。常规公交担负着与轨道交通对接和换乘的任务，以其站点多、分布广、覆盖面大的特点，深得乘客喜爱。常规公交克服了轨道交通线性运行的不足，可以根据客流分布和走向调整运行路线。
3、落实好中央优先发展城市公共交通的政策
优先发展公共交通战略符合我国国情，是解决城市特别是大城市交通问题的唯一途径。为此，国务院在关于优先发展城市公共交通的意见中，就公共交通的规划、建设等提出了若干相应的政策。一是明确了公共交通在城市规划中的地位，强调必须“以公共交通优先发展为前提和基础，并保证城市公共交通和社会经济同步发展”。同时指出，要把公共交通规划纳入城市总体规划和各类法定规划之中，保证公共交通发展的优先地位。二是在公共交通建设、管理、运营方面，提出了“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的指导思想，确定了公共交通基础设施、车辆装备等以政府投入为主的原则，强调在交通资源配置等方面要坚持“以公共交通为核心”，建立以公共交通为导向的城市交通模式。在扶持政策方面，把公共交通上升到“是重要的城市基础设施，是关系国计民生的公益事业”的高度，要求各级政府要加大对公共交通的投入，给予公交企业优惠政策。并强调“公共交通是一个公共品牌，也是城市文化的表现形式”，要求借鉴国外先进经验，坚持以人文本，坚持科学发展的思想，构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通体系。实践中必须因地制宜落实好中央的相关政策和要求，为城市公共交通的健康快速发展提供有力保障。
结束语
城市公共交通安全是城市交通正常运转的前提条件,是经济和社会发展的重要条件,是在城市交通层面落实科学发展观的基本要求。编制城市公共交通安全规划,对预防和减少道路交通安全事故,具有十分重要的意义。
参考文献
[1]顾尚华．我国大城市客运交通结构的发展模式浅析[J]．交通与运输，2005，（4）．
公共交通的优缺点篇3
（一）公共交通投资总量不足
我国城市公共交通固定资产投资2005年为477亿元，占城市建设固定资产投资的8.5%，2006年为604亿元，占10.5%，2007年为852亿元，占13.3%，增长较快。但是，据联合国有关组织研究资料表明，公共交通的投资比例应占城市基础设施投资的14―18%为宜。对比这一标准，我国城市客运固定资产投资偏低。
（二）城市交通投融资主体大多为单一的政府投资
传统观点认为，城市交通属于公共物品，应由政府公共财政来投资，通过民间资本实行市场化的可能性极小。因此，在中国，历来城市交通建设都采取的是“政府全额投资、独家垄断经营、亏损财政补贴”的模式进行建设和管理，没有建立面向市场的城市交通建设投融资机制。
（三）城市公共交通基础设施建设没有纳入财政预算体系，资金来源不稳定
地方财政缺乏规范化的投入机制，主要视其自身财政状况而定，采取临时性的资助措施。各级地方政府大多还没有建立发展公共交通的专项资金，普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策。作为公益性事业，政府投入的不足，对城市交通行业的发展形成很大障碍。
（四）城市交通的运营不适应资本市场发展的要求
城市交通运营通常采取的是政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式。政府与城市交通运营企业是“父子”关系。这种政企不分的体制带来三大问题：一是成本失控。经营成本缺乏有效约束机制，因为亏损越多，可争取到的补贴也越多。二是服务质量差。三是企业缺乏自，经营僵化。
（五）金融系统不完善、资本市场不发达制约城市交通融资开展
近年来，政府对城市公共交通的建设资金从原来的直接拨款转为提供有限的专项贷款，这种专项贷款主要是通过国家开发银行这类政策性银行来运作实现的。而四大商业银行，目前尚未形成商业贷款向城市交通基础设施转换的内在机制。尽管都已逐步改制，但是这些银行在过去遗留下了大量的呆、坏账，包袱沉重，对放贷特别小心，尽可能地将资金贷给那些经营状况比较好的企业。而城市交通产业投资规模较大，期限较长，风险很大，他们担心资金投入后不能如期收回。
同时，由于我国资本市场存在的制度性缺陷，影响城市交通企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。
（六）有关城市公共交通基础设施投资的法律缺失
目前我国尚无统一保障公共交通发展的法律法规，城市客运投融资专项政策的缺失，很难保障投融资的长期性和稳定性，导致城市公共交通在用地、资金、路权和运营补贴等方面的需求难以落实，设施建设“欠账”严重，场站用地被“挤占”或“挪用”现象普遍，城市客运优先发展的进程受阻。
