铁路货运个人总结篇1
铁路高铁及客运专线的全面建设，标志着铁路进入了高速发展的划时代，随着技术能力的逐步提高，基本实现了客货列车分线运行，为铁路货运市场带来了新的营销增长空间。然而，近年来，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，货运市场需求也发生了极大的结构性变化，逐渐从“单一大宗原材料运输”向“多样化与灵活快捷运输”演变。
由于铁路传统货运组织方式对市场缺乏吸引力，铁路货源相继出现了大宗货物持续低迷、零散白货份额虚糜的态势。为更好贯彻落实国家《物流业调整与振兴计划》，以及应对金融危机对铁路运输带来的不利影响，铁路运输需按照现代物流和铁路运输自身的规律，树立新型发展理念，通过拓展物流服务和既有业务的能力，促进铁路运输发展模式的转变。
一、铁路市场物流业的现状
（一）开拓铁路市场物流的优势
1.改革红利。国务院制定了《大力发展东北老工业基地》及《物流业调整和振兴规划》的有利措施，同时铁路总公司也出台了相应的具体细化方案，这在政策层面上给予了大力支持，为铁路发展市场物流业打下了良好的政策基础。
2.完善的设施设备。铁路号称国民经济的大动脉，半军事化，具有安全、准确、快捷的功能，以及运能大、成本低、全天候、节能环保等优势，并且已经拥有了一定覆盖面的路网、大量的货场仓库、充足的专用线，以及种类繁多的集装箱运输体系。以哈尔滨铁路局为例：全局拥有247个货运营业站，遍布各村镇，有完善的储运设备：库房335个、货场261个；有完备的装卸设备963台；在用专用线859条；有完善的信息网络：通信线路12万km，覆盖了所有营业站，铁路总公司、铁路局相联相通的计算机网络；运输管理系统和调度指挥系统相结合的实现，充分的实现了信息共享，在保证系统安全运行的前提下，增强了运输多种服务功能。
3.市场的需求。随着人们生活节奏的加快，百姓对服务质量会有更高的要求，铁路的发展空间将无限增大，大宗货物的价格优势、专业化的服务，都为铁路市场物流业提供了发展空间。下面就以地处哈尔滨主城区的滨江站为例：滨江站所处地域10公里范围内有多家批发市场，一直是哈尔滨市零散货物的集散地，在零散货源集散上有天然的优势。在路局的支持下开行了“朝发夕至”的货运快车，充分发挥了市场物流中的“仓储配货”、“货运”的优势，同时主动与大型批发市场、中介商等建立了供求信息，有利地抢占了零散货物运输市场。自1999年推出了点对点“滨江快车”，近10年来已累计装车15万多车，辐射管内20多个到站，发送零散货物600万吨。业已成为黑龙江省零散货物始发和中转物流业的重要组成部分，吸引了哈尔滨附近多个大型批发市场、中介商。
4.近几年，铁路总公司加快了货物改革，优化了资源配置，充分实施“两整合、一建设”的货运方案，同时加强市场调查和营销，提高装卸车管理和货运营销的力度，加大作业人员队伍建设；形成对接市场需求的布局方案和运价方案，保证百姓的需求得到兑现。
（二）开拓铁路市场物流的劣势
1.思想上对市场物流认识不清。铁老大，唯我独尊，缺乏发展市场物流感性认识，加上长期的“坐商”思想，对研究由传统运输业向市场物流业转变，存在认识上的差距，甚至会有抵触情绪，无法放弃铁老大的架子。
2.业务上欠缺物流人才。人才是第一生产力，市场竞争归根结底是人才的竞争。铁路向市场物流发展的一个大问题就是没有高端的物流人才。
3.缺乏经营理念、出击意识。死等、硬靠，你来我就办、不来我也不请，车照跑，钱照拿。不变的运价对善变的市场，重运量、轻效益。计划松散、衔接不紧密，日常运输生产与经营管理的指导性不强。
4.信息化程度低。信息化网络建设的研发与市场物流业发展不匹配，虽然实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，但是系统间的信息共享还有差距，各营业站的联网及运输服务功能不健全，在货物信息实时跟踪方面也不完善，客户有时就不能有效的掌握相关信息，这些都制约着市场物流业的发展。
5.货场规划率低。目前铁路各大枢纽布局不完备，货场的布局缺乏一盘棋的观点。特别是有些路局与省、市级政府在物流园区方面的规划不协调，导致各铁路局货运场站的物流辐射区域重叠，造成各局间及路局内部产生了无序竞争。
二.做好铁路市场物流的规划
1.加大宣传力度、营造氛围。在日常运输和经营管理上做好宣传，树立市场物流的理念，积极培育各层次管理和营销人员，要把市场物流的理念落实到每一名营销人，让每一名干部职工认清铁路传统运输向市场物流发展转变的必然性，要认清当前经济形势、货源下滑的严峻形势，传统运输方式对铁路发展已形成了严重制约，因此必须发展市场物流业，这才是铁路生存和发展的必然趋势。
2.加强人才储备，为发展市场物流业做好准备。要提前准备高层次物流业管理人员及专业人员的培训，因铁路发展物流业需要大批综合性人才，加大引入机制，增强培训机制，成长和培育是需要时间和空间来实现的。通过培训班对现有的高层次管理人员进行专业化培训，使现有管理人员快速进入管理状态，以解决发展物流业务的燃眉之急。
3.做好谋划工作。依据铁路总公司出台的相关政策，各铁路局、各部门应成立相关部门参加的市场物流发展的研讨机构，对所辖的区域依据国家经济发展规划，制定出路局物流发展规划，同时与所涉及的省、市及相邻国家经济发展状况，积极进行沟通、协商，共谋发展良机。
4.强化体系建设。加强标准化体系建设，是企业发展的需要，物流业中各环节运输方式、各生产环节方式要实现有效链接，以减少运输中产生的各类不协调问题。
5.加强信息化建设。运输网络的强化是实现真正的社会物流信息共享的标准。所以，物流业的发展应实现货物的实时跟踪请车、承认车的信息公开化，大力拓展铁路运输的服务范围，使物流的网络化运作真正为所需的物流运输服务。
铁路货运个人总结篇2
关键词：甘肃铁路线网体系规划
Abstract:BasedonthesocialandeconomicdevelopmentofGansuprovince,theGansurailwaynetworkpresentsituationandtheExistingproblems,theregionalplanning,landdevelopment,resourcedistribution,Economiclayoutandotherfactors,forecasttheQuantitydemandedandDistributionoftheregionalpassengerandfreighttransport.AnalysetherailwaynetworksystemtrendandpatternoftheGansuprovinceInthefuture,PutsforwardsomesuggestionsabouttheConstructionofGansurailwaynetwork.Atlast,analyseandevaluatethemainindexofthetherailwaynetworksystemateachstage.
