公共交通定义篇1
关键词：公共交通广告；城市文化；构建
城市现代化建设离不开文化方面的建设，利用广告媒体宣传是构建城市文化的有效途径。随着我国广告行业发展速度不断加快，其形式和方法也逐渐丰富，公共交通广告越来越成为宣传的重要途径，先比电视等传媒来说，效果更好，而且广告的范围随着公共交通工具的行驶，会得到很多人的关注。利用公共交通宣传城市文化各方面的内容，是各地政府文化建设应该重点研究的新课题。
一、公共交通广告和城市文化的基本含义
交通广告是体现在交通工具外部和内部的宣传信息，主要包括火车、飞机、轮船、公交车、地铁、轻轨等，而公共交通工具是其中的一个部分，主要包括城市中广泛存在的公交车、地铁、轻轨等。公共交通广告可以存在于交通工具的外部，也可以存在于内部各环节，而交通工具站点也是很好的载体。城市文化是一个城市长久发展的保证，它要有独特的历史性，也要兼顾现代性，通过交通广告，可以将城市传统的文化宣传到社会各角落，培养每一个个体的城市归属感。
二、公共交通广告的基本特点
（一）公共交通广告兼顾交通和传播的功能
以公共交通工具为媒介做广告，在国外已经流行很多年，而在我国发展的比较短，但是成果显著，重要的原因就是它的功能。一方面，公共交通广告依靠公共交通工具，如公家车外部印刷、座椅靠垫广告、拉手广告、公交站站牌灯箱广告等，在这些位置坐广告不影响交通工具本身的功能；另一方面，广告存在于交通工具的内部和外部，会随着交通工具流动让坐车的人和行走的人注意到，所以公共交通广告消息传播的效果高于其他途径的广告宣传[1]。
（二）公共交通广告信息流通广泛，受到年轻群体的欢迎
公共交通存在于城市的各个角落，即使不乘坐的人在不经意间也会看到车上的广告。所以利用这一点加入新鲜的元素，会受到年轻群体的欢迎，如将电影宣传海报印刷在公家车体外部，那么这种新颖的方式会引起年轻人的关注。但是政府相关部门一定要重点研究，避免不利于城市文化的广告内容。
三、公共交通广告对城市文化构建的现实意义和应该注意的事项
（一）公共交通广告对构建城市文化有重要的现实意义
1、形成城市在整体上的美感。公共交通广告的形式多样，交通工具体积大，可以融入多种元素，这样的条件下，广告上的信息体现形式更有美感，可以丰富城市景观的类型，如2015年在吉林市举办的金鸡百花电影节，吉林市政府在所有线路的公交车外都印上了电影节形象的图案，玫瑰造型结合松花江的图案，成为城市一道亮丽的风景线。不仅如此一些宣传城市文化建设内容的公益广告也可以增加城市的美感，如安徽梨花节利用公共交通做广告，宣传广告具有美感和古代气息，增加了安徽省的城市美感。
2、有利于树立良好的城市形象。通过具体的广告宣传载体，将城市文化建设的各项内容融入其中，把城市所处的环境与发展的实际情况统一起来，从而树立良好的城市形象。乘坐公共交通工具的群体具有多样性，职业、年龄、性格都有很大的差异，将广告以人们喜闻乐见的形式宣传出去，可以将城市建设各项政策和成就宣传出去，让受众在长期感染中，树立正确的人生观、价值观和世界观[2]。
3、有利于规范社会行为。通过塑造良好的城市形象，让人民群众生活在文明、积极向上的环境中，可以让人们自我约束。如乘坐交通工具最让人苦恼的问题就是插队、拥挤现象，这样的现象容易发生安全事故，利用公共交通广告，宣传这方面的内容，可以让人民养成良好的行为习惯，自觉排队、谦虚礼让、尊老爱幼，从而保证了秩序[3]。长此积累，可以让人们在进行各种行动的时候都自我约束，如不乱扔垃圾、遵守交通规则、保护城市环境等。
（二）利用公共交通广告宣传城市文化内容需要遵守一定的原则
首先，搭建良好的宣传平台。公共交通是保证人民出行的工具，把它作为传播媒介宣传消息，需要搭建一个双向的宣传平台。公共交通工具的驾驶员应该注意自身的职责，引导市民文明规范的行为。其次，公共交通公共具有服务性，属于城市基础设施建设，需要财政的支持，所以政府要合理规划，做好财政预算，严格监管不良的广告内容和形式；最后，需要有正确的思想和主题，将文化建设的内容具体化，丰富主题思想。
四、结论
公共交通广告对城市文化的构建有重要的现实意义。除了文中提到的内容外，还要注意与其他传播媒体共同配合，尤其是报纸、期刊、广播和电视台，多方共同宣传城市文化建设的政策，为构建城市文化营造良好的环境。此外，各高等院校广告设计专业和传播专业要将公共交通广告的内容加入教学内容，为我国相关行业培养更多的优秀人才，各方共同努力，为我国社会主义文化建设做贡献。
参考文献：
[1]李成新.提升资源价值、体现社会效益促进轨道交通传媒经营规范健康发展[J].城市轨道交通，2014，No.503：13-21.
公共交通定义篇2
肇事罪，是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。交通肇事后的“逃逸”行为只能成为本罪的量刑情节，而不具有定罪层面上的意义。交通肇事罪成立的标准是，是否发生重大交通事故，即他人重伤、死亡及重大公私财产损失的结果。只要行为人违反交通运输管理法规，造成一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有为逃避追究而逃离事故现场这一情节的，就可以构成交通肇事罪。只要交通肇事造成了重大公私财产损失，就可构成本罪，而不问肇事者是否有能力赔偿数额的多少，刑法第133条从未把不能赔偿数额的多少作为本罪成立的犯罪构成的一个要件，而无能力赔偿责任的规定易将民事责任刑事化。交通肇事罪为典型的过失犯罪，我国刑法并没有规定共同过失犯罪。“逃逸”行为并不是交通肇事罪的成立要件。换句话说，交通肇事的“逃逸”行为仅对本罪不具有定罪层面上的意义。他们的共同逃逸行为不是共同犯罪行为，更重要的一点是，交通肇事罪是一个典型的过失危害公共交通安全罪。《解释》对上述的解释已经违背了我国刑法的基本原则及相关基本。
关键词：交通肇事；逃逸；共犯
近年来，随着交通运输业的，交通肇事案件呈逐年上升趋势，特别是一些“交通肇事后逃逸”的案件也逐年增多，严重地威胁着公民的生命健康和财产安全。为此，我国《刑法》及2000年《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）对“交通肇事后逃逸”及相关问题作出了明确的规定，但是司法实践中仍存在很多争议。在此，本人结合在本科阶段所学知识以及具体实践，对“交通肇事罪”的有关问题进行粗浅的理论探讨，以求教于刑法学界前辈。
一、概念及其构成
交通肇事罪，是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。
（一）、客体要件，本罪侵犯的客体是交通运输的安全。交通运输，是指与一定的交通工具与交通设备相联系的铁路、公路、水上及空中交通输，这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连，一旦发生事故，就会危害到不特定多数人的生命安全。造成公私财产的广泛破坏，所以，其行为本质上是危害公共安犯罪。
（二）、客观要件本罪客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受大损失的行为。由此可见，本罪的客观方面是由以下4个相互不可分割的因素组成的：
1、必须有违反交通运输管理法规的行为在交通运输中实施了违反交通运输管理法规的行为，这生交通事故的原因，也是承担处罚的法律基础。所谓交通运输法规，是指保证交通运输正常进行和交通运输安全的规章制度，包括水上、海上、空中、公路、铁路等各个交通运输系统的安全规则、章程以及从事交通运输工作必须遵守的纪律、制度等。
2、必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。这是构成交通肇事罪的必要条件之一。行为人虽然违反了交通运输管理法规，但未造成上述法定严重后果的，不构成本罪。
3、严重后果必须由违章行为引起，二者之间存在因果关系。虽然行为人有违章行为，造成严重后果，而且在时间上存在先行后续关系，则不构成本罪。
4、违反规章制度，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站、码头、机场准备载人装货至终点车站、码头、机场旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。关键是要查明它是否发生在属于公共交通管理的铁路、公路上。
（三）、主体要件本罪的主体为一般主体。即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的人均可构成。主体应理解为一切直接从事交通运输业务和保证交通运输的人员以及非交通运输人员。他们担负的职责同交通运输有直接关系，一旦不正确履行自己的职责，都可能造成重大交通事故。
（四）、主观要件本罪主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯，如酒后驾车、强行超车、超速行驶等，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果。
二、罪与非罪以及本罪与它罪的区别
（一）本罪与非罪的界限其关键要查清行为人是否有主观罪过，是否实施了违反交通运输管理法规，违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故另否具有因果关系等。倘若没有违法行为或者虽有违法行为但没有因果关系，则就不应以本罪论处。当然，事故发生并不排除可能存在多种原因或有其他介入因素，这里就更应该认真原因及其介入行为对交通事故发生的作用。只有查清确实与行为人的违规行为具有因果关系，则才可能以本罪论处，否则，就不应以该罪治罪而追究刑事责任。例如，行为人高速超车后突然发现前方几十米处有人穿越马路，便打方向盘试图避开行人，但出于车速过快，致使车冲入人行道而将他人压成重伤。此时，行人穿越马路作为介入因素仅是发生本案的条件，肇事的真正原因则是违章超速行车，因此应当认定行为与结果具有因果关系从而可以构成本罪。
（二）本罪与过失损坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪的界限交通肇事罪与过失破坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪，在主观方面都出于过失；在客观方面，都造成了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，危害了公共安全。但它们是不同性质的犯罪，应严格划清它们之间的界限。它们之间的主要区别是：（1）前者的主体主要是从事交通运输的人员，虽然非交通运输人员也可构成该罪主体，但他们也必须是在操纵交通工具、交通设备，与交通运输人员不同的，仅是他们不具有交通运输人员身份；后者的主体为一般主体。（2）前者发生在交通运输活动过程中，严重后果是由于在交通运输活动过程中违反规章制度引起的；后者的发生与交通运输活动无关，严重后果是由于行为人在交通运输活动以外的日常生产、生活中马虎草率、粗枝大叶，不细心谨慎引起的。
（三）本罪与利用交通工具故意杀人、故意伤害的界限两者都会出现致人重伤、死亡的危害后果，但交通肇事罪中行为人对于致人重伤、死亡的危害结果的发生，表现为过失的心理态度；而利用交通工具故意杀人或者故意伤害，则表现为故意的心理态度，这是区分两者的关键所在。
（四）本罪与以驾车撞人的危险危害公共安全罪的界限两者都是危害公共安全的犯罪，都可能发生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，但两者存在明显区别：一是主观方面不同。交通肇事罪在主观方面表现为过失；以驾车撞人的危害方法危害公共安全罪在主观上表现为故意。二是客观方面的要求不同。交通肇事罪在客观方面要求行为人的违章行为必须造成法定的严重后果才构成为犯罪。
（五）本罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的界限交通肇事罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的不同之处在于，一是侵犯交通运输安全的侧重点不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通运输的安全，重大飞行事故侵犯的是航空交通运输的安全，铁路运营事故罪侵犯的是铁路交通运输全。二是在客观方面造成的严重后果的略有不同。三是犯罪主体不同。交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括交通运输人员和非交通运输人员；重大飞行事故的犯罪主体只能是航空人员，包括空勤人员与地面人员；铁路运营安全事故罪的犯罪主体必须是铁路职工。
