地下铁道工程(6篇)

时间：2024-08-09 来源：

地下铁道工程篇1

关键词：地铁；施工安全管理；防护措施

1前言

就目前来看，我国多个城市轨道交通建设处于一个快速发展阶段，北京、广州、武汉、上海等城市中，地铁线路已经正式开始投入运营的状态，一些城市的地铁线路还处于建设阶段，还有一些城市在申请地铁工程项目的建设权。地铁项目的建设，是一项复杂、系统的工程，为了确保地铁工程项目的安全性，避免地铁某一环节故障而引发安全事故，地铁施工安全管理与防护措施就显得尤为的重要，也是我国地铁部门在建设过程中必须高度重视的环节，这对于地铁工程项目建设的平稳、安全发展，有着非常重要的意义。

2地铁施工中存在的安全隐患

2.1地质与水文的影响

地铁工程项目的建设，主要是通过对地下土壤的挖掘，在地下打通多条隧道，然后设置相应的配套设施设备。在地铁工程项目的施工过程中，会受到地质与水文等方面的影响，在地铁施工中可能出现漏水、坍塌、涌水、冒顶等一系列事故。地铁施工，都要经过城市中繁华的主干道，建筑物的数量庞大，道路两旁均设置了相关的地下管道与线路，例如：排水管道、通讯电缆、煤气管道、天然气管道等，这些地下管道与线路分布的位置交错复杂，而且不同地方的具体情况也不相同。地铁施工中，容易引起排水管道破裂，导致城市排水系统无法正常运行；煤气管道破裂，导致爆炸、火灾事故；通讯电缆损坏，导致城市通讯中断、触电事故等。

2.2施工方式不合理

地铁工程项目在建设过程中，一般都会采用盾构、明挖以及一些辅助施工方法对基坑、隧道进行挖掘，错误的挖掘方式会引起地层表面的不均匀、地层土壤下沉或者突起，主要的原因就是因为地层岩石体中含有的原始应力发生了变化，一些比较松软的土质遭到破坏之后发生变形，引起地铁工程项目建设周边的一些下水管道损坏，建筑物地基受到破坏，建筑物甚至出现倾斜、倒塌的现象。

2.3地铁施工安全管理与防护措施不合理

地铁工程项目在建设过程中，施工安全管理与防护措施的不合理，会严重的影响地铁工程项目的施工安全与施工进度。例如：地铁工程项目在建设时，对于需要被拆迁建筑周围的实际情况勘察不到位，随意的切断建筑物周围的外接管线，对于管线的位置没有进行科学的测定；没有对管线施工周围的一些沟槽的安全以及建筑物进行切实的保护；对于燃气管线的切割不合理；施工现场没有对运输车辆进行一个合理的管理，没有设置临时的标线、指示灯以及交通标志等；施工区域的划分不规范，没有相关的防护栅栏；没有对施工现场的进出人员进行严格的把控，一些非地铁施工人员随意的进入施工现场；地铁施工人员没有穿戴规定中的工作服、安全帽；施工人员将一些易燃易爆物品带入施工现场；地铁施工设备的噪音过大，影响施工人员之间的交流与沟通，还会影响施工人员的心理情绪；地铁施工人员长期处于地下工作，没有有效的改善工作环境；地铁施工机械设备没有得到有效的维护与更新，损坏时影响施工进度，甚至威胁到地铁施工人员的生命财产安全；施工人员的施工操作不规范，安全意识薄弱等。

3地铁施工安全管理与防护措施

3.1了解地铁施工沿线的实际情况

地铁工程项目在建设过程中，地铁部门应当及时、有效的对沿线施工所涉及的一些因素进行了解，例如：地下管线、土质特点、水文等一系列因素的实际情况；根据地铁工程周边事物的实际情况，制定出相应的设计方案、施工策略，切实的保证每一个施工环节都能够符合规定中的标准，并且还要将地铁工程项目中的各个部门集合在一起，集合地铁施工沿线情况，针对性的商讨出施工总体方案。

3.2制定合理的安全生产责任制与安全生产管理制度

地铁部门中的高层领导者，应当重视安全生产责任制的制定，在合理的安全生产责任制制定完成之后，还要有效的将其在地铁施工过程中执行，让地铁工程项目中每一个工作人员都了解安全生产责任制的意义。安全生产责任制的制定，能够明确地铁各个部门中工作人员所需要履行的安全职责，有效的提高地铁工作人员的安全意识。还要制定出安全生产管理制度，让不同部门的工作人员履行各自的工作职责，增加地铁工作人员的交流与沟通。