KeyWords:Gansu;Railway;Network;System;Plan;
F530.3
2010年中共中央、国务院召开的西部大开发工作会议标志着我国西部大开发战略进入加速发展阶段，甘肃省完成工业化初期向中期阶段的过渡，社会事业得到全面发展，全面建设小康社会战略将进入重点攻坚阶段。作为甘肃省重要的交通基础设施，铁路在经济发展、国土开发、资源整合、工业强省、城镇化与民族团结等方面发挥着不可替代的作用。在此背景下，科学合理的对未来甘肃省铁路线网构架体系进行分析是十分必要的。
1甘肃省经济发展概况及趋势
1.1甘肃省经济发展概况
甘肃省十一五期间经济建设保持了跨越式发展良好态势，产业结构和产业布局进一步优化，产业基础不断增强。2010年甘肃省主要经济指标参见下表。1990～2010年甘肃省地区生产总值及人均GDP参见下图。
2010年甘肃省经济社会主要指标
1.2未来发展趋势
2015年全省经济总量力争突破7500亿元，人均生产总值预期达到27300元，年均增长12%。全社会固定资产投资年均增长20%以上，地方财政收入年均增长15%以上，城镇化率达到40%以上。产业结构不断优化，发展质量不断提高。农村居民人均纯收入和城镇居民人均可支配收入分别达到5830元和23100元，
2甘肃省铁路线网现状及存在问题
2.1发展现状
目前甘肃省铁路线网以“陇海～兰新”通道构成横贯全省东西的铁路主干，并与包兰通道和兰青通道在省会兰州交叉，形成了以兰州为中心的“X”形路网主骨架，使兰州成为我国西北地区最重要的铁路枢纽之一，同时成为内地进出甘青新藏四省区的门户，以及我国与中亚和西亚联系的重要经济据点。全省铁路网分布呈以“陇海～兰新”通道为主干，其他干线、支线为鱼刺状分布的格局。2010年全省铁路营业里程为2779km，其中双线铁路1662公里，电气化铁路2081公里全省铁路完成旅客发送量2273万人次；货物发送量6188万吨，货物到达量7413万吨。甘肃省既有铁路主要技术标准见下表。
甘肃省既有铁路概况表
2.2主要存在问题
2010年，甘肃省按营业里程计算的铁路网密度为61.2公里/万平方公里，仅为全国平均水平89.6公里/万平方公里的68%。此外，甘肃省铁路还存标准不高、装备落后、分布不均、对外通道不畅、点线能力尚需协调等问题。
3运输需求预测
3.1整体思路
运输需求预测是构建区域路网框架的基础，对于确定区域路网主要通道的走向及标准具有重要的指导意义。首先，对区域全社会运输总需求进行预测，进而确定区域铁路运输需求，其次，对规划范围内各子区域运输需求及空间分布、流量流向进行预测，得到区域运输需求客货OD预测矩阵以及区域流量期望线，从而确定规划区域对各级运输通道及交通枢纽的需求。
本次研究中运输需求预测的特征年度为2015年、2022年和2030年，基础年度为2010年。
3.2未来客货需求发展的影响因素
甘肃省旅客运输需求影响因素主要有经济总量规模和发展水平、人口数量、结构和城市化程度、居民的收入水平和消费水平、区域经济一体化形成和发展、旅游产业的发展、运输服务质量和价格水平。
甘肃省货物运输需求影响因素主要有经济总量规模和发展水平、产业结构与生产力布局、全省工业实业的不断增强、对外贸易对货运需求的影响、现代物流业对货运需求的影响。
3.3全社会运输总需求预测
总量预测思路如图。
定量预测方法主要采用增长率法、相关因素分析法、灰色预测GM（1，1）模型法。
增长率法是通过分析综合运输总量的历年增长率的变化规律，确定预测期增长率，再经过模型计算得出预测年份的预测量。模型的数学表达式为：
其中：Y0—基年运输量；—特征年内运输量年均增长率
增长率预测方法的关键是确定预测期的增长率。在确定预测期的增长率时，不仅需要分析综合运输总量的历年增长率变化规律，往往还需要考虑相关因素的发展变化的关联影响。本次研究将以甘肃省GDP作为相关联的指标，采用弹性系数法预测综合运输量增长率。
未来客货运输需求弹性的测算主要考虑到未来社会经济特征及其他因素对客货运输需求变化的影响，结合甘肃省近年来客货运输需求弹性变化趋势的分析。可以判断预测期内随着甘肃省经济持续快速发展，未来全区客、货运输量将稳步增长，客货运输需求弹性将略有上升趋势。预计2011年～2030年期间，甘肃省客运量、货运量的弹性系数的范围分别为0.45～0.65、0.3～0.5，客运周转量、货运周转量的弹性系数的范围分别为0.65～0.75、0.6～0.7。
相关因素分析法建立预测模型，即是建立综合运输量与影响因素的关联关系。相关因素预测模型较多，常用的模型有线性回归预测模型、产运系数模型、计量经济模型等。本研究采用二元线性回归预测法，在整个建模过程中，使用社会科学统计分析软件SPSS进行统计分析、模型标定与预测。
根据了甘肃省客货运输量与各社会经济指标的相关性分析，回归预测时选择地区国民生产总值和社会消费零售总额作为引起客运量和客运周转变化的主要相关因素；选择地区国民生产总值和工业增加值作为引起货运量货运周转量变化的主要相关因素。
灰色预测模型GM(1,1)是一种动态预测模型，它以研究对象的历年统计数据序列为预测依据，并以研究对象为系统变量建立一阶微分方程。在研究中，分别以甘肃省客、货运输总量（及其周转量）作为预测对象，以历年的运输统计数据作为原始数据，首先采用灰色理论对原始数列进行处理，生成新数列，在此基础上建立GM(1,1)模型。通过计算机编程，对甘肃省综合运输量进行数据处理与模型标定，分别建立全区客运量、客运周转量、货运量、货运周转量的GM(1,1)模型，然后通过模型计算出预测结果。