三、对交通肇事罪几个问题的思考
（一）“逃逸行为”是定罪情节，还是量刑情节？
《解释》第二条第二款规定：“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚……（六）为逃避法律追究逃离事故现场的。”由此可见，只要行为人违反交通运输管理法规，造成一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有为逃避法律追究而逃离事故现场这一情节的，就可以构成交通肇事罪。同时，《解释》第二条规定：“交通运输肇事后逃逸”是指行为具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定情形之一，在事故发生后，为逃避法律追究而逃跑的行为。由此可知，《解释》第二条第二款第六项的“为逃避法律追究而逃离事故现场”的行为，即为交通肇事罪所规定的“逃逸”行为，因此，《解释》已明确规定，“逃逸”行为在某些情况下可成为本罪的定罪情节。这样的解释到底是否具有其合法性与合理性呢？本人认为，①《解释》把原本是量刑情节的“逃逸”行为上升为本罪的构成要件的情节，修改了交通肇事罪的构成要件，明显属于越权解释。其不是在解释法律，而是在创制、修改法律，违背了我国刑法所规定的罪刑法定原则。理由如下：
1、《解释》为“非法解释”
我国刑法第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，……；交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，……；因逃逸致人死亡的，……。”从该条我们可以看出，构成交通肇事罪的标准是“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”，至于造成多少重伤、死亡，造成多少公私财产损失方可成为重大交通事故，这需要有权机关的详细解释。从该条我们还可以明显的发现，“逃逸”行为仅具有量刑层面上的意义，而不具有犯罪成立构成要件丰的作用。作为享有法律解释权的国家机关只有权解释什么是重大交通事故，即明确界定“致人重伤、死亡或者使公私财产适受重大损失”的限度，而无权修改该罪的构成要件。最高院把作为量刑情节的“逃逸”行为解释为定罪情节，明显修改了本罪的构成要件，这是对罪刑法定原则的严重违背。
如果按照此解释指导司法实践，就会把某些原本为一般交通事故的行为当作交通肇事罪未定罪处刑。也就是说，对这些危害的行为，本来用行政法或民法上的制裁措施就可以达到阻止和预防其社会危害性的效果，却用刑法上的极其严厉的刑罚来惩罚这种一般违法行为，那么，我们会不禁反问一句：把这种行为上升到犯罪层面上来，值得吗？
2、《解释》的这一规定不具有合理性
对于交通肇事后的“逃逸”行为，我国刑法学者在表达上是基本一致的，如有的学者认为“逃逸是指行为人明知自己的行为造成了重大交通事故的发生，为逃避法律追究逃离事故现场的行为。”有的学者认为“逃逸是指行为人明知自己的行为己造成了重大交通事故，为逃避法律追究而不依法报警、保护现场、等候处理。”等等。可见上述观点都认为“逃逸”是发生重大交通事故后的一种畏罪潜逃行为，申言之，行为人违反交通管理法规的行为已经造成了重大交通事故，构成了交通肇事罪。但是，行为人为了逃避法律追究而逃离事故现场的行为是逃逸行
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注释：
①参见魏志名：《对交通肇事罪几个问题的重新审视》，载《法官之友》23页2001年6月第6期
为。可见，我国刑法理论界也普遍认为：交通肇事后的“逃逸”行为不能成为犯罪
构成上的要件，其只能成为量刑层面上的情节，所以《解释》又不具有合理性。
本人认为交通肇事后的“逃逸”行为是指行为人违反交通运输管理法规，造成
了重大交通事故，行为人对这一事实是明知的，在此认识的基础上，其为逃避法律追究而逃离事故现场的行为。这句话主要包含两层意思：（1）、客观上，行为人违反交通运输管理法规的行为已经造成了重大交通事故，而不是一般交通事故；（2）、行为人主观上已经认识到了自己违反交通运输管理法规的行为已经造成交通事故。
《解释》之所以把“逃逸”行为提升到定罪情节，是因为“逃逸”本身表现出一定的人身危险性与社会危害性。交通事故发生后，行为人就负有“必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关或者值勤交通警察，听候处理”的义务。但行为人却不履行此义务，执意逃跑，反映了其主观上具有可责难的恶性；客观上，往往因为肇事者的“逃逸”行为会造成危害社会结果的扩大，如被害人得不到及时救助而重伤、死亡，公私财产因没有得到妥善处理而造成损失扩大等。从而，“逃逸”行为又表现出了其客观危害性。但是行为人的这种不履行法律、法规的规定义务的不作为行为，只是行为人罪后的表现，不具有定罪层面的评价意义。如果“逃逸”前，交通肇事行为不构成交通肇事罪，那么“逃逸”行为所表现出来的人身危险性和社会受害性就不具有刑法上的评价意义，更说不上定罪的意义了。也就是说：皮之不存，毛将焉附？
本人认为，②行为人为了毁灭罪证，逃避罪责，在逃逸过程中又实施了加害行为，致被害人死亡，应以故意杀人罪处理，而不应属因逃逸致人死亡。具体表现为：（1）交通肇事后，为杀人灭口，在逃逸过程中又故意辗轧致被害人死亡；（2）行为人交通肇事后，明知被害人挂附在肇事车辆后仍驾车逃逸，致被害人死亡；（3）行为人交通肇事后，为逃避罪责，故意将被害人移至使人难以发现的地方后逃逸，使被害人失去抢救机会而死亡等等。将这几种情况认定为故意杀人罪，是因为行为人交通肇事后，主观心理态度发生变化，在逃逸过程中，实施了积极的加害行为，即故意的辗轧、拖挂和转移被害人的行为，在逃逸行为与他人死亡结果之间加入了一个新的因果关系，因此，不应包括在刑法第133条之内。行为人违章交通肇事，其主观心理状态本来是过失，危害结果的发生超出行为人的主观愿望，但行为人为了达到毁灭罪证，以逃避法律制裁和自己应承担的法律责任为目的，其主观心理状态往往发生变化，他们或者对被害人死亡结果的发生持希望追求的直接故意，或对被害人死亡结果持消极放任的间接故意，在这样的主观心态下，这些行为均构成故意杀人罪，只有这样才能真正打击犯罪，也才能真正体现从重打击交通肇事逃逸之立法宗旨。
综上所述，本人认为，《解释》将先行行为的交通肇事致人重伤后实施的“逃逸”行为作为构成犯罪的条件之一，理由是不充分的。从我国现行刑法的规定来看，除少数特定的脱逃行为被规定为犯罪行为外，我国刑法尚没有对实行犯罪行为或一般违法行为后的畏罪潜逃行为单独规定为犯罪。如果认为对交通肇事后的“逃逸”行为有必要予以犯罪化评价，那么我们是否应该反问一下：对行为人实施
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注释：
②参见王晓兰：《试论交通肇事罪中因逃逸致人死亡的问题》，载《江苏法院》18页2000年12月
的任何犯罪行为之后的“逃逸”行为是否也有必要予以犯罪化评价呢？答案当然
是否定的。在刑法没有明文将其规定为犯罪的前提下，其不具有定罪层面上的意
义，充其量也仅是一个量刑情节。所以，依本人之见，我们还是尊重一下刑法之罪刑法定原则的好，不要胡乱的解释法律。否则，就有可能法外定罪，不利于保障人权。
（二）、“重大公私财产损失”是客观上造成的损害还是无能力赔偿的数额
犯罪的本质特征是行为的严重社会危害性，这种社会危害性包括行为人的主观恶性与行为的客观危害性。客观危害性是行为人的犯罪行为对刑法所保护的社会关系所造成的有形的物质的损害。在以法定的危害结果为构成要件的犯罪中，只要该罪所要求的危害社会结果的发生，就可成立该罪。无论行为人对此客观损害有无赔偿能力都不犯罪的定性。交通肇事罪是结果犯，即交通肇事行为必须造成法定的危害社会的结果，才能成立本罪。这种危害社会的结果包括致人重伤、死亡或者公私财产重大损失，其中“造成重大公私财产损失”就是本罪的成立要件之一。根据我国刑法第133条的规定，交通肇事行为只要造成了重大交通事故，即致人重伤、死亡或者造成公私财产重大损失的后果，就构成了本罪。至于什么是重大财产损失，在我国司法实践中一般按3-6万元的。而《解释》第二条却规定：“交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑，……（三）造成公共或者私人财产直接损失，负事故全部主要责任，无能力赔偿数额3O万元以上。”但是刑法第133条从未把不能赔偿数额的多少作为本罪成立的犯罪构成的一个要件。可见《解释》修改了本罪的犯罪构成要件，属于非法解释。
另外，我国刑法第4条明文规定：“对任何犯罪，在适用法律上一律平等，不允许任何人有超越法律的特权。”这被称之为刑法面前人人平等原则，其具体含义是：对任何人犯罪，不论犯罪人的家庭出身、社会地位、职业性质、财产状况、面貌、才能业绩如何，都应该追究刑事责任，一律平等地适用刑法，依法定罪、量刑和行刑，不允许任何人有超越法律的特权。（7）这一原则要求刑事立法，刑事司法要坚持这一原则，所以享有法律解释权的最高法院在解释法律时也要坚持此项基本原则。
但是，回过头来，我们看一下《解释》第二条的规定：“交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑……（三）造成公共或者私人财产直接损失，负事故全部或主要责任，无能力赔偿数额三十万元以上。”这句话是什么意思呢？在本人看来，这句话主要有以下几层意思：
（一）这里的“无能力”是指客观上肇事者不具有赔偿能力；
（二）“无能力”赔偿的数额必须在三十万元以上，并且此数额必须是交通肇事行为给公私财产所造成的直接损失，间接损失则在此不计。另外，行为人必须对事故负全部或主要责任；
（三）行为人的肇事行为，虽然造成公私财产的重大损失，只要数额没有超过三十万元，即使其连一分钱的赔偿能力都没有，也不构成本罪；或者行为人的交通肇事行为虽然造成了公私财产三十万元以上的损失，但是行为人有能力赔偿全部公私财产损失，或者，行为人有能力赔偿部分损失，能够使无能力赔偿数额在三十万元以下，也不够成本罪。例如：某甲违反交通运输管理法规，发生了重大交通事故，造成了公共财产三十万元的直接损失，并对事故负主要责任，但是某甲只要有一分钱的赔偿能力，就不够成本罪；如果某甲造成公共财产1000万的直接损失，但是某甲是千万富翁，他有能力赔偿这部分损失，也不构成本罪；如果某甲是个贫穷人，他无能力赔偿这部分损失，就构成了本罪。终上所述，本人认为该条规定存在诸多缺陷，制定的极不合理，极不，同样的情况也存在于新解释第四条第（三）项，建议将该两项修改为：“造成公共财产或他人财产直接损失的数额在三十万元以上，负事故全部或主要责任的”。
另外，无能力赔偿责任的规定易将民事责任刑事化。根据民法通则第123条的规定“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”，发生交通事故后，一般情况下都会承担民事赔偿责任，在因违章行使，并造成严重后果的情况下，就既会产生刑事责任也会产生民事赔偿责任。我国《道路交通事故处理办法》规定，驾驶员在执行职务中发生交通事故，负主要责任的，由车主承担赔偿责任，车主在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或全部费用。在这种情况下，车主承担的是第一位的赔偿责任，车主只有在先行赔偿后，才能向有过错的驾驶员追偿。据此，③在一起交通肇事案件中很可能会出现驾驶员负刑事责任，而车主负民事赔偿责任的情况，此时，根据新解释第二条第一款第（三）项之规定，车主无能力赔偿数额在30万元以上时，由谁来承担刑事责任呢？因为驾驶员在这种情况下不承担赔偿责任，所以也就没有承担刑事责任的基础依据，如果由车主来承担，也不符合犯罪构成主客观相统一的原则。其实，《解释》已明显违背了刑法面前人人平等的原则，该解释应该是无效的。
概言之，有钱的人因为自己有赔偿能力，所以可以不负交通肇事罪的刑事责任，免受刑罚之苦；没钱的人，没有赔偿能力，所以只能忍气吞声，承受刑罚之苦。这无疑传递给公众的是“有钱就能买刑”的观念。由此，其危害性可想而知。