3.3制定出紧急施工应急预案

地铁工程项目的建设，有其自身的特殊性，地铁工程施工现场存在复杂性、隐蔽性，土质这一环节中存在太多的不确定因素。地铁工程项目建设的过程中，会出现一些难以预料的施工事故，例如：土层松动、塌陷等；针对这一实际情况，地铁部门应当制定出科学合理的紧急施工应急预案，来应对地铁施工中可能随时会发生的安全事故；紧急施工应急预案的制定，能够有效的解决地铁施工中出现的一些紧急情况，防止事态的扩展与蔓延，将事故造成的损失降低到最小值。地铁部门还应当组建相应的抢险团队，定期的对抢险队员进行培训与演练，这在很大程度上能够更好的解决事故。

3.4严格管理地铁施工原材料，创造良好的施工环境

地铁施工部门，应当重视对地铁施工原材料的管理，尤其是一些易燃易爆性质的原材料；安排相应的地铁工作人员对原材料进行看管，合理的对原材料进行堆放，看管人员还要认真仔细的核查原材料是否达到国家规定中的质量标准，对不同类型的原材料进行分类放置。地铁施工环境的好与坏，直接影响着地铁施工的效率、质量、安全，地铁部门应当完善施工现场的设备设施，例如：施工隧道里的通风、排水以及照明；降低施工机械所造成的振动、噪音、废气等，保障地铁施工人员在施工过程中的安全。

3.5加强地铁施工人员的安全意识与综合素质

地铁施工人员，作为地铁工程项目建设中的主体，直接影响地铁工程项目施工的质量与进度。地铁部门应当加强对施工人员安全意识的教育，使施工人员了解自身工作职责，熟悉施工操作流程，增加施工人员的责任意识。施工人员综合素质的提升，能够有效的保障地铁工程项目建设的顺利开展。

3.6加强地铁施工中的监管

地铁部门，要加强对地铁施工各个环节的监管，及时的发现并解决存在的问题。地铁工作人员要在施工沿线建立相应的监测点，尤其是周边的建筑物，实时观察它们的沉降与位移情况，当建筑物的沉降与位移状况超过标准值的时候，要及时的采取加固措施。例如：在建筑物基土采取跟踪注浆，前提是要确定好对称点。

4结语

地铁，是我国城市交通发展的一个重要事项，它的出现在很大程度上缓解了城市交通压力。地铁建设部门，应当充分的认识到施工安全管理与防护措施在地铁工程建设中的重要性；地铁工程项目施工过程中合理的安全管理与防护措施，能够保障地铁施工人员的安全，促进地铁工程建设的发展，对于我国地铁事业的发展有着十分重要的意义。

参考文献：

[1]杨远程.地铁施工安全事故分析与评价方法研究[J].华中科技大学学报，2010（15）.

地下铁道工程篇2

关键词：暗挖隧道地下水危害治理

中图分类号：U45文献标识码：A

引言

目前，无论是在隧道建设过程中，还是在建成后运营维护阶段，地下水的治理一直是一个老大难问题。如何查明地下水分布规律、经济、合理的处理好地下水问题，往往关系到隧道工程的成败。

1、地下水对隧道工程的作用

地下水不但影响隧道工程的施工，对隧道结构产生危害，降低衬砌结构的可靠性，导致衬砌失稳破坏，而且还会引起其他隧道病害，影响隧道正常使用是的安全。当隧道通过松散岩土，岩溶裂隙发育或断层破碎带时，往往与区域地下水和地表水有一定的水力联系。

2、地下水的危害

就隧道事故而言，地下水在隧道工程地质问题的发生过程中起到至关重要的作业，地下水活动和作用往往是形成隧道事故的主要因素，大量的灾（难）害性事故的发生，大都是由于地下水作用触发和诱发的。地下水对工程的危害主要包含以下几项：