灰色系统模型是通过的一阶常系数线性微分方程：的解来进行预测的。式中系数a与内生控制系数u可按最小二乘法求出：A＝(a，u)T。先计算：
再根据最小二乘法原理A＝(BTB)-1BTYn，求出a，u的值，的值随即可以确定。
在建立多种数学模型进行定量预测的基础上，考虑多因素对未来甘肃省运输需求的影响，并综合专家评测的意见，确定出甘肃省综合运输总量预测结果如下表：
甘肃省综合运输总量预测结果表
3.4各种运输方式分担率预测
在甘肃省综合交通运输体系中，铁路、公路、民航、水运共同分担着全区综合运输客货运输量。各种运输方式运量预测采用分担率法。各种运输方式的分担率受多种因素的影响，可以概况为两大类别，一类：各种运输方式的服务水平，包括速度、费用、运营次数、安全、舒适等，另一类：旅客或货物的特性因素，旅客的特性因素包括出行者的收入、出行目的、时间价值等，货物的特性因素包括货物类别、货物的价值等。在建立各种运输方式分担率模型时，需要综合诸多因素，采用综合效用函数来评价各种运输方式，效用值越高（费用最小、效益最大），运输方式的分担率越高。模型定义如下：
其中：Pi：运输方式i的分担率；
Ui：运输方式i的综合效用函数；
一般地，运输方式的综合效用函数表述如下：
其中：Ci：运输方式i的综合费用；
Ti：运输方式i所需时间。
甘肃省特征年各种运输方式预测分担率见下表。
各种运输方式分担率预测结果表
3.5区域运输需求预测与分布
3.5.1基本思路与方法
区域运输需求预测将直接影响到未来区域内客货运量的分布和运输通道、枢纽的构建。在分析区域内、区域与邻近区域间的客货运量空间分布、流量流向基础上，系统地研究区域运输需求与区域社会经济发展、产业布局、综合交通网络结构与服务水平等因素的关联，预测特征年甘肃省客货运输量的空间分布，预测流程如图。在预测研究过程中，使用TransCAD交通规划软件进行辅助建模与模型运算。
甘肃省特征年内综合运输客货OD矩阵预测采用双约束增长系数法，在现状综合运输客货OD矩阵的基础上，根据特征年内各地区综合客货运需求增长系数，各地区客货运输产生量与吸引量双重约束，通过模型循环迭代，达到一定的收敛精度。双约束增长系数法模型表达式如下：
其中：,,,
式中：—i、j交通小区间的未来交流量；
—i、j交通小区间的现有交流量；
和—由i小区产生的未来总出行量和吸引到j小区的未来总出行量；
和—由i小区产生的现有总出行量和吸引到j小区的现有总出行量；
3.5.2运输需求发生量分布预测结果分析
根据特征年客货运分布OD矩阵分析，未来甘肃省各地区客货运输需求发生量均呈现快速增长趋势。兰州地区（含临夏）客运发生量增长速度最快，这在很大程度上是由其综合运输枢纽的地位决定的。受旅游业等因素的影响，酒嘉地区客运发生量也快速增长；陇东地区是甘肃省的能源基地，货运发生量增加最快，河西走廊是甘肃省工业、农业经济区，货运需求发生量增长势头猛进。
3.5.3区内和区际运输量分布预测结果分析
根据特征年客货运分布OD矩阵分析，受城镇体系布局、矿产、旅游、农牧等规划体系的影响，甘肃省区内客货运输量主要分布在中部及陇东南地区，而河西、陇西等地区客货运输量较低，省区际客货物运输量以陕、青、新方向为主，川、宁、蒙方向次之。
3.5.4区域客货流期望线分析
根据特征年甘肃省客货运分布OD矩阵，运用transcad绘制区域客货流期望线图，由图可知，陇海、兰新等出区主通道运输需求依然旺盛，同时，兰州、白银、天水、武威、平凉等区内主要经济据点间也存在较强的需求，此外，甘青、包兰等区际通路以及区内次级经济据点间仍存在不同程度的运输需求。
4甘肃省铁路线网体系构架及实施建议
4.1总体原则及目标
总体原则：在甘肃省客货运输需求预测的基础上，结合全省社会经济特点，分析线网布局与城镇体系、产业、矿产、旅游、农牧、口岸等各规划的符合性，并考虑国防保障需要，综合多方面因素科学合理的进行甘肃省线网体系的构建。
总体目标：强化路网主骨架，提高路网干线运输能力和运输质量，同时加快区内铁路干线和支线建设，扩展路网覆盖面，完善和优化路网布局，增强铁路网的机动灵活性，形成不同等级、不同功能、四通八达的路网结构。
根据甘肃省特点，分近期（十二五期间）、远期（十三五期间）及远景（2022年至2030年）进行研究。
4.2线网体系构架
强化路网主骨架，拓展路网通道
包括如下规划项目：兰新电化及新建第二双线、陇海线宝兰客专、包兰线银川至兰州扩能改造等；
扩展省际通道，扩大路网覆盖面
包括如下规划项目：兰渝线、西平线、敦格线、银西线、庆黄线、金昌平罗线、宝中增建二线、西平增建二线、兰合线、兰成线、陇南至阳平关线、额哈线、红会至同心线、合作至班玛线等；
完善省内区域路网布局
包括如下规划项目：兰州至张掖城际线、天平线南延伸段、长庆线、干武增建双线、马鬃山口岸线、定西至临夏线、靖远至会宁线、酒航线等；
加强点线能力配套，提高路网整体能力
包括如下规划枢纽（地区）：兰州、天水、嘉酒、庆阳、平凉、武威、敦煌、陇南、张掖、碌曲、安口。
4.3实施建议
近期（十二五期间）实施建议
目前，甘肃省在建铁路项目8条，新增里程2255km，新增双线1672km，新增电气化2116km。建成后，将强化甘肃省路网主骨架，进一步优化出省通道，省内里程达到5034km，其中双线里程3334km，电气化里程4197km。详见下表。
甘肃省在建铁路项目汇总表单位：km