（三）、关于交通肇事罪的“共犯”的
《解释》第8条第一款规定：“交通肇事后，单位主管人员，机动车辆的所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪共犯论处。”这里的“共犯”就是共同犯罪人。也就是说，在这种情况下，上述人员己与肇事者共同构成了交通肇事罪，是交通肇事罪的共犯。但是交通肇事罪的主观方面为过失，可以说《解释》开创了过失共同犯罪的司法实务之先河。关于指使交通肇事犯罪嫌疑人逃逸致使被害人死亡的定性问题，曾在司法界引起了激烈的争论，有学者认为应构成间接故意杀人罪。[1]有的认为应定包庇罪，[2]有的认为属于交通肇事罪的共同犯罪人等等。[3]一时之间，众说纷纭，且不论何种说法准确，《解释》为此作出了权威的规定，其第五条第2款规定，“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。最高人民法院”一锤定音“，给争论划上了一个句号，可是这个句号划的完美吗？本人在此提出了质疑，④交通肇事罪作为典型的过失犯罪，存在共同犯罪吗？即便存在，以交通肇事罪的共犯论处又合理吗？刑法第25条第二款规定：“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处，应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”可见《解释》对交通肇事罪共犯的解释已明显与刑法的规定相悖，实属
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注释：
③参加江云聪，黄秀玲：《对交通肇事罪相关司法解释的质疑与建议》，载《刑法及其司法解释文集》60页2002年6月
④参见周雪艳：《交通肇事罪共犯质疑》，载网
非法解释。
为了准确的解读上述人员唆使肇事者逃逸行为的性质，本人认为有必要简要
的阐述一下共同犯罪极其构成条件。
共同犯罪，是两人以上的共同故意犯罪，这是我国刑法第23条第一款对共
同犯罪所下的定义。我国刑法界也普遍认为“共同犯罪是二人以上共同故意实施的犯罪”，“共同犯罪是指二人基于共同故意而共同实施的犯罪”等等。我国刑法没有规定过失共同犯罪，刑法理论界也普遍不承认之。成立共同犯罪必须具备以下三个条件：
（一）从犯罪主体上看，行为人必须是二人以上，这是成立共同犯罪的前提条件，并且各共同犯罪人必须都达到刑事责任年龄，具有刑事责任能力。
（二）从犯罪的客观要件上看，各共同犯罪人必须实施了共同犯罪行为。共同犯罪行为是指各共同犯罪人的行为都指向同一个犯罪事实，彼此联系，互相配合，他们与犯罪结果之间都存在因果关系。（三）从犯罪的主观要件上看，各共同犯罪人主观上必须有共同的犯罪故意。所谓共同的犯罪故意是指各共同犯罪人经过意思联络，明知他们的共同犯罪行为会造成危害的结果，并决意实施共同犯罪，希望或放任这种危害社会结果发生的心理态度。就认识因素上讲，各共同犯罪人必须认识到，不是自己一个人在实施犯罪，而是在他人的配合下共同实施犯罪，并且要明知他们的共同危害社会的行为会造成某种危害社会的结果；就意志因素来讲，各共同犯罪人必须是希望或放任危害社会结果的发生。
从表面上看，交通肇事后，车辆的主管人员、机动车辆的所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，致使被害人得不到及时救助而死亡的行为，似乎符合共同犯罪的条件。从共同犯罪的主体条件上看，上述人员与肇事者都具有刑事责任能力；从共同犯罪的客观要件上看，他们共同实行了“逃逸”行为。也就是说，在重大交通事故发生以后，上述人员唆使、帮助肇事者逃离事故现场，肇事者在上述人员的唆使、帮助下客观上实施了“逃逸”行为。并且他们的共同逃逸行为造成了被害人因得不到及时救助而死亡的结果。行为与结果之间存在着因果关系；从共同犯罪的主观方面来看，上述人员与肇事者明知已经发生重大交通事故。上述人员仍唆使、帮助肇事者“逃逸”，主观上是故意的；肇事者在上述人员的唆使、帮助下对“逃逸”行为主观上也是故意的，即他们对“共同逃逸”行为主观上都是故意的。但能否因此就认为他们的“逃逸”行为就构成交通肇事罪的共同犯罪呢？仔细审视之，其实不然。
“逃逸”行为并不是交通肇事罪的成立要件。换句话说，交通肇事的“逃逸”行为仅对本罪不具有定罪层面上的意义。他们的共同逃逸行为不是共同犯罪行为，更重要的一点是，交通肇事罪是一个典型的过失危害公共交通安全罪。根据我国刑法规定，共同过失犯罪不是共同犯罪，所以交通肇事罪不存在共犯的问题。行为人对“逃逸”行为的共同故意，是重大交通事故发生以后，行为人为了自己或他人逃避法律追究的故意，仅以行为人对“逃逸”行为的共同故意，就认为他们是交通肇事共同犯罪的故意是不妥当的。
那么这种唆使肇事者共同逃逸的行为应如何定性呢？本人认为解决问题的关键在于：行为人的共同逃逸行为是否在有意逃避某种法律、法规所规定的义务，以及对不履行这种义务所可能产生的危害社会的结果，到底持什么心理态度。也就是说，共同逃逸行为本身不是犯罪行为，而是那种消极的不履行法律、法规所规定的义务之行为是犯罪行为。基于此点考虑，本人认为：如果行为人唆使肇事者“逃逸”，对造成他人死亡的结果持过失的心理态度，则其构成过失致人死亡罪；如果其是故意的，则其构成故意杀人罪；如果唆使者与肇事者对共同逃逸行为可能造成他人死亡的结果主观上是故意的，他们则构成故意杀人罪的共犯。但这不是因为他们实施了共同逃逸行为，而是因为他们消极的不履行法律、法规所规定的义务，实施了以不作为方式表现出来的共同故意杀人行为。
四、结论
交通肇事行为是否构成交通肇事罪，其唯一判定标准是该罪的犯罪构成。只有交通肇事行为完全符合该罪的犯罪构成方可成立。这是罪行法定原则的基本要求。我国刑法并没有对交通肇事后的“逃逸”行为予以犯罪化评价，它不是该罪的一个构成要件。刑法上所讲的财产损失，是犯罪行为对刑法所保护的社会关系所造成的客观危害，至于行为人对其是否有赔偿能力，则在所不问。这仅是民事赔偿问题，是否有能力赔偿不具有刑法上的定罪量刑意义，否则，就是对刑法面前人人平等、罪刑法定、罪责刑相适应等基本原则的违背。我国刑法己明文否定过失共同犯罪为共同犯罪，所以交通肇事后的共同逃逸行为，如果行为人主观上对被害人死亡结果的心理态度是过失，不构成交通肇事罪的共犯。这是刑法之罪刑法定原则的基本要求。
法律具有模糊性，所以需要解释法律。但是法律解释必须在法定的权限内进行，必须遵循法律的基本精神、基本原则、以及基本理论。否则，就是越权解释、非法解释。《解释》对上述问题的司法解释明显属于越权解释、非法解释，应当是无效的。
：
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3、王卫国：《过错责任原则》，法制出版社2000年5月再版。
4、何生、饶来新、刘伟新、黄静：《试论道路交通事故损害赔偿的处理原则》，载《河北法学》杂志2001年第4期。
公共交通定义篇3
关键词：党组织；市场主体；公共精神；建构
中图分类号：D267.1文献标识码：A
文章编号：1004-1494（2011）05-0016-05
一、引言
中国是一个有着深厚历史文化底蕴的国度，但在灿烂的历史文化遗产里，国民的公共精神文化亦存在缺失。对此，梁启超早有精辟论述：“我国民所最缺者，公德其一端也。公德者何？人群之所以为群，国家之所以为国，赖此德焉以成立者也。”[1]时至当下，国民的公共精神依旧存在较为严重的缺失现象。历史告诉我们，一个缺乏公共精神素养的民族，很难称得上是现代文明的民族，更难屹立于世界民族之林。
作为当代中国唯一的执政党，中国共产党有责任也有义务在培养与建构国民公共精神方面发挥自己的引领作用。令人欣喜的是，改革开放后，随着市场经济浪潮的汹涌推进，国人的利益意识、权利意识随之觉醒，个人的独立自主能力得到了进一步的历练与培养，公民社会也在此基础上呈现了勃勃发展之势，这些都为国民公共精神的建构创造了良好的条件。但仍所要关注的问题是，我们党该如何整合利用自身的执政优势，在建构国民公共精神方面发挥自己独特的功能作用？我们党该如何通过党员主体的示范性行动来引领带动群众公共精神的塑造？对此，笔者以浙江省义乌市“市场党建”的成功实践为个案，从政治社会学相关理论对上述问题进行探究。
多年来，义乌小商品城党委坚持“一手抓市场繁荣建设，一手抓基层党组织建设”，着力于市场党建工作理念和方式方法创新，在培育市场主体公共道德意识与公共精神方面发挥了关键性引领带动作用，从而为义乌市场持续健康稳定繁荣打下坚实基础。义乌市场党建成功模式既彰显了地方特色，又体现了时代价值要求。
二、经营户群体公共精神欠缺下的市场繁荣隐忧
市场是义乌的龙头，市场带动了义乌各行各业的发展。总结义乌市场成功经验千万条，培育市场主体是第一条。先进的市场主体也是先进生产力，是市场经济真正的英雄。但正所谓“成也萧何，败也萧何”，在肯定市场主体为义乌市场繁荣作出巨大贡献的同时，我们也不得不承认，正是因为一些市场经营户个人素养水平的不高，尤其是公共精神的欠缺，让义乌市场在发展过程中出现了不少隐忧。
（一）经营户群体陷入市场“信用供给”集体行动困境
信用是市场繁荣的根基所在，良好的信誉能提升市场商品交换的效率，大大降低了市场交易成本。义乌小商品市场信用体系的建设绝非一帆风顺，而是有着惨痛的经验教训。在调研中，当年伴随义乌市场一路走来的经营户们还心有余悸地说：“以前别人一提义乌就会摇头，认为这是一个销售假冒伪劣商品的胜地，他们觉得义乌的东西可能是很便宜，但是其质量是不可信的。那时，我们的市场老是被人家瞧不起，认为这是一个垃圾市场。”
从经济学视角而言，市场信用是一种准公共产品，良好市场声誉的形成，可以让其中的每一个经营户获利。而作为一种准公共产品，政府显然无力承担“信用供给”的全部责任，政府无法支付巨额的监管成本与惩罚成本。义乌市场信用体系的建设，需要政府与经营户群体的通力合作，更需要经营户群体具备较高的公共道德与公共精神意识，能够非常理性地认识到个体利益与公共利益之间的逻辑关系，甚至是要超然于个人的一己之私。然而，义乌的经营户大都是由农民转变过来的，小农意识颇为浓厚，当看到其他人销售假冒伪劣商品能够谋取暴利，并且暂时不承担任何风险的条件下，出现了跟风式的模仿效应。久而久之，义乌市场就呈现出假冒伪劣泛滥之势。其实在内心深处，大家都非常明白，自己的行为会对义乌市场声誉造成严重的伤害，甚至会导致义乌市场的衰竭。但令人惊讶的是，谁都没有动力去改进自己的行为，这就陷入了奥尔森所说的“集体行动”困境[2]，人人都能知道某件事情是好事，需要大家共同行动，但人人都不愿意亲自去做，结果人人都无法享受到集体行动的成果。现在回过头来看，20世纪90年代初期，义乌小商品市场之所以会呈现假冒伪劣商品泛滥态势，除政府监管不力外，很重要的一个原因即是市场经营户群体公共精神素养的欠缺。
（二）群体内聚力的不足导致公共事务参与的无序非理性
义乌市场主体规模异常庞大，内部成分复杂，个体之间区域文化、生活习俗、差异显著，从而导致市场主体日常活动交集不多，甚少往来。再则，在“划行归市”行业布局政策影响下，义乌市场经营户之间的竞争已达白热化境地，导致彼此之间戒备心理、竞争对立情绪较重，这在客观上进一步限制了市场主体之间的深入交往。受上述因素影响，在相当长时间内，义乌市场经营户群体之间合作动力不足，大家各做各的生意，“井水不犯河水”，很难形成凝聚有力的市场共同体。在彼此之间交往不足、信任关系基础尚不牢固前提下，市场主体很难步调一致协同参与市场内公共事务治理。诸如在政府作出有关市场搬迁、改扩建、行业布局调整等涉及经营户群体重大利益格局调整的政策时，市场经营户们也往往是各行其是，像一盘散沙一样，以一种原始的、自发的甚至是极端的方式表达个人利益诉求，这让政府与市场主体间的关系陷入窘境。一方面，为了保证决策的科学性，政府很愿意倾听市场主体的意见；但另一方面，由于市场主体内部缺乏有效的合作沟通，从而无法形成统一的共识性意见。面对杂乱无章的来自经营户群体的不同声音，政府在做决策时很难判断主流的、有代表性的民意诉求到底是什么？这也在客观上损害了经营户群体自身的利益。在义乌市场发展史上，几起重大的市场主体罢市、上访事件无不因为经商户们在平时都忙于自己做生意，无暇顾及市场内的公共事务，但一旦有什么风吹草动时，又会显得理性不足，“只能沿用‘习惯’，寻求传统的‘上告’或暴力抗争等传统方式维护自己的利益。”
（三）公共生活规则意识的欠缺导致市场纠纷频发