（七）缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系
目前，各地城市根据自身的财力和融资能力，按照不同的标准进行城市交通建设，建设的项目是否能达到城市交通发展的要求，缺乏统一的政策指标进行评判。投融资项目缺乏绩效评价机制，对投资决策者就起不到责任约束或激励作用；投资决策者如果出现不计收益、盲目乱投、重复建设、浪费资源等现象，管理部门也不能形成有说服力的量化评判依据。这势必造成出现问题后规划、投资、建设、运营管理各方相互推卸责任的现象。
二、“十二五”时期城市客运投融资政策建议
（一）制定政策进一步加大财政对城市客运的直接投资
为保证公交企业的正常运行与发展，体现其公益性一面，各级政府应加大公共基础设施投资，并且逐步规范化和科学化，建立以政府投资为主导的公共交通投融资机制和长效的、持续的财政保障体系。
设定城市客运基础设施投资的引导资金，建立长效机制，并逐年加大资金力度，对轨道交通、公交场站建设，车辆和设施装备的新增、更新，以及公交智能化建设给予必要的资金支持和优惠政策。特别是要加大大型客运枢纽、换乘站、城市轨道运输建设、BRT和公共交通信息化的投资。
对一些事关重要城市发展的重大公共交通项目，中央财政应大力扶持。各地要按照[2005]46号文件以及原建设部等四部委《关于优先发展城市公共交通的若干经济政策的意见》的要求，进一步加大对城市公共交通的投入和财政支持，提高城市公共交通投资在城市建设固定资产投资中的比重。
建立城市公共交通专项补贴和补偿资金，加大财政支持力度，规范补贴制度。对公交企业配合城市发展和政府政策管理需要而承担的票价优惠、城市公共交通车辆和设施装备的购置、更新，以及公交企业承担社会福利和完成政府指令性任务增加的支出，定期进行专项补贴和补偿。
制定合理的公共交通税收政策，有利于公共交通的发展完善；出台对公共交通企业的优惠税收政策，减轻公交企业负担。借鉴国外的各种公共交通税法，制定适合我国国情的公共交通税法，如适当对私人小汽车或企业征收一定的公共交通税款，可以获得相当的财政收入，确保公交财政补贴的资金来源。
（二）建立各级政府发展城市公共交通的专项资金
借鉴国外公共交通发展经验，研究建立公共交通发展专项资金，并纳入国家和地方政府财政预算体系。坚持政府投入为主，社会捐赠为辅，扩展公共交通专项资金来源。各级政府应当根据经济发展水平和交通需求，逐年增加对公共交通资金投入力度。
（三）多元化筹集公交设施用地划拨后的企业建设资金
城市人民政府需优先安排公共交通设施建设用地，公交设施用地划拨后，鼓励企业建设、资金多元化筹集。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其交通用地符合《划拨用地目录》的，地方政府应严格保证公共交通企业以划拨方式获得，并给予一定的建设资金支持。同时，通过优惠政策，鼓励企业自筹部分建设资金，从社会多元化筹集资金用于加快公共交通设施建设和枢纽场站的运营。
公共交通的优缺点篇4
（一）顶层设计存在短板
在我国文化馆事业发展中,一直没有设立国家文化馆。这与同属公共文化服务体系中的图书、文博事业发展存在巨大不同。缺少部级文化馆，尤其是在今天看来,它不仅仅是一个机构设置问题，其根本性表现在公共文化服务体系中的文化馆（站）建设出现断层。没有部级文化馆，公共文化馆（站）这个庞大的体系建设中，一是缺少国家层面的政策实践平台，使全国文化馆（站）建设的标准化引领和示范性带动缺乏载体；二是国家在制定文化馆（站）发展政策中的“智库”作用缺位；三是缺乏系统性的资源信息“数据中枢”和推广平台。与我国同属公共文化服务体系的图书、文博事业发展建设是从中央、省、市、县一体化设置不同，无论是在政策设计，还是在发展建设中都呈现出区域化现象，我国公共文化馆（站）设置则是以省级为“龙头”，在公共文化服务体系中是典型的“地方团队”，自身发育存在先天性不足。由于缺乏国家层面的事业发展参照系，文化馆（站）发展建设容易形成条块分割、区域阻隔和地区差别。比如全国文化馆的名称长期存在着各种不同的称谓,有的叫艺术馆，有的叫群众艺术馆和文化馆，如此杂乱的称谓，表现出文化馆（站）系统一体化连接不紧密的行业特性。
（二）政策导向性作用还没有得到应有发挥