“十二五”期间甘肃省规划建设铁路15条，新增里程1927公里，新增双线1305公里，新增电气化1593公里。建成后，甘肃省路网干线运输能力和运输质量将得到明显提高，路网覆盖面将显著增加，路网布局进一步优化，全省铁路里程将达到6376公里，其中双线4285公里，电气化5559公里。详见下表。
甘肃省在建铁路项目汇总表单位：km
远期（2016年至2022年）实施建议
远期（2016～2022）规划建设6条铁路，新增里程1003km，新增双线450km，新增电气化1117km，建成后，甘肃省现代化铁路网运输体系将基本构架完成，全省铁路里程将达到7964公里，其中双线5089公里，电气化6907公里。参见下表。
甘肃省2016年至2022年规划项目汇总单位：km
远景（2022年至2030年）实施建议
远景（2022～2030）规划建设6条铁路,新增里程978km，建成后，甘肃省铁路网将日趋完善，路网格局更趋合理，全省铁路里程将达到8942公里，其中双线5089公里，电气化7315公里。参见下表。
甘肃省2022年至2030年规划项目汇总单位：km
5总体评价与分析结论
甘肃省铁路线网体系最终将形成以兰州为区域城市中心、以城际交通联系西宁、银川等周边城市的四小时交通圈，并在全省范围内形成地州市半日交通圈；兰新、陇海、包兰等既有通道进一步强化，同时新的省际、区际运输通道相继建成；省内主要行政区域间、中心城市间、经济控制点和矿山企业间铁路基本连通。将以大能力、多通道、高质量、安全、快速、四通八达的交通保障满足甘肃省全面建设小康社会对铁路运输的需求。参见甘肃省铁路线网体系构架示意图。
随着甘肃省铁路线网体系的完善，主要线网测评指标均有不同程度的改善和优化。参见下表：
甘肃省铁路网规划年度主要指标表
参考文献：
[1]《中国统计年鉴》（2005～2011年）.中国统计出版社
[2]《甘肃省统计年鉴》（2005～2011）.中国统计出版社
[3]《兰州铁路局统计汇编》（2005～2010）.兰州铁路局
[4]《兰州铁路局“十二五”及2022年中长期发展规划》.兰州铁路局
[5]《兰州都市圈规划纲要》.兰州大学
作者简介：陈海平（1977-），男，工程师，1999年毕业于兰州交通大学，工学学士
单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司
邮编：710043
[6]《甘肃省客运枢纽建设规划》.甘肃省交通厅
铁路货运个人总结篇3
当前，铁路投资建设继续保持较快速度，融资渠道也更加多元化，铁路改革正步入深水区
统计数据显示，今年上半年国家铁路完成固定资产投资2651.3亿元，同比增长l2.7%；新线投产2226公里。在今年上半年完成的国家铁路固定资产投资中，铁路基本建设投资2342亿元，同比增长13%;国家铁路机车车辆购置309亿元，同比增长9.2%。而在今年4月交通运输部举行的新闻会上，交通运输部新闻发言人徐成光表示，2015年力争铁路投资保持在8000亿元以上，新投产里程达8000公里以上。目前，2015年已经过去大半，这意味着未来几个月，铁路将要完成超过5400亿元的投资，铁路投资建设将继续保持高速发展态势。
对此，中国工程院院士王梦恕表示，现在铁路建设形势非常好，各方面推的动力度非常大，下半年将掀起铁路建设的高潮，今年铁路投资有望超过8000亿元的既定目标。业界专家同时分析指出，铁路投资建设可以拉动基础设施建设，提振相关行业领域的发展，同时也能完善铁路网络布局，进一步释放运力，提高运营效率。
融资渠道多元化
根据中国铁路总公司公布的《2015年一季度审计报告》（下文简称《审计报告》）显示，截至2015年3月31日，中国铁路总公司负债合计3.75万亿元，较去年同期增4800亿元，同比增加14.68%，较2014年底增加717亿元。同时，铁路总公司的负债率进一步提高，达到66.25%。一位接近铁路总公司的人士对本刊记者表示，当前铁路投资建设虽然步伐较快，但在高负债的现实下，融资压力巨大。“融资压力巨大也促使了铁路总公司不断改革，比如鼓励社会资本进入，加速推进货运改革，价格改革等。”该人士说。
8月11日，济青高铁先期工程青阳隧道破土动工。济青高铁项目投资估算总额599.8亿元，其中工程投资543.8亿元，机车车辆购置费56亿元，项目资本金占总投资的50%，计300亿元。在最近两年高铁建设加速的背景下，济青高铁的投资和建设都算不得最大型项目。然而济青高铁先期工程的动工却引起了各界的关注，其原因在于这一项目是山东省与中国铁路总公司分别出资80%、20%，并且由山东省负责征地拆迁工作，是国内第一条由地方为主导投资建设的高速铁路，这也标志着铁路总公司占绝对控股地位的投资建路模式被打破。值得一提的是，为缓解济青高铁建设资金压力，山东省大力开拓融资渠道，先后引进了中建公司、中车四方、新加坡淡马锡公司等境内外投资者。截至7月份，社会投资已达40亿元，占到项目资本金总额的l／6。作为回报，在项目规划阶段，山东省就提出了高铁沿线土地综合开发方案，通过以地建路、以地养路的新模式来保证投资方的收益。
7月30日，国家发展改革委、财政部、国土资源部、银监会、国家铁路局联合《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》（发改基础[2015]1610号）（下文简称《意见》），明确全面放开铁路投资与运营市场，支持企业自主选择合适的运输管理方式，对按规定实行市场调节价的铁路项目，由企业根据市场供求和竞争状况自主制定具体运价水平。在济青高铁的投资建设上，铁路总公司占据绝对控股地位的模式被打破，恰好与《意见》相吻合，释放出铁路领域投融资改革的积极信号。业界评论认为，济青高铁是国内第一条由地方为主导投资建设的高速铁路，翻开了我国铁路投资建设的崭新一页。同时，济青高铁项目引入民资，也是铁路改革中一次大胆尝试，与国有资本相比，逐利色彩浓厚的民间资本具有效率性和灵活性的特点。