所谓公共生活，是指人们在公共空间里发生相互联系、相互影响的共同生活。义乌国际商贸城作为全球单体建筑面积最大的小商品批发市场，拥有6.2万个商位，经商从业人员达20万之多，每天还有近十万名采购商穿梭于市场上的各个摊位。如此庞大的人群聚集交织在一起，制造了一个规模宏大的“公共生活空间”。义乌市场是一个巨大的公共开放平台，在市场里面来往的各色人群彼此之间能否和谐共处，是否拥有一套较为成熟的社会交往规则机制，对义乌市场的稳定与繁荣至关重要。当然，这也对市场从业人员的公共生活社会交往规则意识提出了很高的要求。
不可否认，“天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往”，在市场里面摆摊经营的市场主体都是为了追求个利的经济利益。然而，相当一部分经营户个体自我意识较为膨胀，在追求个体自我利益的同时，往往无顾及他人的合法利益，或者对他人合法利益的尊重与理解不够，从而导致市场内各类经济纠纷案件的频发；同时，还有相当一批经营户缺乏妥协包容精神，当纠纷发生时，各说各的理，很难平心静气在坐下来，通过平等协商沟通的方式来解决矛盾纠纷；此外，义乌市场经营户来自五湖四海，群体内聚力不足，相互之间缺乏交集，公共意识较为薄弱，只是把自己视为市场中一个孤立的经营户，没有把自己认同于一个与他者紧密联系在一起的市场共同整体。从而也没有强烈意识到，个体自我应与他者一起努力寻找和发现彼此之间的共同联系，以这种共同联系来确定广为接受的共同规则，从而平息彼此之间无端的纷争。
三、党员主体引领带动下的经营户群体公共精神建构
如上所述，市场经营户群体公共精神的欠缺已成为义乌市场繁荣的一大隐忧。然而，经营户群体的公共精神不可能自发生成，也绝非一朝一夕之事，是多种因素共同起作用与建构培育的结果，既需要开展广泛系统的公德教育，更需要实践的训练，广大经营户只有在公共参与的实践中才能切身体会自己的权利和义务，弘扬公共精神。市场党组织在其中发挥了重要的引领带动作用。
（一）倡引党员主体示范性志愿行动，激发经营户的公共关怀意识
公共精神要求社会成员走出一己之私的樊篱，把道德关怀的目光投向社会公众，投向他人，尤其是同情弱者，给社会弱势群体以更多的关怀。市场上的经营户群体平时都忙于个人生意，不大会去关注周边他人的生活境遇。可谓“经济人”身份意识浓厚有余，而“社会道德人”身份意识薄弱不足。当然，经营户群体社会公德意识的树立，对弱势群体的同情心，公共关怀意识的形成等等都不可能一蹴而就，要借助于外力的刺激作用，需要有一个好的示范群体成为经营户们学习效仿的榜样。
市场党员经营户理所当然地成为了市场内道德示范群体。在义乌市场里面，有一个惯例，只要在市场里和社会上有什么灾情发生，或某个家庭某个人碰到有什么急难事，就会听到党组织的声音，就会看到共产党员们感慨解囊的善举。比如说，2004年岁末30日晚上，一场大火突然降临到了丈夫刚刚病世不久的中国小商品城经营户骆青芳的头上，商品仓库被烧，损失惨重。市场第5党支部马上派出5名党员，代表支部送去党员们捐出的慰问金和慰问品，并进行慰问，使她感受到了党组织的温暖。近年来，广大经商党员参与“扶贫助学”、“抗洪赈灾”、“春蕾计划”、“结对帮联”等各项社会公益活动，共捐款捐物达700余万元。
那么，党员经营户道德示范效应发挥的途径是什么？一方面，严把进口关，始终坚持“高标准、高要求、高门槛”三高原则，确实把市场经营户中的先进分子佼佼者吸收到党组织中来。另一方面，利用党组织特有的组织、动员、宣传优势，让党员身上大局意识、责任意识与奉献精神更好地感染辐射于周边群众。公共精神不仅直接影响拥有它的人的行动，它还有辐射强化作用。“在日常生活中，通过社会性倡导，具有较高程度公共精神的人，对公共精神程度较低的人，会产生潜移默化的持续性影响。其结果，会使公共精神金字塔中，具有最少公共精神意识的公民之公共性信念的火花得以强化。”[3]就此而言，市场内党员群体经常性的道德示范志愿行动，会对周边普通市场经营户群体产生模仿涟漪效应，激发他们的公共关怀意识，对他者尤其是社会弱势群体多一份怜悯与关怀，从而提升其公共精神素养。
（二）激活党员沟通协商潜能，协调各方利益矛盾纠纷
市场上矛盾纠纷案件的调解，需要一位德高望重，双方都能接受的居中调解人。这位调解人自身需具备较高的道德品质与能力素质，既要能够秉公办事，维护公平正义，以维护当事人的合法权益为最高准则，切不可有半点偏坦之心；又要具备较高的法律素养，能够根据相关法律规定准确界定双方当事人的责任；还要具备较高的口头表达能力，能够以理说服双方当事人，在语言的使用上做到无懈可击。在义乌市场里面，具备上述优秀品质的人群非党员调解员莫属，他们不厌其烦的穿梭于市场的各个商位，充当“老娘舅”角色，深受广大经营户爱戴与尊重。比如说，2005年5月，来自开化的经营户张国英在宾王市场服装区与经营户吕某谈妥了摊位的租赁价格，并支付了200元定金。事后吕某因故不同意出租，引起纠纷。市场调解委员会委员、共产党员张文雄接到调解任务后，马上找双方当事人了解情况，指出双方谈妥了价格，支付了定金，已经构成口头协议，吕某应当履行。如确实不能履行的话，必须退还定金，并支付对方一定的补偿。最后，经调解，由吕某退还定金，并补偿人民币300元，使纠纷顺利解决。
（三）实行党员挂牌经营，破解市场“信用供给”集体行动困境
如上文所述，义乌市场信用体系建设过程中，曾遭遇滑铁卢。由于经营户群体公共精神道德意识的欠缺以及“搭便车”心理作祟，一时之间，义乌市场上假冒伪劣商品大有愈演愈烈之势。为突破义乌市场“信用供给”集体行动的困境，义乌市工商部门决定从党员经营户入手。1987年，义乌市场党组织作出决定，凡在市场经营的共产党员，一律在其摊位上悬挂“共产党员”牌，让他们把党员身份亮出来，在经营活动中接受监督，在接受监督中进行党性锻炼。经销塑胶配件的叶福有，是商城中第一批挂上“共产党员摊位”牌子的经营户。这位有着30多年党龄的老党员深有感触地说：“这块牌子时刻提醒自己：我是一名共产党员，一定要在各方面起模范带头作用，要用自己的言行来影响带动周围群众。”商城工艺品11235摊位摊主童明新指着“共产党员摊位”对笔者说：“这块特殊的牌子，不仅鞭策自己做遵纪守法的带头人，还要求自己时刻树立为人民服务的思想，为繁荣市场、弘扬正气出力。”
挂牌经营出现的一个令人意想不到的结果，是党员经营户的生意要明显好于一般经营户。在当时义乌市场风气不正的境况下，市场采购商们更愿意和党员经营户打交道。在他们看来，较之一般经营户，党员经营户更讲规矩，更讲诚信，更令人放心。正如义乌市场党委负责人所言：“在那段时间，义乌市场里面经营户群体的入党申请书像雪花一样纷纷飞来，要求入党的热情非常高涨”。这为义乌市场信用体系建设打破了僵局，市场党委以此为抓手，教育经营户倘若想入党则要先从规范自身的经营行为入手，要做到诚信经营，万不可售假贩假。另一方面，早在20世纪90年代中期，义乌市委、市人民政府就深刻地认识到制售假货只能带来一时的表面繁荣，到头来还是要砸市场的牌子。由此，义乌市开展了声势浩大的打假运动，拿出了“谁砸市场的牌子，就砸谁的饭碗”的决心，以“大打大繁荣，小打小繁荣，不打不繁荣”的高压措施，让贩假售假者无藏身之地。在多种力量的综合作用下，终于破解了义乌市场信用体系建设过程中的“集体行动”困境。至此，义乌市场迎来了信用建设的春天，市场声誉鹊起，分别被国家工商总局、国家质检总局授予全国“守合同、重信用”和“重质量、守信用”市场称号。
（四）培育发展市场内社团组织，提升经营户公共事务参与能力
诚如上文所述，义乌市场经营户群体为了表达个人的利益诉求，有着较为强烈的参与公共事务的冲动，问题的关键在于这种参与更多地停留在非理性、无序的状态之下。当然，经营户群体公共事务参与能力的培养不能光靠学习和教育，需要通过实践的锻炼，只有在其日常生活中的各个方面加以贯彻，逐渐获得训练，积久成习，才能成为自然而然的思维方式和行为方式。正如英国古典政治哲学家穆勒所言：“唯有让公民亲自参与实践，在讨论、判断、裁决的过程中，公共精神才会有所增进”[4]。
社团生活，即我们通常所说的民间非政府组织无疑是培养公民规范参与实践的最佳场域。这种团体，面向社会，是凝聚个体、扶助个人，协调社会的服务组织；面向政府，是表达利益、维护利益、争取利益的利益组织。从内部效应上看，社团培养了其成员合作和团结的习惯，培养了公共精神。就此而言，义乌市场党委积极地培育和发展市场内民间社团组织，让经营户群体过上社团生活，无疑具有了重要的政治意义，可借此提升经营户群体的公共事务参与能力。目前，在义乌市场党组织的积极引导与帮助下，市场经营户群体已建立了两类群众组织，一类是群众团体，如妇委会（义乌市场内建有独具特色的女子民兵连队）、团委、禁烟小组、车辆整顿小组、安全生产巡逻队；另一类是社会团体，个协、商会、协税护税、保护名牌产品联合会、市场综治委（下设治保分会、人民调解委、义务消防队）等。通过把党组织嵌入到市场管理构架中去的方法，义乌实现了党组织对市场社会力量的领导与整合。
四、党员主体行动的可持续性与党组织权威的提高
如上文所述，基层党组织在义乌市场经营户群体公共精神建构过程中发挥了重要的带动引领作用。我们不禁要问的是，如何保证党员主体行动的可持续性？市场基层党组织如何能够获得群众的广泛认同与支持？该如何增进党组织的吸引力与权威？下文将对上述问题作进一步的探究。
（一）推行党支部书记公推直选，增强党组织的凝聚力吸引力
为充分调动市场党员的志愿行动积极性，落实党员的民利，增强党员对党组织活动的吸引力，近年来，义乌市场党委大力推行支部书记公推直选工作。由组织推荐、党员推荐和个人自荐相结合的方式，推荐产生新一届支部委员会组成人员候选人初步人选。经过资格审查后，按照不少于40%的差额比例确定支部委员会委员候选人初步人选，经公示，报市场党委批复同意，提交党员大会选举。全体党员以一张选票、无记名投票、一次选举的方式，直接差额选举产生新一届机关支部委员，差额选举产生支部书记。
（二）塑造党员个人权威，提升党员社会影响力
最大限度发挥党员群体在市场主体公共精神建构中的引领带动作用，至关重要的是要有效塑造党员的个人权威，提升其社会影响力。其一，让党员充当市场民意诉求代表人角色，成为政府与经营户之间合作沟通的桥梁纽带。市委、市人民政府在市场建设方面有什么重大决策出台时，市场主管部门都会先通知党员经营户来开坐谈会，充分听取他们的意见。而党员经营户开会前，又会积极征询周边群众经营户，认真梳理与汇总广大经营户们的意见要求。通过此番安排，让周边群众深切感受到党员经营户与政府决策核心层临近，其地位不可小觑，群众威信自然得到加强。其二，加大媒体宣传，提升党员的社会正面形象。党员经营户为了在群众中树立比较正面的社会形象，从公众中获取较高的道德评价，一般都比较喜欢抛头露面，以充分获取公众的好感，从而提升自己在群众中的可信任度与受欢迎度。由此，对于党员经营户的一些善举，市场主管部门总是能够动用自己的关系资源，发动媒体进行宣传，让全市人民切实感知到市场党员经营户的先进性，从而树立他们的正面社会形象。其三，让党员担任社会群众团体领导人，增强他们的政治荣誉感。提升社会政治地位是对党员经营户道德行动激励的有效途径。由此，市场主管部门千方百计创造条件，委任一些职务头衔，让党员经营户担任市场内群众与社会团体的领导人。
（三）开展争先创优活动，提升党员集体荣誉感
按照“区域相邻”、“属地管理”的原则，根据市场空间地理格局，义乌市场党委对市场党支部的组织框架结构体系进行了技术设计与创新。整个义乌市场共有21个交易区，市场党委就在每个交易区内设立一个党支部，而且还与市场管理体制相对应。把个体劳动者协会、党支部、工商管理组织三个组织都结合在一起，这样就把交易区一级组织的框架给突显出来了，由此也产生了各交易区党支部之间的比较竞争效应。比如说，市场党委开展捐款、党的知识竞赛、法律知识竞赛等活动时，21个交易区的情况可以一目了然的比较出来，哪个交易区好哪个区差一目了然。交易区的设置是与行业相联系的，平时见面交流的机会本来就较多，人本来就有一种天然的本位主义，在各党支部之间竞争激励机制效应的作用下，大家的集体荣誉感、自豪感自然而然地就被激发出来了。同时，这种竞争激励机制的发挥，也是能够最大限度地发挥党员主体的行动积极性，从而达到了预期的制度绩效目标。
参考文献：
[1]梁启超.梁启超文集[M].北京：北京燕山出版社，2009：283.
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[4]约翰?穆勒.论自由[M].程崇华，译.北京:商务印书馆，1979:68.