文化馆（站）是公共文化服务体系中体量最大、涵盖最广，深入社会最底层、联系群众最广泛、服务大众最直接的服务平台和重要载体。然而，庞大的机构阵容政策却显得长期助推乏力。在计划经济时期，文化馆曾经走过了一段“以文养文”、“以文补文”的弯路，这段经历给文化馆（站）的功能发挥和职责履行造成了深远的负面影响，即使在回归公益过程中仍在遭受着历史阴影的困扰。当下，有些现象尤其值得关注：有的公共文化馆至今仍在实行自收自支的财政体制，在我国事业单位管理体制中，“自收自支”的事业单位在文化体制改革中已经整体退出体制之外的当下，这种现象确实让人匪夷所思；还有的基层公共文化馆至今没有财政户头，资金受上级主管部门完全控制，单位经费缺乏自主，公共资金（如免费开放经费）被随意截留、挪用，极大地影响到公共文化单位的工作开展和事业发展。这些现象对公共文化馆（站）的定位和业务的有效开展均将产生负面效应。
（三）公共文化理论建设严重滞后
理论建设长期滞后，学术氛围逐渐缺失，将制约公共文化馆（站）事业的更大发展。公共文化馆（站）领域缺乏开展调查研究的长效机制。尤其是对公共文化馆事业的发展现状、未来走势、存在问题以及典型经验等缺乏常态化调研机制和有效的应对策略。在国家层面没有权威性核心刊物，缺少开展理论研讨和学术争鸣的学术阵地。没能造就一支稳定的专业化高端理论研究人才队伍，以提升文化馆事业的理论品格和学术气质，成为制约文化馆事业建设发展的最大短板。
（四）从业人员心理准备不够充分
当下公共文化领域面临着从计划经济向市场经济过渡，群众文化向公共文化发展转型。公共文化馆（站）的功能定位、服务方式与传统的群众文化工作方式，无论在内涵上还是在外延上都发生着颠覆性的改变。这种转型，对文化馆（站）充分履行职能职责形成巨大的心理负担和现实挑战。特别是在政策环境还尚未发育成熟，基础性资源配置还没到位，文化体制改革刚开始起步的现实条件下，外部环境给文化馆（站）的职能发挥和工作开展形成的压力正在迅速扩大。
（五）传统工作方式亟待调整
公共文化服务体系的建设实践,切实改变了传统的群众文化工作模式,极大地扩展了公共文化的空间意识。过去所习惯的以阵地活动、馆舍服务为主的活动方式已经成为制约功能发挥和服务面向的巨大障碍。公共文化对文化馆（站）发展是一次巨大革命。要求加快自身发展转型，从闭门办馆到把门打开，从固定馆舍服务向社会扩展的方向迈进，这是对文化馆（站）公共文化服务职能新的定位，要求公共文化馆（站）的工作面向和服务领域要从“点”调整为“面”，在服务方式上也要由面向“小众”而转变为面向“大众”，形成全民参与、全域覆盖的公共文化服务体系。
二、社会发展提速，文化建设需要积极地调整应对
（一）农村出现“空心化”现象
当前农村已经发生深刻变化，文化建设和发展的矛盾已从文化产品供给总量不足到文化服务对象的参与缺位。随着城市经济的快速发展，大批农村劳动力进城务工，导致农村人口迅速减少，社会结构正在失衡，农村的“空心化现象”十分严重。留守人员中老人、妇女是目前农村的主要劳动力，负责农业生产劳动和养育后代的主要责任和繁重任务，享受文化服务和参与文化活动的客观条件和主观意愿相对缺乏，传统建设模式、集中活动方式，难以激发群众参与文化活动的积极性。基于农村分散居住、相距遥远的地理环境，农村文化建设标准和服务模式，已经不能满足基本文化需求，无法适应农村文化建设和发展需要。
（二）城市社区人口不断“膨大化”
当前城乡的变化深度交织，传统欠账和新增问题不断迭加,城市社区文化建设担负压力在逐渐加剧。随着城市化步伐加快，农村人口迅速向城市集中，使城市人发式增长，过去由农村担负的文化发展压力正在向城市转移。在基层文化建设中，相对农村而言，社区文化建设起步较晚，社区文化功能和作用还在积极的探索和实践中。近年来城市社区文化建设还极不平衡，特别是中心城市尤如大海中的“孤岛”，领跑社区文化建设标准和发展走势。总体上来说，城市公共文化服务中供需矛盾十分突出，城市社区比农村面临着更大的建设和发展压力。
（三）新城市群体进一步被“边缘化”
人口的流动不断加速，大批的外来务工人员形成新的城市群体，是当前中国社会的特殊社会现象。随着新城市群体的出现,对制度设计、公共服务模式、文化权益保障等都提出了新的课题。新的城市群体，他们长期生活和工作在城市，为城市创造财富，是事实上城市人口的一部分。但是，这个庞大的“城市群体”在城市资源配置中却被长期边缘化。新城市群体在公共文化资源配置中还没有被广泛纳入保障范围，文化权益没有得到应有保障，这是未来城乡建设、社会发展和公共文化服务最关键、最紧迫、最直接的现实问题，需要在发展规划上，具体措施上加以研究和应对，促进全社会共享文化建设和发展成果的政策落地生根。
三．文化馆（站）服务功能要从“关注脚下”向“服务天下”强力转型
（一）要创新服务模式