不过，尽管济青高铁的投资建设模式受到各方肯定，但业界专家仍指出，虽然铁路加速放权，向民资伸出“橄榄枝”，可在现实中，民资普遍顾虑进入该领域会赔本赚吆喝，同时忧心缺少话语权、遭受政策性歧视，而从以往的民资入铁项目来看也鲜有成功的案例。比如，我国开通的第一条由民间资本参与建设的铁路一衢常铁路，曾被看成铁路投资建设领域典型代表的铁路，最终却以被动回归国有而结束其短暂的民资性质；位于山西的嘉南铁路同样也曾有民资的进入，建设之初，嘉南铁路就被定义为山西省的煤运通道，然而这条线路最终以停工终止建设。北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时就曾指出，在铁路系统运营方式并不透明的情况下，难以保障民间资本投资收益权，较难取信于社会资本。“在铁路建设领域，铁路部门作为绝对的投资主体向来为人诟病，尽管个别专属铁路线已经通过各种方式吸纳民间资本，但民间资本如何介入公司管理、发挥应有的管理权限，以及财务应当如何进一步清晰等问题尚未得到很好的解决。”赵坚说。
面对当前民间资本的顾虑，专家指出，济青高铁项目具有典型的示范作用，有关部门应当加强合作与沟通，厘清路地双方权利与义务的边界。同时，应充分发挥引导作用，落实好民间资本投资政策，避免现实中民间资本遭遇包括在进入条件、税收、融资、人才等方面各种不公平的待遇，打碎民资只可远观的“玻璃门”，让民营企业家吃下“定心丸”，并通过该项目的示范作用，以点带面，带动铁路投融资多元化，促进铁路改革深入推进、健康发展。
此外，由于铁路投资建设周期长、回报慢，如何保障民资的收益也必须重视。中国经济网评论员胡乃军认为，相较于铁路建设阶段的社会融资，老百姓更关心铁路建成后的管理和价格。相关部门应该对铁路建设和管理进行分离。也就是说，社会资本出资建设铁路后，可以直接从将来的铁路运营中提取收入，但在具体管理上，要引入市场竞争机制，保证高水平的服务和公平合理的价格，满足人们对准点率和安全性等方面的一系列要求。“管理问题不是光靠社会融资就一定能解决的，更重要的是引入竞争。”
货运承压
7月份，铁路货运再创新低。根据近日铁路部门公布的数据表明，今年以来受国家宏观经济影响，全路货运总体形势面临考验。1至7月份，全国铁路货物发送量完成198112万吨。从单月数据来看，7月份全国铁路货物发送量完成27889万吨，相比6月份2.81亿吨的运量，环比略有下降。此前公布的数据则显示，2015年上半年全国铁路完成货运量17亿吨，同比下降10.1%。
铁路改革推进以来，货运改革一直备受各界关注。一段时期以来，铁路货运改革一直在大幅推进，推出了众多改革措施，包括推行“实货制”、“一口价”、“门到门”等举措，而且目前改革依旧在深入推进当中。比如，自8月5日起，哈尔滨铁路局龙江·蒙东货物快运正式更名为“东北货物快运”，哈尔滨局、沈阳铁路局的铁路快运品牌合二为一，在东北物流市场上开始“抱团”闯市场。更名后，两个局的货物快运列车将统一品牌标识、统一运营模式、统一资源运用。而哈尔滨局、沈阳局共用一个陕运品牌后，将进一步整体布局两个局的作业站点和营业网点，完全覆盖东北三省和内蒙古部分地区。新东北货物快运办理站达403个（哈尔滨局200个、沈阳局203个），无轨站达667个（哈尔滨局166个、沈阳局501个），实现了业务扩张和集约化经营，成为区域内最具竞争力的物流实体。整合后的新东北货物快运打通了哈尔滨局、沈阳局所有快运办理站，打破两局管理界限。
就当前的铁路货改而言，应该说，铁路总公司给予了较大期望，希望能够一改当前运量下降的局面。然而，由于受到当前整体经济形势的影响，大宗货物需求下降，散货竞争处于劣势，货运能力在高铁客运能力增长不断释放的情况下，铁路货运市场未能有明显的改善。济南铁路局一位人士就对外表示，铁路货运已经连续2年来下降，对于济南局、太原局等传统上以货运业务为主的铁路局来说，货运的持续下降形势严峻，导致济南局扭亏为盈的任务艰巨。而在本刊记者的采访中，其他路局也给出了类似的答复。
铁路货运个人总结篇4
[关键词]小型集装箱；铁路；货运市场
[DOI]1013939/jcnkizgsc201707056
近年以来，随着国家对宏观经济的调控，铁路的大宗货物运输量不断减少，中国铁路总公司（以下简称总公司）为拓宽运输市场，提升运输服务质量，创新物流服务品牌，最大限度满足货主多样化物流服务需求，扭转目前铁路运输下降的困境，加快了铁路运输市场的布局与创新，拓宽了在零散货物运输上市场营销。2016年初，总公司为适应零散货物快速发展的运输需要，向铁路货物运输市场投入了10万只15吨小型集装箱（以下简称小型箱）。笔者根据小型箱的使用情况，谈谈小型箱在铁路市场的使用与发展前景。
1小型箱的主要技术参数
总公司购置的小型箱是为适应零散货物的运输需要而设计的，它的额定质量1500kg，自重180kg，允许最大载重质量1320kg，内部长度897mm，内部宽度1254mm，内部高度1140mm，容积大于或等于128立方米。
2小型箱的适用范围
小型箱是铁路专用化用具，针对铁路零散货物运输的需求量身定做的仅限于装载零散货物运输的用具，在总公司范围内的零散货物快运中心站、作业站间运输。根据客户的需要办理零散货物的“门到站、站到门、站到站、门到门”的货物运输服务。主要适箱货物是酒类、家电类以及消防方面不相抵触的多批小商品货物。