TheBuildingofPublicBeliefintheMarketEntityundertheLeadershipofCPC’sOrganization
――thepracticeofmarketbuildingledbythepartyinYiwu
ZHOUSong-qiang
(PartySchoolofYiwuCommitteeoftheCPC,Yiwu,Zhejiang,322000)
公共交通定义篇4
关键词:公共领域;市民社会;理论范式;民主
伴随着市民社会理论研究的热潮的兴起,学术界陆续展开了对公共领域问题的探讨,并取得了一定的理论成就。但是,由于人们大多是在市民社会的话语系统内而不是自觉地把“公共领域”从中离析出来作为一个独立的理论范式予以研究,既影响了对它的纵深探讨和通约性把握,也遮蔽了它的学术价值,这就导致对它的研究总是停留在不同学科各取所需的简单应用层面,而缺乏学术通约性的把握和旗帜鲜明的理沦定位。正是基于这种学术背景,本文尝试把公共领域从市民社会话语中离析出来作为一个独立的理论范式予以学理建构性的专题探讨,试图形成一个属于公共领域本身的理论话语系统,并据此探讨其政治哲学意义。
一、公共领域理论话语的提出
公共领域的历史源头虽然可以追溯到古希腊的城邦公共生活,但作为一个现论话语则是肇始于以洛克为代表的近代自由主义和以卢梭为代表的近代共和主义的理论分歧。以洛克为代表的近代自由主义理论强调的是对个人自由和权利的维护,欠缺的是对公共利益、公共美德、政治认同和价值共识的追求。它在实践上的建制化容易导致政治合法性危机。而以卢梭为代表的近代共和主义理论试图以建立共识为前提来解决这一问题。它强调对公共利益和公共善的追求,认为公意代表了全体公民的普遍的、最高的公共利益,它既是政治权威的合法性来源,也是社会整合和道德认同的基础:但卢梭的公意说缺乏对个人自由和权利的制度化维护,无法在现实社会中独立地建制化,因而导致的结果可能是以公意取代私意、以极权取代民主、以道德认同取代利益认同、以“心灵共识”取代“辩论共识”。所以,它并没有真正解决现代多元社会的公共认同问题。
那么,应该怎样解决这一理论分歧呢?
从理论上看,这一问题的核心是公共性问题。学术界对它的理论解决经历了一个逐渐明确化的过程。可以说,它开始于康德对启蒙的反思,中间经过阿伦特的发展,再通过哈贝马斯和罗尔斯而渐趋成熟。
康德对公共性的追问源自他对启蒙问题的思考。他认为,启蒙是脱离自己所加之于自己的不成熟状态。就个人而言,启蒙是一种自我反思的主体性原则;就全人类而言,启蒙是一种通过人类理性而迈向绝对公正秩序的客观趋势。因此,“无论是哪种情况,启蒙都必须以公共性为中介”。因为,人类摆脱不成熟状态而达至启蒙的唯一途径是理性的公共使用,即“一个写作和出版的问题。康德解释说,按照我的理解,理性的公共使用就是任何人作为一个学者(celehner)在整个阅读世界的公众面前对理性的运用’。这就是‘公共的’这个词的最真实的意义’”。这是一个与各种阅读群体、舞台、信件的出版交流等联系在一起的领域。在这个领域里,人们的言论是公开和自由的。所谓公开就是学者公开说话、公开传授真理,所谓自由就是自由思想、自由表达、自由批判。在康德看来,“公共的”世界是一个在广泛的市民阶层中形成的具有批判意识的公众的世界。“各色人等混杂组成的群体”相互讨论、争辩和批判,享有使用自己理性的自由权利,同时也是“理性的公共运用”。这意味着权力不是无限的,公共权力的行使必须遵循先验公意原则。只有具有广泛民意基础的政治权力才是合法的。这是由人类自由地运用理性的天然本性所决定的,也是人类自由地进行意愿表达和自由决定自己行动的天赋权利。这样,与卢梭的公意产生过程只有公民的喝彩而无公众的公开批判与辩论相比,康德强调的是学者的言论自由和公开批判,通过公共性过程产生的共识是辩论的共识。这就为“公共性”的发展开拓了一个自由辩论与公开批判的新空间。但是,康德的这种建立在人类公开运用理性的天赋权利基础上的先验公意,也并没有真正解决政治权力的合法性问题。而通过公共领域理论来解决就有了说服力。
阿伦特是最早明确提出“公共领域”并对之进行思考的哲学家。在阿伦特的视野里,近代以来的政治哲学所确立的市民社会或国家与社会的二元相分理论范式已经不足以解释20世纪的政治现象,因此,要想说明和解决20世纪复杂的政治问题就必须建构新的理论范式。为此,她对人类的活动及其相对应的社会领域作了三分,提出一个“劳动—工作—行动”以及与之相对应的“私人领域一社会领域一公共领域”的三分理论框架,以取代以国家与社会二分为基础的市民社会理论范式,并据此建立起来了公共领域的理论话语系统。她认为,劳动(私人领域)是人消耗体力、与自然打交道的过程;工作(社会领域)是人利用工具制造耐用品的活动,是一个由目的或手段所决定的无意义世界;唯独行动则是人们既不受必然性的约束也不受功利考虑的制约而进行直接交往的真正自律的人类活动。这种作为行动的活动的范围,就是公共领域。其特征在于:它是一个排除了任何仅仅维持生命或服务于谋生目的,而以公开自由的身份从事政治活动的空间。在公共领域里,独立个体就公共事务发表意见,然后汇总选出代表,进入更高一级的协商讨论中去,最终达成多元共识,形成公共意志,并以此为基础决定一般的公共规则和特殊的公共决策。这样,在公开的、“持续”的“行动”中社会的多元共识得以形成并随之持续发展,从而为权力的合法性提供“持续性’’的政治热情和共识基础,这就为解决西方社会危机确立了一条新路。
康德对“公共性”的追寻和阿伦特对“公共领域”的共和主义解读,为哈贝马斯在更宽阔的理论视野上建构公共领域的话语系统提供了厚实的理论平台。事实上,以康德的启蒙理性(自由观)和阿伦特的共和主义(政治自由观)为理论基础建立的“公共性”理念,不仅成了哈贝马斯公共领域概念的核心理念并使之彻底概念化和理论化,而且还成了贯穿哈贝马斯思想发展的一条潜在主线。从早期的《公共领域的结构转型》对公共领域理论的系统论述,到中期的“语言学”转向对“交互主体性”的讨论,再到晚期的程序主义民主对当代全球政治的关怀,无不体现了哈贝马斯对康德“理性的公共运用”和阿伦特积极的“公开政治行动”的遵从和发展。并且,在公共领域功能的拓展、公共领域概念的确定以及公共领域理论的建构上,哈贝马斯都超越了前两人。从某种意义上可以说,正是有了哈贝马斯才有了公共领域的理论话语。尽管哈贝马斯在出版了《公共领域的结构转型》完成了对公共领域理论的创造性研究之后,因“另有理论关怀”而没有继续就这一理论本身进行深入研究,但公共领域问题始终像一个影子一样或明或暗地不离他的左右。无怪乎哈贝马斯会在1989年为《公共领域的结构转型》第一个英译本问世而举行的“哈贝马斯与公共领域”主题研讨会上,首次公开声明该书是他思想体系的“入口”,舍此别无其他进路。所以说在哈贝马斯这里,“公共领域”已经从市民社会的话语中独立了出来并发展为一种新的理论范式。这表明,“公共领域”已经发展成为一种独立的话语系统获得了自己的理论域,如果继续把它放在市民社会的概念下势必会遮蔽它的理论价值和实践意义。
二、公共领域理论的学术特征
“公共领域”本身具有独立于“市民社会”或“政治国家”的理论规定性,它有着自己相对独立的思想品质和理论内容。从学术特征来看,公共领域“是在国家和社会间的张力场中发展起来的”,是随着国家与社会的相互渗透而发展起来的中介场域,它本身就是国家与市民社会之间的一个张力场,占据着一个不同于“政治国家”和“市民社会”的理论空间。
首先,“公共领域”是一个具有独特内涵和外延的社会科学范畴,它具有自己独立的理论规定性。所谓公共领域,“指的就是在市场经济和现代民主政治条件下,依托市民社会又独立于政治国家、介于公共权力和市民社会之间并联结沟通二者的社会中间地带;是由享有独立人格和自由平等权利的私人组成并向所有社会公众自由开放,通过对话商谈、公众舆论、社会压力的形式对公共权力和其它社会势力进行监约,并能够推进国家与社会实现互动的民间自治领域;它是以参与者、沟通媒介和(达成)社会共识为内在结构,以能够形成公共伦理和公共理性的公共场所、公共传媒、社团组织和社会运动等公共空间为外在形式的社会交往和文化批判领域”。这表明,公共领域概念的提出蕴涵了一种价值追求,而这种价值追求是由一组理念提供的,而这些理念的形成和存在则又是依托一定的现实形式作为载体的。也就是说,由公共场所、公共传媒、社团组织和社会运动等公共空间所构成的社会交往和文化批判领域是公共领域观念描述的现实对象,也是蕴涵公共领域理念及其价值性意蕴的现实寓所;这是一个向所有公民自由开放、由交往和对话组成并介于市民社会(私人领域)与公共权力领域之间的社会性存在。而理念层面的公共领域则被用来指称这些感性现象的抽象性本质,是一个蕴涵和表征公共伦理、公共理性的精神系统。它是对以实体形式存在的公共领域的一种理论描述。它与公共领域的实体性形态相契合构成了一个内涵和外延统一的完整概念并孕育了公共领域概念的价值性意蕴。可以说,公共领域概念代表着一种以公共利益为内容、以公众自由平等参与为形式、以理性商谈和理性批判为目的的社会交往空间。它是一个具有实体性、分析性和价值性存在的复合性范畴,它占据的是一个在政治国家和市民社会之间的理论空间。
其次,“公共领域”是一个与“市民社会”有着显着不同的理论范畴。尽管人们对“市民社会”有着各种不同的理解,但其基本含义却难以离开黑格尔和马克思所确定的市场经济社会这个范畴,即不能把经济活动排除在“市民社会”之外。从市民社会概念的内涵来看,它应该是由各种形式的资本所主导的社会因素运动中形成的个人、家庭和社会组织的各种向度和深度的互动关系的总和。这是一个没有公共权力属性而完全个体化的活动空间。与之不同的是,公共领域作为社会与国家的中介虽然也具有一些私人性特征(如自治、自愿、非强制等),但它却既把经济交往领域排除在自己之外又与公共权力直接相连,成为私人(或私人性团体)与公共权力互动的平台,并且具有公共性特征。在其作用上,公共领域既可以整合和表达民间的要求,又能促使公共权力接受来自民间的约束。因此,它是一个不同于“市民社会”的独立概念。这表现在:从实体形态上看,公共领域虽然依托于市民社会,但它只是属于市民社会的一个不可或缺的环节;虽然与“市民社会”有交叉,但却有着自己的独立空间。它既与市民社会中的私人个体和家庭不同,也与市民社会中的经济交往领域有异;既不会把手伸进个体的私生活之中,也无兴趣于干预市场交易和经济活动。
再次,“公共领域”又是一个与“政治国家”不同的概念。公共领域的内涵和本质决定了它是一个独立于政治权力的领域。从政治上看,公共领域不是政府权力的延伸,也不会参与或受制于政治权威,而是社会公众表达自己意愿和参与公共事务的空间。它既不以追求政治权力为目的,也不受政治规则的左右,即便是具有政治追求目的的传媒和其他社团组织,当它一旦进入公共领域并参与其活动时,也就脱去了其政治外衣回归了它的本真状态——公共性追求。所以,公共领域不具有强制性、性和普遍约束力,也不会去“统一思想”和压制言论自由,而是作为“私人”的“公众”自由地在他们所共同关心的“普遍利益”方面交换意见、形成共识、产生压力的“场所”,是人们独立自由地交往、沟通的共同活动空间。可以说,公共领域既是独立的私人之间的联合,又与政治权力保持着适度的关联,是沟通二者的中介和平台。
总之,公共领域是介于公共权力与市民社会(私人领域)之间并独立于政治国家又依托于市民社会的社会交往和文化批判领域。它既不同于公共权力,也不同于市民社会,而是有其特定本质的社会存在和理念形态。
三、公共领域理论范式的政治哲学意义
从政治理论发展来看,公共领域理论范式试图建立一种超越自由主义民主和共和主义民主之外的新的政治理论,这为解决当代西方社会政治实践中暴露出的矛盾与困境提出了一个新的规范性方向,从而为西方民主理论和政治哲学的发展开辟了一条新路。
自由主义民主(间接民主)理论所要解决的是如何通过限制公共权力的不当行使来保证个人权利的实现的问题。为此,它通过设计一套形式化的权力分置、制衡和监约的法治机制来确保个人基本权利的实现。但它存在的问题是,个人自由与权利的过分追求容易导致个人政治参与热情的降低,诱发公民的政治冷漠症,进而使公共权力的合法性出现危机。而共和主义民主理论则从解决这一问题出发,强调如何落实公民的政治普遍参与并赋予公共权威以充足的合法性。在它看来,政治合法性只能来自社会成员对公共事务的普遍的直接参与。一个真正民主的社会,就是所有社会成员共同参与政治、按照公共意志的指引决定公共事务的社会。但是,这种建立在“在场的”直接民主形式在现代社会已失去其存在基础,它无法独立地建制化——如果离开了法治、和个人权利,其独立建制化的结果只能是极权主义暴政。这样,问题的复杂性就在于:自由主义的间接民主虽然是“弱势的民主”,但却被证明是唯一可以建制化的制度安排;而“在场的”直接民主虽然可以使政治权力合法性基础厚实起来,但却无法在整体上替代代议制民主。那么,怎样才能克服这两种民主传统的各自局限性而找到二者的结合点呢?也就是说,怎样才能够既可以保证公民的普遍政治参与避免政治冷漠症,又能够使公共权力制衡建制化防止极权主义暴政呢?公共领域理论的提出,可以说为解决这一问题提供了一个新的规范性方向。