一是阵地服务标准化。在公共文化服务体系建设中，面对海量的公众需求，文化馆（站）要进一步建设和完善固定设施水平，提升服务理念，优化内设环境，推动设施设备的升级换代。要充分发挥基础设施固定化、规模化、标准化、阵地化作用。切实将阵地建设成为区域协调“联络点”、规划统筹“大本营”、指导服务“中心站”、人才资源“信息库”。要加强阵地化建设和服务，在公众“进得来”、“留得下”、“受熏陶”上做文章，使阵地建设成为众望所归的文化乐园。二是流动服务常态化。转变服务方式是当下推进公共文化服务水平提档升级的主题，要将单一的阵地服务转变为阵地服务与流动服务相结合、点状布局与面的结构相一致、纵向流动与横向配送相衔接的立体化服务模式和全覆盖的服务格局。流动文化服务应该成为当下履行公共文化服务职能，满足广大群众基本文化生活需求的最便捷、最有效的服务方式。积极探索建立“文化自愿者”服务机制，整合社会资源，激活民间文化活力，吸引觉悟高、技能强、有专长的社会骨干力量参与文化传播，开展形式多样、内容广泛的公共文化服务。推动流动文化服务，需要科学拟定规划，编制活动项目，配置优势团队，有计划、有目的、常态化地开展流动。
（二）要优化服务内容
推进公共文化服务水平的转型升级,必须要实现公共文化服务内容的丰富性和服务品种的多样化。公共文化服务职能定位与当下社会公众对文化的需求,已不仅仅局限于唱歌跳舞的基础阶段。满足公众的基本需求，充分履行服务职能，需要切实创新服务理念、转变服务方式、优化配置结构、拓展服务领域、增加产品要素。在文化活动组织开展上要采取内容广泛、门类齐全产品输送样式；在载体上要开展多种门类培训活动，积极储备社会文化活动人才，满足公众自发性开展文化活动的需求；在容量上要进一步提升文化服务档次，加大文化传播力度，建立数字化传输和体验平台，打造文化信息快捷化、便利化的传输方式，充分满足公共文化服务体系的基本建设需要。
四．加快推进文化馆（站）自身建设的提档升级
文化创新发展是优胜劣汰的加速器。面对当下自身建设和未来发展的种种任务，文化馆（站）需要加快转型、发展起跳，以补齐由于社会发展所牵引出的文化需求提升和时代进步所留下的建设短板。
（一）加强学术引领
理论建设是加强文化馆（站）建设的引路航标。理论建设滞后，学术氛围淡漠己成为制约文化馆（站）建设的重要因素。尤其是学科建设缺失，使公共文化专业人才正规化培养通道阻塞，人才建设缺乏机制支撑。公共文化服务体系建设是群众文化事业的“升级版”，是传统文化方式向现代社会文化服务理念转型的着力点，在这历史当口，对文化馆（站）自身建设和服务功能需要切实有效的科学引领。大力开展调查研究、提升理论品格、强化科研水平、增强学术氛围、构建科研队伍，是推进公共文化馆（站）事业建设和发展的基石。
（二）强化政策制导
公共文化服务体系建设是以政府为主导，充分发挥政府在公共文化资源配置中的基础性作用，彰显政府对公共文化政策保障十分关键。从制度设计上，公共文化馆（站）是承担政府实施公共文化服务的平台和载体，其资源配置、运行机制都需要政策措施来调控和推动，政策的科学性和措施的有效性是公共文化服务有效运转的基础，也是提升公共文化服务质量的保证。尤其是在事业发展、队伍建设、体制机制、产品供给和经费扶持等方面需要政策的强力支撑。
（三）完善层级示范
虽然我国文化馆（站）均是按照层级设置，但业务建设和运行机制缺乏实质性的工作衔接和机制保障。文化馆（站）的功能定位和业务工作的有效运转，需要构建一套标准明确、科学有序、操作性强的层级业务示范体系，在统一的标准化体系建设中，应该明确各层级文化馆（站）之间的业务关系和各自职能。通过业务指导、样板示范、交流学习，形成一套运行有效、操作便捷的示范带动机制，推进文化馆（站）自身发展和业务建设的规范性、有序性发展。（四）开展馆际交流开展文化馆（站）馆际交流，促进相互往来，推动彼此借鉴吸收，不仅增进友谊，更重要的是对发展理念的提升和信息资源共享提供了便捷通道和有效方式。开展馆际交流是文化馆（站）事业健康发展不可惑缺的一种有效载体。交流是推动文化发展的一股活水，通过交流学习，交换彼此的建设经验，借鉴对方的创新模式，分享发展建设中取得的经验成果，使之成为取长补短，规避风险，提速发展的倍增器。
（五）努力提升服务效能
公共交通的优缺点篇5
【关键词】城市交通；绿色交通；多元化公共交通系统；慢行交通系统；交通智能化
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
1引言