3小型箱的调配
小型箱由总公司运输局统一管理，根据各铁路局市场的需求，按运输量分配给各铁路局使用，由各铁路局调度部门统一指挥。
31小型箱的跨局调配
小型箱的调整跨局由总公司调整，铁路局管内由铁路局调整，总公司根据各铁路局实际市场需求，小型箱的分布，零散货物快运动态，运用情况，运用效率，实时调整各铁路局的小型箱的保有量。
32小型箱铁路局管内的调配
小型箱的调整铁路局管内由物流调度员通过《集装化用具管理信息系统》了解在站空箱数量、运用效率、装箱情况、在途情况等。通过铁路货运信息系统掌握货源结构、主要装车站，确保小型箱空箱合理分布在零散货物作业站。
4小型箱的网上办理流程
小型箱的申请，客户可以根据自己的需要通过电话或者网上办理，根据申请的情况来看，网上办理更加方便、快捷，办理流程具体如下。
41客户发货申请
客户登录“95306”网站点击“我要发货”按照要求输入需要运输的货物品名、性质、重量、体积的有关信息，提交生成发货申请。
42铁路受理发货
铁路局客户中心接到网站订单后及时与客户联系，了解清楚货物的品名、性质、重量、体积后，将客户申请需求单发送至接取送达物流调度员处。接取送达物流调度员对取货地址标注，通过GPS定位跟踪系统向距离最近的司机派单，配送司机通过手持机接取送达App接单，通知业务员联系客户，约定时间地点上门取货、收费。
5小型箱的运输优势
小型箱的投入使用是总公司针对零散白货的运输需要购置的，在运输过程中安全、便捷、高效、货损低是其主要特点，具体体现在以下几方面。
51客户发货流程申请简单
在办理小型箱运输货物的过程中，客户操作简单，全程运输由铁路部门跟踪管理，需要发货时，只要客户一个电话或网上申请，铁路部门就上门提供货物，现场填制货票，核收费用，打印货签，运费结算一站式服务，大大简化了客户发货办理的流程，使客户发货真正可以做到“人在家中坐，货在天下发”的模式。
52减少了运输成本
零散货物在运输过程中容易造成丢失和损坏，客户在发送零散货物时往往需要对货物进行精心包装，费时费力不说，费用也很高。而客户在办理铁路小型箱运输货物时，自重不纳入计费重量，免费提供给货主使用，不收取额外费用，能够节省外包装物的费用，减轻了客户的运输成本。
53使用机械化作业，提高了运输效率
货物装卸作业效率直接影响货物在铁路发送的速度，零散白货等小件货物在装卸、中转作I过程中耗费时间长，容易损坏。如何能安全、快速的装卸是影响货物快速发送的关键。小型箱在货物运输过程中，装卸作业，上门接取送达货物时，可使用机械进行装卸、中转作业，货物取送操作方便、快捷、高效，大大减少了人工作业比重，提高了运输作业效率。
54提高了服务质量，减少了客户投诉
不断提升服务质量，促进物流服务管理科学化、规范化是铁路货运部门一直追求的核心内容。小型箱的投入使用，促进了货物“门到门”运输业务的发展，特别是对于发送的贵重货物、精包装物品、小件不易保管物品、高档食品、精密电子仪表等对外包装要求高的各种物品，能够起到贴身保险柜的作用，极大地方便了客户，大幅减少了在运输货物时造成破损、丢失等现象的发生。同时在办理货物运输过程中，客户可以通过拨打95306电话或微信服务平台随时了解货物在途状态，真正做到了“让客户快乐地发货，铁路安全的运输”。
55货物运输受天气影响小
小型箱具有良好的密封性作用，在运输货物的过程中不会因为下雨、降雪等不良天气影响而造成货物受到损坏。客户在办理小型箱运输货物时，不会因为天气原因而影响货物的发送，客户发送货物时可以随时、随地地向铁路货运部门申请，发送货物受天气约束的情况少。
56能够满足客户多元化需求
在现有的市场竞争机制下，那种运输方式能够更多的满足不同客户的需求谁就能在市场上取得更大的运输份额。小型箱在办理货物的运输过程中，能够满足多品种、小批量、不同价值的货物，同时能够采用不同的运输方式来完成货物的发送，满足客户多元化的需求。
6小型箱的发展前景分析
61零散货物小型箱运输比重将不断提高
小型箱在铁路货运市场投入使用以后，为客户运输零散货物提供了极大方便，它能够满足多品种、小批量以及多种运输服务方式的要求，拓展了零散货物快运业务，特别是在酒类、服装、汽车配件等物品的发送有了明显的增长，与去年同期相比增长151%以上。通过铁路部门不断对小型箱基础设备设施的完善，铁路零散货物运输的发送量将不断增加，在货物运输市场占有率将不断增大。
62为铁路高铁小件货物运输提供保障
近年以来，随着铁路高铁快运网络的不断完善，铁路将在全国505个城市开办高铁货物运输，小件货物的高铁货物运输将成为现实。小型箱的投入使用，大大地提高了货物装卸和中转效率，为零散货物运输高铁发送创造了条件。
63促进铁路零散货物运输开展多联式运输
铁路在运输零散货物时，光靠铁路一家运输企业很难完成整个运输过程，必须与其他运输企业开展运输合作，小型箱的方便、快捷、适宜机械化作业的特点为开展多联式运输提供了极大的便利，小型投入使用以后，能够促进铁路零散货物运输开展多式联运。
7结论
小型箱在铁路货运市场投入使用以来，大大地方便了客户，提高了服务质量，减少了零散货物运输过程中的损坏与丢失，提高了铁路运输市场的占有率，为铁路的零散货物运输起到了积极的作用。相信在不久的将来，随着铁路部门配套设备的不断完善，零散货物运输小型箱化将不断普及，小型箱在货运运输过程中将更加快捷、方便。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁路总公司铁路技术管理规程（普速部分）[M].北京：中国铁道出版社，2014