首先,公共领域理论对西方自由主义的民主思想起到了某种纠偏与修补作用。这主要表现在:第一,公共领域为现代民主政治提供着合法性基础。公共领域的主要特征在于它的商讨机制,它既是形成公共理性的社会根基,又是公众广泛认同、真诚信仰和积极参与的组织平台、制度支撑和实现途径。公共领域理论主张,凡是涉及公共利益的问题必须在公共领域里由公众进行充分自由的公开讨论、协商以达成共识;公共权力的行使不再是少数官僚或政治精英的专利,而是诉诸经过公众讨论、协商和共同认可而形成的法律(宪法)。因而,这种具有法理型权力合法化形式的政治体系就获得了牢固的合法性基础。第二,公共领域作为介于私人领域与国家权力之间的一块中间地带,它能够在国家和公民之间架起一座理性沟通的桥梁,从而缩小公民与国家的间距,增强公民的民主参与热情,进而对自由主义民主所无法克服的公民的政治冷漠症起到某种医治或纠偏作用。这是因为,公共领域把国家与公民既隔开又连接起来,这既减少了由于国家直接面对公民而出现政治冲突的概率,又增加了国家与公民沟通的多元通道,从而使公民与国家的联系紧密起来。再者,公共领域的社团组织、传播媒介和社会运动等中介机制为公民提供了广阔的公共交往舞台,促使社会公众能够走出私人生活的一己空间,积极参与到广阔的社会交往领域之中。这些公共领域的媒介机制提供了公民表达言论、参与公共事务的制度安排以及实现自主性的舞台,从而为公民进行独立自主的社会政治交往活动提供了适当的资源、组织便利和合法性保障。第三,以公共领域的机制为基础建立起来的话语民主模式修补了自由主义民主模式的缺陷,从而丰富了当代西方社会的民主理论。公共领域理论所提出的协商性民主,并不是建立在正式的受宪法调节的协商和决策的基础上,民主过程必须依赖于不具有正式形式的公共意见的供给,这种公共意见在理想情况下是发生在一个未受颠覆的政治性公共领域的结构之中的。它主张,凡是涉及重大的公共决策,在政策实施之前须由公民进行充分的讨论和争辩,通过不同意见的对话,最后达成妥协或共识。这种通过交往网络而发生的理解过程,体现了一种高层次的主体间性。公共意见的形成过程、建制化的选举过程、立法的决定之间形成了交往之流,这种交往之流的目的是确保能够通过立法过程而把舆论影响和交往权力转移为行政权力。
其次,公共领域理论又修补了共和主义民主的理论欠缺和落实难题,并确立了一个异于自由主义民主和共和主义民主的新的民主方向,从而为民主的发展增添了新的理论活力。这主要表现在:第一,公共领域为公民提供了一种新的政治参与模式。公共领域理论所提供的公民政治参与模式,主要不是通过自己直接掌握公共权力或直接选举公职人员,而是通过自由形成的中介组织以公众舆论或社会压力的形式对公共政策的产生、公共权力的取得与行使、法律的制定与执行等方面形成若明若暗的压力来实现的。这与共和主义理论所主张的直接民主有很大不同,并且容易在代议制的框架内得以建制化,从而避免直接民主的乌托邦性。第二,公共领域通过把“话语民主”形成的“交往权力”转换为行政权力而实现了对公共权力的监约。在公共领域的话语里,人民被分散在了民众的自由交往和理性沟通之中,公民正是通过这种自由交往,以自由言论和自由结社的形式表达自己的政治意愿,以此影响公共权力的运行,进而把话语交往权力转换成制度权力并与其一道形成强大力量发挥其民主作用。第三,公共领域对公共权力具有强大而切实的监督制约功能。公共领域理论通过肯定并强调社会中间力量在政治运行机制中的作用而彰显其民主功能,从而对共和主义民主的建制化弱势起到了修补作用。公共领域中的各种社团组织构成了建设民主社会的基础,是防止“民主的暴政”的重要机制。
总之,公共领域作为存在于政治国家和市民社会之间的一块中间地带,它能够把独立个人间的相互承认和自主交往关系升华为一种普遍关系,形成公共伦理,达至公共理性。因此,它虽然似乎具有某种私人性,但却通过在国家与社会之间架起理性沟通的桥梁而把旨趣指向了公共政治领域,产生了具有政治价值的公共性。一方面,政治国家通过公共领域获得公民的政治见解,也赢得他们对政治合法性的认同;另一方面,公民通过它也获得发表政治意见和参与政治的更多途径和机会,实现自己的民利和对公共权力的监约,从而推进民主、法治和人权的实现。因此,探讨公共领域问题,既能够为当今中国社会政治哲学的研究拓展新的理论空间,也可以为构建社会主义和谐社会的理论探讨开辟新的视域,同时在实践上对于我们把握当下中国的社会结构变迁、促进民主和社会文化的发展以及建设政治文明和社会文明都具有积极的理论指导意义。
参考文献:
[1]哈贝马斯.公共领域的结构转型[M].上海:学林出版社,2002.
[2]约翰·克里斯蒂安·劳尔森.颠覆性的康德:“公共的”和“公共性”的词汇[A].詹姆斯·施密特,启蒙运动与现代性——18世纪与20世纪的对话[C].上海:上海人民出版社,2005.
[3]杨仁忠,公共领域论[M].北京:人民出版社,2009.
公共交通定义篇5
关键词：构建；城市；和谐；交通。
1、前言
构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。
为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。
2、构建城市和谐交通的基本要求
2．1和谐交通的基本内涵
和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。
2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系
正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。
正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。
正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。
正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。
正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。
3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识
坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：
3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。
3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。
3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。
3．4安全意识。没有安全，
就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传教育的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理网络体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。
公共交通定义篇6
关键词：交通产业；生产力；生产关系；产业性状；两重性；公共规制政策
中图分类号：F502；F014.1文献标识码：A
文章编号：1000-176X（2022）06-0023-09
一、引言
新中国成立70年来，中国交通产业与全国社会经济发展同步或略有超前地取得了巨大成就。2018年中国交通产业增加值达到40550亿元，比1949年增长了1539倍，年均增加11.22%；运输生产能力货运量1949年为18713万吨，2018年为5152732万吨，年均增加8.48%；货物周转量1949年为257.85亿吨/千米，2018年为204686.24亿吨/千米，年均增加10.16%；客运量1949年为13695万人，2018年为1793820.33万人，年均增加7.32%；旅客周转量1949年为144.99亿人/千米，2018年为34218.159亿人/千米，年均增加8.24%[1-2]。中国交通产业之所以能够在70年中取得如此辉煌的发展成就，首先，得益于中国社会主义道路和中国特色社会主义市场经济体制的建设。中国共产党领导中国人民在社会主义实践中开创的中国特色社会主义，是兼容市场经济的社会主义，是中国共产党依据马克思主义政治经济学原理和中国所处的社会主义初级阶段的实践经验，把二者相结合作出的伟大创新[3]。在中国特色社会主义市场经济体制改革过程中，中国交通产业迅猛发展，相当多指标目前已经居于世界第一。其次，得益于中国政府在指导交通产业发展中摸索出来的针对交通产业性状“性状（Trait）”一词，在生物遗传学中是生物体的形态结构、生理生化特征和行为方式等的统称，即生物体各种遗传性质的状态。按照“性状”一词的生物学定义，产业性状即表示现代经济体系中混合经济体制下产业的生产力和生产关系的性质状态。它与产业形态、产业结构的含义不同，产业性状表述一个产业生产力和生产关系的性质状态，产业形态表述产业的表象状态、样式和特征等，而产业结构表述资源在社会生产和生活各个部门的配置比例。变化而实施的调节政策。中国交通产业的生产力与生产关系都具有两重性，依据这种两重性，中国政府采取了大量适应性调节政策，推动了交通产业迅猛发展，这可以从PPP（Public-PrivatePartnership）模式推广中看到。2014年9月，中华人民共和国财政部颁布的《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》（财金[2014]76号文件），践行了十八届三中全会中“允许社会资本通过特许经营等方式参与城市基础设施投资和运营”的理念，是在城镇基础设施建设方面依据产业性状而进行调整的制度优化建设[4]。《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》中提出的政府与社会资本合作的PPP模式，特别适用于交通产业的基础设施建设。
从生产力角度看，PPP模式适应和满足中国现代化建设的巨量资金需求，能缓解地方财政压力。据中华人民共和国财政部测算，中国将在2022年实现60%的城镇化率，预计有42万亿元的投资资金需求[5]，传统的土地财政模式难以适应这样的需要，信贷刺激也存在诸多弊端[6]，而PPP模式通过广大社会资本融入，为基础设施建设增加大量资金来源。
从生产关系角度看，一方面，PPP模式有力地推动了预算和地方债的改革进程，地方政府债务压力和系统性风险会随之下降。传统模式下的政府融资平台对融资成本敏感度较低，资金黑洞难以避免，无风险利率不断被推高的现象将被遏制。另一方面，促使政府债务显性化，有利于降低公共设施融资成本，促使政府信用企业化或项目化，实现预算改革的公开与透明。
从国家治理有效性角度看，PPP模式有助于提高管理效率，明晰国家发展规划程序。中国发展规划的全国统一管理职能在改革后逐渐分散在相关部门，模糊的政府与市场边界、法治意识、市场意识和契约意识催生了大量政府无效支出。PPP模式能够将政府的战略规划、公共服务、市场监管与社会资本技术创新有机结合，帮助政府提升公共职能认知，厘清与市场的边界，提高公共服务效率[7]。
PPP模式的成功，表明国家政策指导适应了中国特色社会主义市场经济中生产力与生产关系的两重性。那么，这种生产力和生产关系的两重性是怎样表现的呢？它与中国交通产业的巨大发展成就是什么关系呢？这需要全面认知中国交通产业性状。遵循从一般到特殊的研究规律，这里先阐述社会产业生产力和生产关系的一般性状，再分析交通产业生产力和生产关系的内在性状。
二、社会产业生产力与生产关系的性状演变
包括交通产业在内的社会产业，其性状是从生产力与生产关系的内在联系来展现的。依据马克思主义政治经济学原理，生产力是人类生产物质产品和服务、改造物质世界和虚拟世界的能力，反映了人与自然界的关系；生产关系是人们在社会生产过程中形成的相互之间的社会关系，包括生产资料所有制形式以及在既定所有制基础上形成的生产、分配、交换、消费和投资的全部关系，集中反映了人们之间的社会利益（包括物质的和虚拟的）关系。生产力和生产关系是矛盾的两个方面，它們之间既对立又统一，相互依存、相互作用、不可分割。在二者关系的作用过程中，生产力首先是最活跃、最革命的因素，经常处于变化和发展中，它以矛盾的主要方面决定着生产关系的性质。然而生产关系也不是完全被动的，它是适应生产力发展要求而建立的，一旦建立起来就影响和反作用于生产力。当生产关系适应生产力时会推动生产力发展，反之则会产生阻碍作用。这种一经产生就具有相对稳定形式的生产关系特性，对生产力具有束缚和促进的双重作用。当生产关系不能适应生产力发展时，生产关系就会进行根本性变革，转化为新的生产关系[8]。生产力与生产关系的这种辩证关系，是推动产业进步的内在原因，这一点可以从科技革命（生产力）推动产业结构演变和社会制度变迁（生产关系）的历程来证明。由于科技革命引发的社会变革在产业性状上最为显著，因此，历史上也把源于科技进步的产业性状改变称为产业革命。