当前，随着城市化进程的加快，人口快速增长，大量剩余劳动力涌入城市，城市规模迅速膨胀。城市人口密度的增大和人类经济、工业生产的增强，使城市交通需求急剧增加，交通环境进一步恶化。不仅造成了汽车尾气污染、噪声污染等自然环境问题，还造成了交通拥挤、交通事故频发等社会环境影响，产生了城市生态恶化、大气环境污染等很多难以解决的问题。因此，如何构建环境友好、安全、高效的城市交通成为人们关注的焦点，在这种情况下，绿色交通研究应运而生。
20世纪90年代，ChrisBradshaw提出了绿色交通体系[1]，将绿色交通工具进行优先级排序，级别最高的是完全使用人力、太阳能、风力、畜力等可再生能源的各种出行方式，包括步行、自行车等，接下来依次是公共交通、共乘车，级别最低的是单人驾驶的私人小汽车。
我国学者徐鹏志对绿色交通的理解是，“减少个人机动车辆的使用；提倡步行，提倡使用自行车与公共交通；减少高污染车辆的使用；提倡使用清洁干净的燃料与车辆”[2]。
以上研究多侧重于绿色交通方式和工具的选择，笔者认为城市绿色交通的构建应采用系统方法，从城市规划、交通规划、路网构建、交通方式选择、交通管理等多方面采取措施，以形成可持续发展的城市绿色交通系统。
2我国城市交通问题的成因分析
2.1城市规划与综合交通规划分开编制，相对独立
目前，我国城市规划与城市交通规划的编制在时序、理论和管理体制等方面相互独立，城市规划的编制基本上采取总体规划一分区规划一详细规划的编制体系，对城市交通的重视程度不够。在总体规划中，确定城市道路网及道路断面宽度以主观判断、定性分析为主，对城市交通和道路网系统规划多从构图和平面形式上进行研究，对用地布局、功能分区进行定量化的交通分析工作缺失。
而城市交通规划长期采用“四阶段”法进行交通量预测，多是在已有的城市结构形态、用地空间布局及道路基础建设的基础上，把人口分布和土地利用作为外生变量，进行城市交通量的定量分析及分配，仅就交通论交通，与城市规划的融合渗透不够，不能从根本上解决交通问题。
2.2道路容量不足，路网结构不合理
城市的人口数量增多，城市拓展扩张速度的加快，使出行需求越来越多；土地建设开发密度和强度的增大，使已有道路容量不能满足要求。交通供应与交通需求之间的矛盾在城市中具体表现为：高峰时段许多路段的饱和度大,交通拥挤；交叉口车辆排队加长，时间延误增加；行人和非机动车路权被侵占，与机动车之间的相互干扰严重；交通事故频发，环境污染和能源消耗加重等。
城市道路结构级配不合理，次干路、支路不成网络，交通无法分流。按照《城市道路交通规划设计规范》的国家指标标准，合理的城市主干路、次干路、支路密度级配结构应为“金字塔”型，其指标下限比例为1：1.5：3.75，指标上限比例为1：1.17：3.33。但在道路建设中长期存在重视干路，轻视支路的现象，导致很多城市的道路网密度并没有达到这一比例，城市道路网等级结构普遍形成"倒三角"型，缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。
2.3公共交通系统性差，公交优先未有效落实
公共交通系统应包含轨道交通、快速公交、常规公交、出租车等交通方式及其运行维护所需的场站、设施等。目前我国多数城市常规公交、出租车得以普遍采用，轨道交通和快速公交由于资金不足等客观原因未能得以实施，使得公共交通系统性差，服务水平低。公共交通吸引力的下降，使大众出行转向私人交通，公共交通在城市出行中的分担率下降。
广义的公共交通优先应包括在城市发展和交通规划中，从战略、策略和措施上，优先推进公共交通的系统建设和完善管理；狭义的公共交通优先则是指在城市土地使用和交通规划中，在道路空间和时序上对公共交通的优先权。由于种种原因，以上多种优先权并未有效实施。
2.4交通管理不到位
在公安部“畅通工程”的大力倡导下，我国各地的交通管理设施建设有了长足的发展，管理水平有了显著提高，但与城市交通管理的需要还有一定差距。城市中路口、路段交通标志和交通设施设置不充足、道路功能划分不明确现象普遍存在，以致各类交通互相干扰问题严重；道路交叉口信号灯配时不尽合理，没有为公共交通提供足够的优先权；道路两侧摆摊设点、乱停乱放现象较为普遍，致使交通性道路生活化；市民缺乏现代交通意识，各种交通方式争道行驶，行人、摩托车和自行车交通行为随意性较大，交通法规宣传力度有待加强；道路交通秩序较为混乱，导致道路通行能力下降，交通安全问题突出。
3城市绿色交通发展策略
3.1城市总体规划与城市综合交通规划一体化编制
在城市总体规划阶段就充分考虑城市交通规划，使之形成相互影响、相互融合关系。在城市规划布局结构形态及城市发展模式研究阶段就勾勒出城市交通规划的框架，并以此对城市的交通产生、分布及道路网容量进行粗略估算，用以反馈控制城市的用地布局、用地性质及地块规模，使其更加合理化。在城市地块功能分区中就考虑居住和就业的平衡，从根本上减少出行需求和缩短出行距离，节约总出行消耗，引导城市交通绿色发展。