2.1地下水对于工程安全的危害

（1）降低围岩的稳定性，对软弱质围岩、松散破碎围岩影响尤大；

（2）降低围岩的承载力，导致结构变形失稳；

（3）高承压力增加结构的外部承载力，导致结构变形失稳；

（4）地下水若与地表、地下水体水系联通，可导致隧道结构大面积受淹，导致人员伤害、机械损坏、结构成品破坏；

（5）开挖初支过程失水导致围岩失水固结，引起地表及建筑物沉降，失水过程如带出泥砂，极有可能导致坍塌等重大安全事故；

（6）运营期间隧道结构尤其是拱部渗漏水滴至机车牵引接触网会导致列车运行安全事故。

2.2地下水对于地下工程质量的危害

（1）地下水发育导致初支喷射砼、商品砼质量降低，隧道结构强度降低；

（2）强、中风化地层初支与基岩不密贴时地下积水可导致隧道结构上浮；

（3）地下水如果对砼、钢筋有腐蚀性将降低甚至破坏隧道结构的质量；

（4）结构渗漏水的治理一直是南方地区地下工程施工的重点和难点。

2.3地下水对于地下工程施工进度

（1）对于地下水发育的地段必须增加预注浆或预降水等措施，一般都会增加施工工期；

（2）地下水的存在直接降低开挖、初支、二衬施工的工效；

（3）结构完工后渗漏水治理将影响隧道的竣工交验。

2.4地下水对于地下工程文明施工的危害

（1）如地下水未得到有组织引排，将导致隧道内积水泛滥成灾、泥泞不堪；

（2）初支、二衬渗漏水导致隧道内作业环境变差。

2.5地下水对于地下工程建设成本、运营成本的危害

（1）开挖初支过程增加地下水处理费用；

（2）二衬结构完成后增加渗漏水治理费用，且该笔费用往往很难预控，占工程后期缺陷处理投入的90%以上；

（3）地下工程渗漏水治理是一个长期、反复的过程，即使到了运营阶段也难以避免，甚至有些运营10余年，治水还在继续，治水是一项艰巨、成本不可控的工作。

3、地下水的治理

地下水的治理方法有很多种，主要有：堵水、排水、截水、降水、冻水等方法，有时是单独使用，有时结合使用。隧道施工地下水治理方法应综合的考虑地层岩性、隧道埋深、地区岩溶情况等因素，必须结合隧道穿越地区实际情况合理选择。

3.1堵水

使用的情况：工程承包合同、设计文件要求堵水，隧道周边对沉降控制要求高且不允许排水、富水地层地质自稳性必须注浆加固兼堵水。

堵水的方法：洞内全断面深孔注浆、上断面深孔注浆、长管棚周边注浆、袖阀管注浆、超前小导管注浆、TSS小导管注浆、地面旋喷桩、搅拌桩施工、钢花管注浆等。

3.2排水

使用情况：工程承包合同、设计文件无明确要求、周边环境对沉降要求不高、为保证施工安全质量要求临时性排水，地下排水应有组织引排、按计划引排。

排水的方法：隧道两侧设置排水沟，如隧道开挖方向为下坡，在掌子面5～10m处设置临时集水坑，将掌子面围岩含水及后方结构渗漏水引至集水坑后，用自动潜污泵及时排至洞外；如隧道开挖为上坡，直接通过排水沟排至隧道最低点，再用潜水泵排至洞外，地下水应有组织引排，尤其在掌子面附近的地下水要避免排水沟靠近拱脚，避免地下水长时间浸泡初支基岩。

3.3降水

使用情况：周边环境条件允许降水，地表和洞内有降水施工作业条件。（如图一所示）

降水的方法：一般地表轻型井点降水、井点降水、洞内井点降水，降水成败与井点布置、井点大小、降水井的保护密切相关，降水井深度一般较隧道开挖面深5～10m，降水深度应低至隧道开挖面以下0.5～1m，降水井布置一般沿线路中线、隧道两侧各布置一排，采用小孔径、低密度降水效果会更好。降水过程必须加强周边管线及建筑物的监测，如发现异常必须立即停止降水，并在靠近建筑物及管线一侧增设回灌井。

图一PVC管外包裹过滤

3.4隔水

使用情况：地表不具备全范围注浆堵水、全范围堵水成本太高、受影响的建（构）筑物在隧道一侧，可采用止水帷幕进行隔水处理，以减少失水漏斗范围。

隔水的方法：搅拌桩、摆喷桩、旋喷桩（单管旋喷、双管旋喷、三管旋喷）、钢花管注浆、袖阀管注浆等，在隧道开挖周边形成隔水帷幕，隔水桩可设计为2～3排咬合桩，隔水桩深度一般较隧道开挖底面深5～10m。

3.5冻水

使用情况：采用冷冻法临时固结地下水及增强临时性增加围岩自承能力，在部分软弱富水地层采用注浆效果较差时，可采用冻结法阻水，或冻结法与压注法结合使用，冻结法成本较高，安全风险较大。