第一次科技革命（18世纪60年代至19世纪中叶），称为蒸汽技术革命，以蒸汽机形成的动力源为技术标志，促成了大机器工业生产的主要方式。以一系列纺织机的发明促进棉毛纺织业等轻工业的迅猛发展为标志，推动了以英国为代表的资本主义殖民国家的形成。随着以蒸汽机为动力的海运方式的出现，海外贸易、奴隶贸易和殖民掠夺积累了大量资本，国际资本主义生产方式全面形成。中国从鸦片战争开始，一步步地沦为半殖民地半封建社会。
第二次科技革命（19世纪70年代至20世纪上半期），称为电力技术革命，以电力广泛应用为技术标志，促成了自动化、电气化生产方式在制造业（生产线）、交通产业（内燃机车）、通讯业（电报电话）等各个产业领域的实现。随着科学技术取得突破性进展，世界市场和垄断组织出现，资本主义制度在世界范围内确立。各国列强把商品输出变为资本输出，实施资本积累和殖民掠夺，加剧冲突，世界政治经济格局日趋不平衡，社会结构分裂为无产阶级和资产阶级。中国处于被列强瓜分状态，民族资产阶级和产业工人开始出现。
第三次科技革命（20世纪40—80年代），称为计算机及信息技术革命，以人工合成材料和遗传工程等高新技术为技术标志，以原子能技术、航天技术、电子计算机为代表，满足了二战后世界各国把经济发展作为首要战略的巨大需求。社会生产力极大发展，第三产业比重上升，资本比重特别是人力資本比重的提高使劳动生产率空前上升，社会经济结构发生深刻变革。资本主义国家推行福利制度和国家垄断资本主义，缓和了阶级矛盾；发展中国家出现，社会主义国家引入市场机制，实行经济体制改革。国际经济格局开始调整，各个国家和地区的经济联系更为紧密。
第四次科技革命（20世纪90年代至今），是以机器人技术、虚拟现实、人工智能、量子信息技术、可控核聚变、清洁能源以及转化医学、生物技术为突破口的又一次产业革命。随着电子和信息技术的普及应用，世界进入网络时代。这时的社会经济结构随着互联网的运用形成以人为本的扁平结构，区域经济、国际经济逐步走向一体化。
可见，在生产力决定性的基础作用和指向作用下，形成了相应的生产关系。生产关系受生产力发展的影响，当不适应生产力发展时会出现变革，直至适应生产力的发展为止。这种演变过程同样表现在交通产业性状变化上。在四次科技革命中，交通产业循次展现了由生产力决定生产关系并由生产关系影响生产力的过程。在第一次和第二次科技革命中，交通产业生产力由最初的人力、畜力变为由蒸汽机推动的机械生产力和由电力推动的电力机械装置，火车作为交通工具最突出的代表，替换了人力车、马车；铁路作为交通设施最突出代表，替换了乡村土路；旗语、电报和电话作为信号传递最突出代表，替换了运输组织中的人工喊话或牛角。这种源于蒸汽机和电力动力的生产力，在极大提升了运输生产率的同时，助推大型垄断组织出现和交通市场的极大繁荣。在第三次和第四次科技革命中，交通产业生产力向以计算机为代表的人工智能的动力技术转换，出现了智能汽车、火车、轮船乃至无人驾驶汽车、无人机等智能化交通工具，相继出现了柏油马路、高速铁路、管道运输、智能通道等自动化、智能化的交通基础设施，出现了交通信息系统、交通信息产业链等智能化交通信息组织，并由此促进了小企业的智能连结而形成交通企业集团，并由这种连结要求的产权分割出现股份制交通集团公司（混合体制），以及智能交通战略性要求而由国家交运公司保证交通战略公益性产业组织关系的变革。当产业组织形式适应交通产业发展时，该产业发展突飞猛进，当产业组织形式不适应交通产业发展时，生产力就会推动生产关系变革，包括所有权、产权和分配关系等改革。中国开展社会主义市场经济，社会产业的生产力与生产关系会出现较为复杂的性状表现。明确了这种政治经济关系，才能对中国交通产业的性状变化进行分析，并找出推动交通产业高质量发展的对策。
三、交通产业生产力和生产关系性状两重性
中国交通产业生产力和生产关系性状两重性，是体现中国特色社会主义市场经济的交通产业性质状态的内核。这里分别阐述中国交通产业生产力和生产关系的两重性。
（一）交通产业生产力性状的两重性
交通产业生产力是指交通企业在运用交通工具和交通基础设施运送旅客或货物乃至信息的过程中展现出来的运输和传输能力，广义上包括铁路、公路、航空、海运、水运等客货运输过程和邮政、电信、网络等信息传递过程。在技术进步条件下，交通产业生产力经常伴随着由交通技术进步所决定的交通产品和要素性状的变化，这种变化展现了交通产业生产力的两重性。交通产业生产力的两重性，就是指生产力既作为产品生产能力，也作为要素生产能力以及产品与要素之间既统一、又对立的状态。产品与要素的统一，表现为既定使用方向的要素用于既定的产品产出；产品与要素的对立，表现为当产品供求与要素供求不一致时，生产力三要素不能按比例配合，产出会呈现极其不稳定的状态。这种统一和对立所表现出的各自需要依托对方又会排斥对方的现象，可以理解为是交通产业生产力的两重性表现。交通产业产品生产能力，是货运量、客运量、货物周转量、旅客周转量、信息流量以及为保证这些运输过程的仓储量和站点容量。交通产业要素生产能力，主要有四部分内容：交通设施、工具等物化的交通资本硬件，知识形态的交通软件，人力资本形态的交通人才和为保证这些交通产业的物力、人力、知识力生产的交通金融资本。
依据新中国交通产业70年的发展实践，这种产品生产能力与要素生产能力之间的关系是通过交通产业的公共产品与私人产品、实体经济与虚体经济、实物经济与虚拟经济、基础设施与运输工具之间的产品与要素的关系表现出来的，因而考察这些关系，是研究交通产业生产力两重性的切入点。
1.交通产业是公共产品与私人产品的对立统一体
交通产业公共产品是指由政府和社会组织向公众提供的具有共享性的交通基础设施、建筑物、设备和运输工具以及为交通产业服务的社会设施，也是为物质再生产和劳动力再生产所提供的社会化服务和一般社会公共条件。共享性的交通社会产品，与提高人民社会福利正相关，会以超越线性关系的指数式正向需求的发展而不断扩大规模，这对社会供给提出巨大挑战。
交通产业私人产品是指由社会资本和社会组织提供给居民个人使用的交通设施、建筑物、设备和运输工具等，主要包括交通工具和运输服务，有少量交通基础设施，也为物质再生产和劳动力再生产提供社会化服务，但是私人产品更多的是为个人提供差别化服务。随着生活水平的提高，个性化运输产品需求不断增加。
公共产品与私人产品的生产力不存在原则上的区别，都是劳动资料、劳动工具和劳动者的劳动三者相结合的产物。但是由于存在适应需求的区别，生产力的发展有所不同。首先，资源和环境的限制使地面交通发展必然走向公共交通，交通公共产品的生产和投资比重会大幅上升，而用于个人差别化服务的交通产品规模不会上升很快，从而使交通公共产品的资源配置要超过私人产品。其次，随着信息技术的发展，高科技交通工具，如无人驾驶私人飞机、城市个人飞行器可能会像私人汽车一样普遍。然而，这些高科技私人交通工具同样需要公共空间，若没有空间治理，布满了私人交通工具的城市空间就会发生事故。因此，私人交通工具的发展也需要公共空间的资源配置。因此，交通公共产品和私人产品在空间和交通设施有限的条件下，其配置是对立的。合理调节二者的比例，使二者相统一是促进交通产业发展的必然途径。
2.交通产业是实体经济与虚体经济、实物经济与虚拟经济的对立统一体
虚拟经济有两个完全不同的经济學含义。一是指与实体经济（RealEconomy）相对的虚拟经济（FictitiousEconomy）；二是指与实物经济（MaterialEconomy）相对的虚拟经济（VirtualEconomy）。前者反映的是商品以实物和相应服务为基础的货币金融形式的价值表现，当商品的实体运行和其货币价值运行存在差异时会出现经济泡沫或通货紧缩；后者反映的是物质及其相互关系以实物空间存在状态为依据的网络空间存在状态，当人们把现实中的社会活动关系（电子商务、电子政务等）搬到网络空间上，就出现了网络社会、网络经济；当计算机程序能够百分之百模拟现实空间并在网络上重现时，就诞生了虚拟现实（VR）技术。计算机虚拟空间可以完成在实物空间难以完成的如模拟、观察、测算、拆分、组合和调研等工作。为了区分这两种不同含义的虚拟经济，本文将第一种意义上的虚拟经济称为虚体经济，其含义更能表明与实体经济相对的意义，而第二种意义上的虚拟经济保持不变。
交通产业是实体经济与虚体经济的对立统一体，具体表现为交通实业和交通投融资两部分。交通实业是国民经济的基础产业，包括交通基础设施、交通工具和交通资源等。交通投融资是交通实业扩张的途径，其来源规模取决于国民经济发展能力与需要以及交通产业的价值分配方式。二者的对立，表现为交通产业实体经济与虚体经济的脱节，会使交通产业发展超前或滞后；二者的统一，表现为二者的价值基本均衡，这时交通产业供求均衡，发展处于高水平。
交通产业是实物经济与虚拟经济的对立统一体，具体表现为交通实物空间和网络空间控制两部分。二者的统一表现为交通实物空间安全运行的需要恰好能够由网络模拟实现和计算机网络空间控制机制保障，这是保证交通产业高质量发展的关键。二者的对立表现在交通网络模拟跟不上交通实物空间的发展需要或所提供的技术无法控制在实物空间实现时的状态。随着信息技术的发展，不仅交通信号、营运时间体系、机车与轨道配置等需要网络管理，交通工具研制和开发也需要网络提供模拟空间[9]，这就要合理借助计算机网络空间的控制机制，使交通网络模拟空间与交通实物空间相统一。
3.交通产业是交通基础设施与交通运输工具的对立统一体
与国民经济其他产业的一元产品构成不同，交通产业是交通基础设施和交通运输工具二元产品的对立统一体。由于现代交通产业包含了对人、货物和信息三个方面的移位服务，交通基础设施就包含对铁路、高速铁路、公路、空中航线、海洋航线、河道航线、城市机动车道、轻轨及其各种站点的建设和宽带、电缆、无线电、网络系统及其各种终端等信息设施的建设；交通运输工具包含对火车汽车等机动车、轮船、飞机等产品及对交通信息控制系统、交通信号系统、交通计算机软件等电子产品的研发生产。二者的统一表现为两方面的对应衔接，是交通产业生产力有效率的特殊表现；二者的对立表现为交通基础设施和交通运输工具的运行不衔接、不搭配。
可见，对交通产业生产力性状的研究，需要关注交通产业在产品属性、业态属性、设施属性等方面的两重性。它表明交通产业不是单一结构，而是二元结构，是从产品和要素两方面表现出来的。从这一视角来分析交通产业的生产力性状，可以为研究相对应的生产关系性状奠定理论基础。
（二）交通产业生产关系性状的两重性
交通产业生产关系是指在交通的社会生产活动中，交通产业的工作者内部以及与交通服务对象之间的社会关系。它包括交通产业的生产资料所有制形式，在既定所有制基础上形成的生产、分配、交换、消费和投资的全部关系以及由前两者决定的交通产业内部员工和全部服务对象之间的经济和社会利益（包括物质的和虚拟的）关系。
交通产业生产力性状的两重性决定了交通产业生产关系也存在性状两重性。它分别由交通产业生产关系中的公共性与私人性、国家性与企业性以及决策的统一性与分散性表现出来。
1.交通产业生产关系的公共性与私人性
公共性（Publicity）与私人性（Private）是相对的概念，是交通产业生产力范畴中的公共产品与私人产品的生产关系性质。公共性指对一个人以上的消费不可分割的外部性。私人性指一种产品分割后，各部分能够以竞争价格卖给任何人同时对其他人没有产生外部性，与公共产品被要求集体行动不同，市场提供私人产品具有高效率[10]。交通产业的产品消费关系大部分是私人选择，少部分是公共选择，而交通产品的生产过程既有私人过程（交通企业的自主生产决策），也有公共过程（交通基础设施建设的国家规划决策）。由于交通基础设施无论是企业建设还是国家建设都具有公共产品属性，且消费过程也有公共决策部分，因而交通产业的生产关系更多地表现为公共性。
交通产业产品的公共性决定了其消费非竞争性和受益非排他性，在社会要求受益者共同分担成本时，搭便车现象因激励相容（IncentiveCompatibility）而难以避免，私人企业参与生产和服务的意愿低，造成私人供给的无效性。对此，在现代经济学视域中，以公地悲剧揭示了环境退化的原因是稀缺资源的无序利用；囚徒困境揭示了缺乏信息沟通的对局人在个人理性支配下的决策往往与整体利益最优相悖；集体行动的逻辑揭示了搭便车现象是集体行动中每个成员的通行做法[11]。这些现象又被概括为市场失灵。现代经济学家认为，即使无法达到帕累托最优，资源配置的最佳供给方式也是政府垄断供给。然而，如沃尔夫[12]所言，“在市场这只‘看不见的手’无法使私人的不良行为变为符合公共利益行为的地方，可能也很难构造‘看得见的手’”。在交通产业政府垄断供给的实践中，也的确出现了政府自身难以彻底解决的高成本与低效率问题，如浪费性供给、质量低劣和有效供给不足等。可见，交通产业的公共产品与服务供给部分，存在着市场与政府双重失灵的现象[13]。解决这一问题，需要研究如何把交通产业的公共性与私人性有效地统一起来。