3.2完善路网结构，消除交通瓶颈
拓展道路宽度、增加道路里程提高道路交通的可达性；调整路网结构，加强次干路和支路的建设，提高路网密度，完善道路交通“微循环”；对道路交叉口进行渠化设计，优化红绿灯信号配时，疏通路网节点；在路段上设置公交港湾式停靠站，提高道路通行能力。
3.3落实公交优先政策，构筑多元化绿色公共交通系统
优先发展公共交通，引导合理交通方式结构，加快轨道交通和大容量快速公交（BRT）系统的建设，构筑多元化绿色公共交通系统。强调多种交通方式协调策略，以一体化客运枢纽的建设为中心，实现多种交通方式的衔接。设置公交车专用车道，提高公交车运营速度；调整公交线网及站点布置，减少换乘次数，缩短换乘时间，提高公交服务水平。
增加公交科技含量，开发智能型公共交通系统。充分利用计算机、通讯、自动化控制等先进技术，大力开展开发公交智能化管理研究，逐步构建公交管理科学化、智能化、正规化模式，实现对公共交通系统适时电视监控、自动报警服务、信号控制、交通信息诱导、通讯等功能的一体化、智能化管理。这是确保公共交通协调运行的前提，也是加速公交专用系统网络建设的需要。
3.4重视城市慢行交通系统建设
城市慢行交通系统由步行系统与非机动车系统两大部分构成，慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可或缺的。慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展的理念。在当前能源供应趋紧、城市交通拥堵加剧的背景下，大力发展与改善慢行交通系统环境，充分发挥其优势，可以实现慢行交通系统与公共交通的良好换乘衔接，使城市交通向“绿色”方向发展。
3.5采用“绿色”管理新技术，加强绿色交通宣传力度
实现“绿色”交通首先就要保证道路畅通，这需要先进的交通管理技术，运用高科技手段解决道路拥堵。目前应当首推智能交通系统。智能交通系统(ITS)是采用高新技术手段将先进的信息技术、计算机技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、人工智能等有效地综合运用于交通运输和控制，加强了车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成了一种实时、准确、高效的综合运输系统。它是目前公认的全面有效地解决交通运输领域问题，特别是交通拥挤、交通阻塞、交通事故和交通污染等的最佳途径。“智能交通系统”通过高科技的运用，使道路交通达到高度智能化程度。借助系统的智能，司机对交通状况了如指掌，调度管理人员对车辆行驶也一清二楚，使出行者避免陷入阻塞行列。这一系统体现了车、路、人的高度统一，大大提高了系统的工作效率、交通的安全性、环境的质量和能源的利用率，有利于城市的可持续发展。
大力宣传交通对环境和健康影响的基本知识，以增强公众的交通环保参与意识。公众对绿色交通的参与不同于对一般活动的参与,也不同于对环境保护的参与。对于公众来说，绿色交通是与自己紧密联系的解决其出行质量和生活质量的有效途径，更重要的是人们要提高自己的素质、改变自己的思想，建立节制的交通出行观念，进而用符合绿色交通的方法去改变自己的行为方式。
3.6可持续的绿色交通发展战略
要将城市绿色交通的构想付诸实施，除了所应具备的城市绿色交通发展的硬、软件外，也要有可持续的绿色交通发展战略与之并行。战略可持续既是要有远大的规划目标，并通过稳定的政策坚定地执行这一目标，而不能换一届政府换一个战略。战略可持续规划所要把握的是总体的方向，至于在实现规划目标的过程中由于城市发展状况的变化引起目标指标的改变可以通过修订规划细节实现。
4结论
“绿色交通”的要义在于“绿色”而非“交通”，在城市规划中应采取以人为本的规划思维，以削减交通量为最高层次的规划目标；重视城市规划与交通规划的融合，注重步行和自行车系统的慢行系统规划，注重换乘系统及交通枢纽的建设，充分发挥公共交通的优越性，引导市民选用绿色交通工具。实施城市绿色交通，为城市交通指明了一条可持续发展之路，城市绿色交通，是新世纪城市交通的发展方向。
参考文献：
【1】ChrisBradshaw，TheValuingofTrips.RevisedSep1994.PreparedforOttwalkandtheTransportationWorkingCommitteroftheOttawa-CarletonRound-TableontheEnvironment.