4、暗挖隧道受地下水危害的工程案例

深圳地铁某暗挖隧道区间因受地下水影响，在隧道开挖过程中造成掌子面失稳，引起地面坍塌。

4.1工程地质

隧道拱顶埋深25.4m，拱顶以上覆盖层从下往上依次为：微风化～中风化粗粒花岗岩、砂土状强风化、硬塑状砾质粘性土、透水性强的砂质粘性土、粘土、粉砂、粘土、淤泥、填砂等，各地层分布不均。

4.2水文情况

该段设计地下水为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。隧道内易形成较多积水。局部地段裂隙水较丰富，工程地质条件较差。地表水主要受临近河流及潮汐影响。地下水补给主要来源于降水，并接受海水侧向补给，地下水与海水具有密切的水力联系。

4.3原因分析

4.3.1造成隧道掌子面坍塌的主要原因是：

（1）地层含水丰富，隧道开挖过程失水较多，隧道初支成型后基面仍有较多渗漏水点，围岩失水固结是造成掌子面坍塌的主要原因，且由于隧道上覆土无隔水层，主要为透水性强的砂质粘性土；

（2）该段隧道拱顶基岩呈减薄趋势，虽然设计地勘文件显示拱顶以上微风化花岗岩埋深3.7m，但实际该区域地质差、情况复杂，基岩起伏变化大，潜在施工风险很大。

（3）地质差异较大，地勘确定为Ⅲ级围岩，微风化，基岩拱顶覆盖3.7m，现场实际约1m，地质资料与实际存在较大差异。

4.3.2处理措施

（1）清理距离掌子面30～50m的积水和淤泥，再利用木板、砂袋铺设施工道路，延伸至掌子面塌方体处。

（2）堆码砂袋初步封堵掌子面，然后再挂设钢筋网片、填塞格栅、喷射砼全封闭掌子面50～80cm厚，保证其刚度和稳定性。并在拱顶塌方处埋设注浆钢管，用于后续对拱顶以上土体进行注浆加固。

（3）对靠近掌子面10m范围的初支进行复喷。

（4）掌子面封堵稳定后，从预埋的注浆管(需要时重新钻孔)进行双液浆回填压密注浆加固。

（5）处理过程中对隧道拱顶、收敛加密监测，洞内地表安排专人进行巡视。

（6）对掌子面前方地质进行补勘，根据补勘和详勘资料，研究确定此段隧道下一步支护措施。

5、总结及思考

5.1施工前，要通过钻孔勘探，准确预报施工前方的工程地质和地下水情况，在围岩发生变化时，及时调整施工措施。

5.2根据设计要求和超前地质预报结果，并以“堵截为主，排引为辅”的原则，对富水软弱破碎围岩隧道采用深孔注浆工艺进行注浆止水，或者通过其他工艺方法减少地下水对隧道施工的影响。

5.3软弱围岩隧道开挖支护施工中严格遵循“二十一字原则”，即按照“管超前、严注浆、短开挖、弱爆破、强支护、快封闭、勤量测”组织施工。

5.4有针对性的编写暗挖隧道施工应急预案，并储备足量应急物资。

6、结束语

近年以来采用暗挖法修建地下工程越来越多，如何处理好隧道建设与地下水的关系是可持续发展的需要，也是工程建设发展的需要。为有效缓解因受地下水影响产生不良反应，在工程建设地下水处理过程中必须遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的方针，结合施工环境的承受能力和施工成本等诸多方面的因素，预先控制隧道涌水量，保持地下水环境的相对平衡。

参考文献

地下铁道工程篇3

曲折地铁梦

今年60岁的毛牧青是个老青岛，上世纪80年代，20多岁的他在公交公司开过15路、23路等南北线路的公交车。

因为当时水清沟以北到钢厂附近多为纺织、化工、机械等国有企业，而这些企业的职工多在市里居住。由于车辆少、乘客多，高峰期人们蜂拥挤车造成车辆滞站、运行晚点，导致纠纷不断。到上世纪80年代中期，周围的企业虽然发生了不少变化，但乘车的人并未减少，“乘车难”问题始终没有得到根本解决。