[2]中华人民共和国铁路总公司铁路运输调度规则[M].北京：中国铁道出版社，2009
铁路货运个人总结篇5
关键词：铁路货运改革“门到门”“一口价”
1货运市场竞争激烈，铁路货运每况愈下
近年，铁路建设突飞猛进，客运增幅明显，但货运却不如人意，甚至可用“每况愈下”来形容。这里，有受宏观经济下行压力的影响，而就社会年度运输总量稳中有升的走势看，铁路货运市场萎缩不能全部归罪于外部环境，其特殊的经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。铁路货运市场的冷和热，历来是国民经济发展的一个晴雨表，国务院总理在今年“两会”谈及经济运行三大指标，首先提到的就是铁路货运量。可见，铁路货运对于国民经济之重要。然而，重要不代表铁路在我国综合交通运输体系中仍具垄断性和唯一性，民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，以及互联网电子商务的崛起，如雨后春笋般涌现的各类物流公司，已大大挤压了铁路货运的市场空间，而这其中，有的是铁路自己放弃的，有的是别人抢占的。如果，铁路始终踩着不变的步伐，无疑将面临更大的挑战。当前铁路货运市场，虽然还谈不上四面楚歌，但是狼来了已成不争的事实。而反观铁路，如果依然是那一套经营方式，依然按那一套按部就班的受理程序，依然是那一套多头管理的收费机制，最终的结果，不是货主不来，而实际上很多是铁路把货主逼走的。长期以来，人们对铁路货运封闭的模式和繁琐的手续存在很多不满。客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请车计划、月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系调度和运输部门，介入铁路的运输生产过程，计划色彩浓厚，手续相当繁琐。
2铁路货运改革势在必行
中国铁路总公司针对这一现状，4月12日下午，召开全路电视电话会议。会上铁路总公司总经理盛光祖对进一步推进货运组织改革做出部署，动员全路各级组织和广大干部职工确保货运改革取得成功，推动铁路全方位走向市场。
铁路总公司运输局局长程先东针对这次货运组织改革指出，这次改革是对以往货运组织工作的全面改造，实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革。这次改革主要针对以下四点：①改革货运受理方式。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。②改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，使运输计划服从于市场，运输生产服务于社会需求。③清理规范货运收费。对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，所有收费严格执行国家的运价政策，靠铁路的运价优势赢得市场。④大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。其中在简化受理方面具体体现在，以往客户通过铁路办理货运手续比较繁琐。不仅要申报月度计划、请求车计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，介入铁路的运输生产过程。这次改革，首先受理手续大大简化。对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续。客户只要提出运输需求，铁路客服人员会直接帮助客户办理完成货运手续，无需再联系其他部门和人员。其次受理渠道大为拓宽。客户可以选择多种方式联系发货：①拨打各铁路货运站受理电话。②拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话。③在中国铁路客服中心网站（）点击“我要发货”。④到铁路货运营业场所直接办理。⑤由铁路营销人员直接上门服务。
广泛开展全程物流“一条龙”服务，对客户提出的接取送达需求，只要具备条件，铁路均提供服务。铁路各单位、各部门保证各种受理渠道畅通，其中12306受理电话24小时畅通。尤其是坚决执行敞开受理的要求，任何单位和部门不得以任何理由拒绝受理。
另外，除了国家规定的有特殊运输限制的货物之外，对各类货物敞开受理。一是对大宗稳定货物，即指运量较大、货源稳定均衡，能提前确定运输需求的物资，如煤炭、焦炭、石油、金属矿石等货物，客户提前预约提出运输需求，铁路将客户需求纳入月、旬计划安排，制定运输方案组织装运，通过协议运输方式给予运力保障；二是对通过协议运输以外的物资，如工业机械、电子电器、农副产品、日用百货等货物敞开受理，客户可随时提出需求，随到随办。
而“一口价”收费是指对“门到门”货运服务全过程中按照规定收取的所用费用。
按照铁路货物运输的流程，“门到门”运输包括7个环节：一是上门取货装车；二是短途运输；三是发货站仓储装卸；四是铁路线上运输；五是到站仓储装卸；六是短途运输；七是送到门卸车。以上环节对应的收费项目包括装卸费、接取送达费、铁路杂费、铁路运费、铁路建设基金等。另外，上门装卸货物、门到站、站到门的接取送达等服务及收费，托运人可自愿选择。
铁路货运个人总结篇6
关键词：铁路；货车；车辆段修；建议