【2】徐鹏志.构筑城市绿色交通系统[J].铁路工程造价管理，2008，23(6)：49.
公共交通的优缺点篇6
关键词:城乡公共交通；现状；分析；措施
Abstract:atpresent,manyfactorsinthecommoninfluence,China'surbantrafficingeneralnotsatisfactory,thetrafficproblemhasbecomeChina'sseriouscityoneofthedisease.ThispapertozhejiangRyanasanexample,theurbanandruralpublictrafficsituationofRyanonthebasisoftheanalysisofsomerelevantmeasures,soastoimprovetheurbandevelopmentandRyanpeopletransportationneeds.
Keywords:urbanandruralpublictransportation;Thepresentsituation;Analysis;measures
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
1、引言
瑞安市改革开放的成功经验表明，只有坚持城乡统筹，全面均衡，才能为瑞安协调发展创造良好环境。打破城乡二元分割，消除城乡差别，促进农村繁荣，是瑞安全面建设小康社会的关键。
为了加快瑞安市城乡公共交通发展，促进同城化进程，切实贯彻“优先发展公共交通”的交通政策，需建立城乡一体的公共交通系统，有效促进瑞安市城乡经济协调发展。
2、瑞安城乡公共交通现状及其分析
瑞安市地处浙江省东南沿海，是温州大都市区的南翼中心城市，也是我国东南沿海城镇发展带的重要组成部分，是“温州模式”的重要发祥地，瑞安北靠温州市区，位于南部各县与温州市区的必经之地，交通区位十分重要。但是，瑞安城乡公共交通的现状不尽如人意，现介绍并分析如下：
2．1经济发展不平衡，表现为“东强西弱”。
瑞安市域经济呈现东强西弱的趋势，东部地区经济发达，中西部地区经济发展水平低，其中中西部地区陶山镇、湖岭镇、马屿镇、高楼镇经济比较不发达。
2．2城乡交通一体化程度不高，表现为“东密西疏”。
目前，瑞安市境内城乡交通主要通过56省道和瑞枫公路两条东西纵向轴线贯穿瑞安东、中、西部地区，将瑞安市区与各重点镇相连，辅以一些县道实现与其他一般乡镇的连接。县道路网等级普遍偏低，三级和四级路段占了很大比例，严重影响各个乡镇与瑞安市区的联系。
⑴东部地区较发达，初步建成完善路网结构，与市区的联系明显好于中西部地区。瑞安市区与中西部主要乡镇联系通道较少，等级不高，缺乏便捷连通的高等级公路，制约了市区与中西部地区的经济联系。
⑵中西部地区各主要乡镇间也缺乏联系通道，现有公路技术等级低，服务水平不高，适应不了地区经济发展的要求。
⑶农村联网公路取得突破，但农村公路交通仍然十分落后，等级低、质量差、总量少、客货运场站滞后、联网不全的问题仍比较突出。公路危桥改造任务艰巨。
2．3交通问题日益突出，主要表现为。
⑴近年来全市汽车保有量保持着快速增长的势头，导致市域部分地区交通拥堵日益严重。在缺乏合理有效的规划、巨大的财政支持以及强大的政策保障的情形下，公共交通难以在城市交通体系中确立主导地位。
⑵根据瑞安市统计年鉴，瑞安市的公路客运量和公路客运周转量都呈逐年上升的趋势。从2005年到2010年，公路客运量年均增长3.4%，公路客运周转量年均增长7.3%。公路乘客的平均乘距和年人均公路出行次数也都逐年递增，说明人们的公路出行范围逐步扩大，出行频率也逐步增加，客运需求充足。
3、措施
城乡公共交通统筹发展必须综合考虑政府、企业和群众的切身利益，最终实现“三个满意”：群众满意、政府满意、企业满意，所以瑞安市城乡公共交通统筹发展规划不能脱离瑞安市城乡公共交通现状。要实现城乡公共交通一体化，引导交通结构和出行方式指向“公共交通优先”，提高公共交通吸引力，实现城乡公共服务均等化，满足城乡居民出行需求，解决交通拥堵现状，需要一系列措施的保障。
3．1政策保障措施