2.交通产业生产关系的国家性与企业性
国家性（National）与企业性（Enterprise）是当代世界各国生产组织的两种属性。国家性说明一个企业必然属于某个国家，要服从该国家的法律和公共政策的约束；企业性说明一个企业是不同于国家机构的营利性生产单位，其运行目标是追求利润。然而，在混合經济体制下，企业或产业的国家性还专指由国家出资举办的国有企业有不同于一般企业的国家倾向的运营目标，从而其国家性包含了遵从国家法律政策与经营服务于国家战略目标两层含义。这类企业在二战后的发展中国家比较普遍。中国交通产业中的国有企业，自新中国成立以来就具有这两方面的国家性。改革开放后，企业性增强，以市场绩效为硬指标，提升企业效率，使企业性与国家性相结合。而新中国成立初期就有的大量民营交通企业，经过社会主义改造，具有了社会主义生产关系，到改革开放后适应市场的要求，也使其企业性与国家性相结合。中国交通产业生产关系的这种两重性，在社会主义初级阶段会长期存在，因而透视其相互关系并促进其相互融合是保障交通产业高质量发展的重要策略。
交通产业生产关系的企业性有三个方面的特征：一是独立核算性。即采用受益者负担的经济原则来确保企业的收入，但是由于存在一些必须由政府补贴的企业，因而独立核算性不是其最主要的企业性特征。二是经营自主性。企业不仅要使交通产品的生产满足人民需要，更要尽可能使产品的生产销售实现收支平衡。在处理两者关系上，需要灵活机动地实现经营管理组织及生产、销售体制的效率化，这是作为独立法人最突出的企业性特征。三是企业内部效率性。交通企业的服务目标是双重的，然而不管哪一个目标，都需要建立在企业效率的基础上。因此，企业内部效率性是交通企业生命力和企业性活力的表现。
交通产业生产关系的国家性也有三个基本特点：由国家出资建立的交通企业表现出资本的国家性；交通企业经营的最终目的是使人民生活质量和经济福利提高，表现出全民所有的国家性；交通企业生产关系的两重性要求人民对其产品的质量进行广泛监督，这种监督的具体操作表现为有社会各界代表参与的政府公共规制的国家性[14]。
3交通产业生产关系的决策统一性与分散性
生产资料所有制的形式、人们在生产中的关系和分配关系是生产关系的三个方面。对这些内容的决策表现为各级政府的公共决策和企业的经营决策，前者是统一进行的，后者是分散进行的。统一性决策是政府基于人民对交通产业的要求而要处理好全民的交通福利，在交通产业法律要求基础上做出符合社会福利最大化的运行规则和规制决策。分散性决策是交通企业基于企业目标而要处理好运营效率，在市场竞争中培育自身核心竞争力，在为人民提供最佳交通服务的同时实现企业收益最大化。
交通产业生产关系的决策统一性与分散性还表现在政府公共规制和企业反馈的相互关系上。一方面，交通企业在政府（国家或地方公共团体）的公共规制下，需要听取公众意见来改进工作，提高公众满意度，实现社会效益最大化；政府（国家或地方公共团体）则依据公众接受交通服务的感受，给企业提出改进建议和政策指导。另一方面，交通企业在满足顾客需要的同时也要保证企业收入，提高效率，这对交通企业经营的自主性提出了挑战。也正是在这一过程中，交通企业最了解公共规制的合理性，可以随时提出反馈意见。如果将这一关系理解为交通产业生产关系中操作常态的话，那么交通产业生产关系中的决策统一性与分散性关系的合理化，就成为调节交通产业生产关系的基本途径。
四、交通产业生产力和生产关系性状两重性的适应性分析
交通产业生产关系适应生产力发展，在于寻找生产力和生产关系两重性重合的“度”：一方面，取决于交通设施的经济性质，即完全的公共产品与准公共产品的划分（非排他性与非竞争性）。另一方面，取决于交通供给制度的市场化倾向，即制度安排能够容纳多少市场机制（垄断性和竞争性）。清晰界定“度”以后，交通产业市场结构和体制结构也就随之确定了。
（一）生产关系适应生产力发展的两重性
基于性状两重性的生产力与生产关系的辩证分析是要寻找交通产业基于生产力水平的生产关系的调节方式，即寻找由交通产业生产力所决定的生产关系的市场结构和体制结构的最佳融合点。这是探讨生产关系如何适应生产力发展的关键。这里主要从所有制结构、产权结构（出资方式）、市场结构（经营方式）的相互配合来探讨交通产业的生产关系。
交通产品作为公共产品，是生产关系适应生产力的一个难点。然而，公共产品的公共性程度是可分的，这是使交通产品能够在市场运行中兼顾公共利益和私人利益的线索。交通基础设施，其使用价值和价值具有可分性，是解构其生产关系中人们相互关系和分配关系的着眼点；交通设施的产权可分性不受其自然垄断性影响，是解构其生产关系中所有制关系的着眼点。将公共性定义为交通设施的共享性，私人性定义为个人差异化服务，那不同类别的交通设施便具有了不同权重的公共性与私人性。清晰地界定公共性与私人性的程度与权重，是有效融合交通产业性状两重性制度设计的关键。交通设施作为基础结构的使用价值和价值想要计算并收回成本，应逐渐趋向于思维市场化、收费率合理化、使用和计价可分化。具有自然垄断性的交通设施，其体制结构也可以由在生产过程的阶段性和程序性划分出的不同产权来决定。交通产业市场结构和体制结构的合理融合，就是我们所说的交通产业生产关系适应生产力的发展。当前学术界探讨的重点在于寻找融合的“度”，是提高交通设施及服务（产品）的公共性程度和体制的市场化程度的适配度，也是产品两重性与体制两重性的匹配度。
（二）基于市场结构的交通产业生产力性状分析
图1分析了基于市场结构的交通产业生产力性状两重性，反映了交通产业两重性的市场结构关系[15]。横轴表示交通产业市场结构，即垄断和竞争的关系，原点为完全垄断，离原点越远，表示自由竞争越强；纵轴表示交通公共产品价格可形成性及初始投资水平所需要的公共规制程度；原点表示初始投资水平为零和市场形成价格为零，离原点越远，分别表示交通设施及服务的公共性程度和市场性程度越高。交通设施及服务（产品）的初始投资水平与自然垄断性以及国家的公共规制程度三者之间呈正相关的关系。另外，经营自主度越高，交通设施及服务的市场竞争性和营利性也越强，公共规制程度越低。交通生产力性状两重性，就是由以初始投资水平和公共规制程度指标为代表的交通设施及服务（产品）的公共性程度曲线和以企业经营自主度指标为代表市场性程度曲线的关系来表明的。公共性程度曲线向右下方倾斜，市场性程度曲线向左上方倾斜。两曲线的交点表明：交通产品定价的难易程度与交通产业市场的垄断和竞争程度正好吻合，公共规制政策与企业经营自主度正好适应。
交通设施及服务（产品）公共性中的非竞争性决定了其在增加消费使边际成本为零的情况出现时，难以比较公共性程度，因此，对初始投资（产出）水平高低的分析是研究的着力点：初始投资水平与交通设施及服务的公共性存在正相关关系。当交通设施及服务的初始投资水平较低时，其更新周期就会缩短，从而增强民间资本的承受力。另外，从交通设施及服务（产品）的非排他性入手，根据社会组织调整、税收、可分性收费能否贯彻受益者负担的经济原则，来判断交通设施及服务（产品）是否具有经济上的可分性，具备可分性则公共性较小。
交通设施及服务（产品）的公共性具体表现在其所有、服务目标、用途、受益、管理等方面；私人性表现在交通产业运营的市场性，也可由此分析其定价的难易程度。根据图1，在公共性程度曲线上，生产力市场结构模式会依据初始投资水平和公共规制要求在垄断和竞争二者之间变动，在市场性程度曲线上，生产力运营模式会依据价格形成难易状况在较高的和较低的企业经营自主度之间变动。当全社会初始投资规模经济要求和公共规制要求提高时，公共性程度曲线左移；当交通产品定价细分程度提高时，市场性程度曲线右移。根据沿曲线的和曲线本身的移动趋势，就能够确定交通设施及服务（产品）的公共性程度和与其相应的市场性程度。
（三）基于产权结构的交通产业生产关系性状分析
图2分析了基于产权结构的交通产业生产关系的两重性，反映交通产业两重性的体制结构关系[15]。横轴表示交通产业产权结构，原点为国有国营，离原点越远，表示民营的比重越大；纵轴表示体制环境的市场化程度和改革渐进性，由国家和民间出资程度决定。原点表示市场程度为零和改革的渐进性为零，离原点越近，表示市场化程度和改革的渐进性程度越低。当政府主导交通设施及服务的体制环境时，国家出资占比高，国家经营程度以及改革的渐进性同样较高；反之，在市场主导时，改革渐进性较弱。交通产业生产关系的两重性，就是以改革渐进性与国家出资水平指标为代表的国家出资曲线，和以对交通产业市场性需求指标为代表的民间出资曲线，二者的关系来表明的。国家出资曲线向左上方倾斜，民间出资曲线向右下方倾斜，两曲线的交点表明：由国家和民间分别出资的交通产业产权结构与国家容纳市场化程度的交通产业体制环境相适应，渐进性改革程度与由市场需求决定的民间出资水平相适应。当前，将市场机制引入交通产业，需要循序渐进。渐进式改革符合交通体制两重性的特点，在不同资本融合的环境下，促使直接生产部门和基础结构部门的改革进程與发展实际相结合。交通体制环境特点及其容纳现有交通供给模式的能力是推进国有资本与民间资本融合的关键。直接生产部门的产品以民营资本为主导，竞争性的产品特性促使其运行体制的市场化程度较高；基础结构部门在规模经济与自然垄断背景下，市场化程度取决于对直接生产部门的市场性需求度。
五、结论及交通产业发展的公共规制政策思考
将图1和图2的关系综合起来考虑，交通生产力产品定价的难易程度与与交通产业市场的垄断和竞争程度正好相吻合时，若交通生产关系的产权结构与渐进性改革程度也正好相适应，那么，交通产业的生产力和生产关系就正好处于融洽状态。这是交通产业生产力和生产关系性状两重性的重合点，这时，人民在资源、市场等限制条件下从交通产业获取的社会收益最大，交通企业在满足人民公共交通需要的条件下获取的利润收益最大。偏离了这一点，会出现不当垄断、不当获利、人民交通需求不能满足、交通设施及服务效率低下、产权关系混乱、腐败等问题。因此，为确保政府政策调节生产关系保持最佳运行状态，可以选择进入、供给、投资以及定价等公共规制政策[16]。
（一）交通产业进入政策
交通产业进入政策是通过进入规制来表现的。进入规制指政府从社会资源合理配置目标出发对企业进入某一市场或某一产业进行公共规制，影响卖方的签约机会。对于自然垄断性交通企业，规制目的在于确保规模经济效益和范围经济效益，限制恶性竞争和重复建设，保证垄断性结构产品总需求性的实现。对于竞争性企业，政府为保证国家财政收入，避免恶意竞争，应针对其规模经济、信息不对称情况完善监管制度，对其提出适应交通设施及服务（产品）公共性程度的进入政策。
（二）交通设施及服务的供给模式
交通产业的公共性与私人性的强弱程度不同，其企业组织形态也不同；交通设施及服务的公共性程度和可竞争程度不同，所能够选择的供给模式也不尽相同。按照交通事业单位—国有独资法人—股份公司—股份合作企业—私营企业的次序，企业性逐渐增强，经营自主性、独立核算性和效率性也随之增强[17]，而公共性则逐渐减弱，主体、目的、用途和规制的公共性也随之下降。可供选择的供给模式有政府直接供给、特许经营供给、民营供给和PPP供给等。在交通产业生产力和生产关系性状两重性耦合程度背景下，PPP模式能够在反映公共设施两重性特点的基础上制定高效率的风险管理制度和引导政策。在国家制度和政策引导下，依据交通设施建设的公共性程度和可竞争程度来选择其出资结构和产权结构，是有效实施交通产业PPP模式的关键。
（三）交通产业投资政策
交通产业投资政策应当取决于项目的公正报酬率（FairRateofReturn）[18]，它是资本的机会成本，也是对投资市场的规范、保护和促进，有助于交通设施的PPP模式实现风险共担。投资的公共规制，其广义内涵是政府投资管理机构对社会投资过程中的资金筹集、证券发行、交易规程、投资行为等实施干预，主要包括对实业投资和金融投资的监督与管理。在交通产业上具体表现为对投资项目的投资方向（立项决策）、规模、资金来源（能力）以及项目可行性论证（收益）的审批。公正报酬率是公共规制决策机构参照完全竞争市场结构下的均衡价格中正常利润与价格本身的比值，是与投入资本的长期利率相适应的资本报酬水平。政府控制的公正报酬率取决于负债资产的利率、自有资产利润率以及二者之间比率的合理化程度[19]。政府实现公正报酬率通常以企业的高效率为前提，以引导企业合理投资为基础，根据临近估算收费期间的实际经营成果来确定资产构成比率。
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