如今，铁路货车作为铁路货物运输的重要技术装备，随着铁路运载量日益攀升，如何提高铁路货车车辆段修的效率和质量，保障货车的运行处于安全、稳定的状态，是铁路车辆段亟待解决的重要问题之一，希望本文所分析的内容能够为业内人士提供一些思路和建议。
1目前我国铁路货车车辆段修的现状
当前，铁路货车段修是针对货车运行时采取的保障性维修措施，坚持预防为主，维护铁路货车车辆运行的基本性能，保障货车各部分的状态及性能良好可以持续到下次相应的修程之前，延长货车及零部件的使用期限并减少临修，以有效提高车辆的运行效率和质量。
现阶段，我国对铁路事业提出了重载、提速的发展战略，进而对铁路货车车辆的性能提出了更高的要求。现今我国铁路货车已由以往的60t过渡到了70t、80t级新型车辆，重载货车车辆的大量使用增加了车辆段修工作的难度系数，在此形势下，提高货车车辆段修的效率和质量尤为重要。虽然我国铁路货车车辆段修的工艺流程已从传统的手工作业及作坊式生产过渡到了流水线作业，但在实际的工作过程中还存在诸多问题严重阻碍了段修的效率和质量的提升。例如没有严格按照相关的检修流程或工艺流程进行段修作业，导致在段修过程中出现质量不达标的问题；部分环节的检修手段落后，没有专业的人员应用先进的技术和设备，导致整体的段修质量和效率都没有得到及时的提升等，这些问题的存在给铁路的整体运输效率与安全埋下了隐患。
2提高铁路货车车辆段修的建议
2.1制定完善的段修卡控方法和策略
完善的段修卡控方法和策略是提高铁路货车车辆段修效率和质量的重要基础，因此，应统筹各方因素制定符合各货车车辆实际段修质量的卡控制度和方法，加强货车车辆段修的全过程管控，尤其是设置专门的组织结构及配置专业、专职的人员加强对各环节段修质量管控和验收监督。另外，还应根据“一车一档”的要求，构建全面、统一的车辆质量信息平台，明确质量信息的输入、输出接口，综合考虑车辆修、管、用等各个环节，形成完整、准确的质量信息数据库，并且将各环节的段修质量信息或数据进行共享，针对重点的、关键的、惯性的质量问题要跟踪、追溯厂家、车间及检修、整备、技检人员，盯控故障分析定责，定期通报车辆质量情况。此外，优化检修工艺布局，合理安排检修作业，提高检修流程科学化、自动化水平以及工装台位的利用率，进而提高车辆段修的效率和质量。
2.2强化科技投入与设备引用
科学技术水平的不断发展，推进了段修各项技术和设备的研发和应用，在此背景下的车辆段修应积极引用新型的检修、检测技术和设备来检查货车车辆的配件及零部件，有效减少检修作业量，提高检修效率和质量。同时加强科技投入与设备的应用还能够提高检修流程科学化、自动化水平。因此，铁路车辆段应全面分析与总结目前铁路货车车辆的运行实况，准确掌握车辆的车型、车种以及车辆各部件的使用性能、维修情况，在此基础上制定有针对性的技术性维修方案，并配置专业的新型维修设备和技术，保障铁路货车符合新时期我国铁路运输的要求，实现安全、稳定、长久的运行。此外，铁路车辆段还应设立专门的货车车辆段修研究小组，对国内外的铁路货车车辆段修技术进行集中分析与研究，紧随国内外科学技术的发展脚步，引进新的车辆段修理念、方式以及车辆段修技术和设备，通过不断地学习和研究来提高我国的铁路货车车辆段修技术水平。
2.3统一主型货车车辆部件型号
随着我国铁路事业的蓬勃发展以及市场经济体制的日臻完善，铁路部门应加大对货车车辆段修的资金投入，尽可能在短期内实现主型货车车辆部件型号的统一，从而提高段修的速度，这在一定程度上也会促进段修效率和质量的有效提升。目前我国铁路货车的主型车辆是70t和80t型车辆，应将车辆转向架等部件统一为一种标准的型号，减少车辆段检修车辆的多而杂以及不同配件大量储备的窘况，这也是实现车辆段修效率和质量提升的最佳途径。
2.4改变货车车辆检修周期，推进信息化管理
车辆的检修周期要根据车辆运行情况来确定，实施按车辆技术状态修理的制度，同时利用AEI、车号自动识别系统、货车技术管理信息系统等先进的技术统计出车辆的运行时间和里程，其中运行时间不包括列车检修、站停、临时检修时间，进一步综合货车技术履历管理信息及主要零部件信息来准确掌握货车的技术状态和技术参数，实现有针对性的车辆检修。
2.5全面革新铁路货车车辆段修体系
随着我国铁路货车运载量的进一步提升，铁路货车车辆段修必须结合以往的工作经验和当下的工作标准，全面革新铁路货车车辆段修体系：第一，改革固有的段修体系中滞后、不科学合理的措施及安排，及时掌握车辆的运行技术状态来安排相应的检修时间，配置充足的专业段修作业人员，分化处理段修作业中的复杂问题，提高段修作业的质量和效率；第二，及时总结和分析段修工作过程中的所有问题，进而制定有针对性的段修措施和方案，有效应对各种段修任务。总之，必须做好段修体系的革新工作，做好具体问题具体分析，精细化管理段修作业，达到提高段修效率和质量的目的。
3结束语
总体而言，随着我国经济的发展以及科学技术水平的不断提高，铁路货车重载、提速以及各种新技术、新车种、车型不断研发和投入应用，这就必须有更高水平的车辆段修作为支撑，以满足新时期铁路新结构、新技术设备的发展，切实提高铁路货车运行的安全性与稳定性，提升铁路货车车辆检修的效率与质量，为推进我国综合国力的进步夯实基础。
参考文献：
[1]张梦龙.基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D].北京交通大学，2014.
[2]骆礼伦.客货分线后铁路货车段修能力初探[J].铁道工程学报，2013，10：92-95.
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