实施公共交通优先的成效将取决于法规、财政、管理机构和管理制度方面的可操作性和执行的效果。虽然公共交通优先政策已被各级政府所重视，而在法规上还没有相应的条文来支持；虽然政府在增加公共交通的财政补贴，由于机制的问题并没有产生预期的效果。这些环节的缺失造成公共交通优先政策的执行效率大打折扣，这些都造成公共交通优先难以实施。
因此政府在明确始终坚持公共交通优先发展政策的同时，必须在法律、投资、财政、税收、规划等各个环节，为公共交通发展提供优先条件：
⑴加大对公共交通的财政扶持力度，瑞安市要形成城乡公共交通财政扶持的长效机制。
⑵确保公共交通提供优质服务，瑞安市要形成城乡公共交通运行基本制度。
⑶通过各种地方交通管理条例、法规，引导瑞安市民合理使用各类机动车。
⑷明确瑞安城乡公共交通车辆乘员核定标准，提高了企业改造的积极性。
3．2基础设施保障措施
⑴完善城乡道路网络
统筹城乡经济社会的发展，逐步改变城乡二元结构，实现城乡公共服务均等化，要求加快城乡统筹的交通运输发展。因此，完善区域对外通道同时，还必须建设一个与之相适应的城乡交通网络和城乡公共交通客运网络，大力提升市区到重点镇、一般乡镇的路网畅通水平。东部地区路网结构相对完善，各重点镇基本实现高等级公路连接，但仍满足不了经济社会快速发展的需要；中西部地区道路等级偏低，路网结构不完善，制约着当地经济的发展。因此，在加大农村联网公路建设力度的同时，加快城乡道路建设，进一步拓宽城乡道路主干道，改善城乡之间通行条件，同时优化完善城乡公共交通线网布局，延伸城区公共交通线路至周边乡镇，构筑市区至中心镇“半小时”、至一般乡镇“一小时”的交通圈，实现城乡交通一体化，统筹城乡交通发展，促进瑞安市经济的统筹协调发展。
⑵完善城乡公共交通设施
在道路规划和建设中，为规划线路预留出应有的路权，公共交通首末站、调度中心、维修保养场的用地规划方案的确定需要政府部门共同制定，以保障实施公共交通优先的道路空间和其他基础设施的建设用地。
同时要有相应措施保障各个公共交通规划的组织实施，防止违反规划，侵占公共交通设施和建设用地行为，有明确的政府管理部门负责监管公共交通专项规划的实施，措施有力、保障性强。
优先实施公共交通项目，包括道路建设、公共交通枢纽场站建设和公共交通车辆更新，在这些项目的工程设计中要充分体现公共交通优先的原则。
加快现城乡巴士中途停靠站点建设，确保人车安全，交通顺畅；公共交通中途站应设置候车亭，亭内设置夜间照明、防雨防晒的顶棚、站牌标志、线路指示板等，改变现状部分中途停靠站标志不清楚，统一公共交通中途站站点标识，使乘客能快速、便捷的辨识公共交通车站。
3．3城乡公共交通技术保障措施
需有相应的技术手段和技术能力，保障公共交通优先的效果，对公共交通优先的投入制定合理的标准，监管使用并检测其实际效益。
⑴提供运行管理技术支持
运行管理技术需要建立统一的公共汽车管理中心（BMS），主要包括网络和通信系统、调度管理系统、车辆优先系统、信号优先系统，可以采集车辆的行驶里程、载客量、准时性。通过信息系统实现对公共交通车辆运行数据、公共交通客流检测数据的实时记录，用信息化手段监管企业服务质量及营收，以此作为政府给予补贴的依据；支持基于距离收费、免费换乘的技术，建立公共汽车票款清分中心。
⑵提供信息服务技术支持
乘客信息服务系统能够通过有线通信、无线通信等手段以图形、文字等形式实时向乘客提供乘车相关信息，使乘客在出行过程中随时能获得道路交通状况、所需时间、换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等，从而指导乘客选择合适的交通方式。
车站信息系统是乘客信息系统的一部分，是运营调度中心通过车站的信息查询和显示装置向乘客提供公共交通路线的路线安排、行车计划、下一班到达时刻等实时信息，以利于乘客选择，提高出行的便利性。
除了之前已介绍的车站信息服务之外，车上信息服务系统也是乘客信息系统重要的组成部分。为保证公共交通系统的高效运行及适应未来ITS（智能交通系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系）的要求，从向乘客提供优质交通服务的角度出发，车载设备应具有双向通信的能力来实现面向乘客的车内静态及动态信息服务，从而方便乘客出行，提高运输系统效率。
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