“那时就有建地铁的呼声，多为这里经常乘车上下班的职工，以及社会上的有识之士。”毛牧青表示，这种呼声一直很强烈，“当时‘青岛市地铁筹建办’的字还是我写的呢。”毛牧青回忆道，在上世纪80年代中期，市领导根据社会呼声和南北线“乘车难”热点就有了建地铁的构想和蓝图，并抽调了公交公司等几个单位的领导和专家，在南九水路设立了“地铁筹建处”。由于他当时在公交公司做美工搞宣传，和他关系不错的公交总公司领导路树青也调到了当时的地铁筹建办，就有人建议他来写地铁筹建办的牌子，“我记得很清楚，当时筹建办的牌子有两米多高，我当时用的是黑宋体，还是繁体字”。

相关资料显示，青岛从1987年开始筹建地铁工程，1991年国家计委曾对青岛地铁一期工程批准立项，即老“三线一环”规划的一号线，当时规划是起于火车站，止于胜利桥：1993年9月，《青岛地铁一期工程可行性研究报告》通过部级评审：青岛火车站地铁站点也在1994年开工建设。青岛市在1994年正式组建了青岛市地下铁道公司，到1994年12月一期工程试验段项目开工建设。但1995年后，国家了60号文件，要求设备国产化，对各地规划进行了压缩，青岛地铁项目搁浅。

据知情人士介绍，由于当时设备国产化程度不高，在上世纪90年代，广州、上海、北京建成的3条地铁线，采用了大量的进口机车设备，综合平均造价达到了每公里6亿至8亿元人民币，高出了世界上许多国家和地区地铁工程的平均水准。此后国家又要求，凡建地铁的城市GDP必须达1000亿元以上，地方财政收入100亿元以上。这两个硬指标青岛早已达到：2007年青岛GDP突破了3700亿元，地方财政收入则达到了292.6亿元，而青岛市之所以一直没有建，一个重要原因是当时除香港外，各大城市的地铁运营普遍亏损。“地铁真要开起来，钞票不是哗哗地往内流，而是往外流”。

万事俱备梦想即将成真

青岛基本上都是花岗岩地层，施工花费要比土层低?难道不是挖起来特别费劲吗?对于这一疑问，青岛市公用建筑设计研究院胡日琪总工程师表示，事实恰恰相反。他说如果地铁在多年前开挖，那肯定很费劲，但是现在就简单多了，目前施工机械化程度高了，岩石切副技术也进步了，挖起来难度不大.相反如果在土体里开挖地铁，麻烦可能就要大点了，“虽说土体容易挖，但是在挖的过程中要不断地加固，这样才能防止坍塌，而花岗岩承重能力强，在承重方面的花费就要小一些，从这个角度讲，花岗岩地层施工花费要比土层低”。有关专家表示，青岛地下是花岗岩地质带，比起需要用各种材料进行加固的软土层，至少可以节省30％的费用。

“挖海底隧道都没问题，何况地铁呢?”目前，地铁开挖技术层面上已经没有什么难题。据介绍，胶州湾海底隧道采取的是钻爆法施工，先由台车钻出直径42毫米的眼，然后放入炸药爆破，与著名的英吉利海峡海底隧道、日本青函海底隧道的施工方法相同，这种方法成本较低，而地铁很可能继续沿用这种办法。从前，设备国产化比率低的问题，目前也得到解决。在地铁列车与轨道制造方面，本市的南车四方机车车辆股份有限公司一直在国内占据优势，并曾为国内外制造过多列设施先进、环保安全的地铁列车，因此地铁线的应用设施方面并不需要担忧。

事实上，早在1991年6月，地铁一期工程获得国家计委批准立项时，地铁建设已经开始进行。1994年12月，一期工程试验段“两站一区间”开工建设：即青岛火车站地铁站点、原青纺医院站和水清沟至开封路一段1.4公里长的试验段。试验段包括218.5米长的站台，站台高14米，宽18米，此外还有1.2公里的运行区间。这一段已于2000年竣工验收，并且取得了预想的地下工程防水和爆破震动控制等课题的试验成果。一期工程的青岛火车站地铁站点在益群地下商城内部，由青岛益群地下商城开发有限公司经营。

根据青岛市轨道交通近期建设规划总体安排，参考国内其他城市一般地铁工程所需建设工期，青岛市2022年前拟建成约87公里轨道交通线路。一期工程由西镇经火车站、中山路、泰山路、台东，沿延安三路至市政府，再沿南京路、黑龙江路过李村后转向京口路、振华路至终点青岛北站，全长27.9公里。

地下铁道工程篇4

【关键词】复杂地质条件；铁路隧道；施工技术

随着新型城镇化的持续推进，铁路隧道工程快速发展，规模越来越大，但是在岩溶地质、淤泥质粘土、湿陷性泥土等复杂地质条件下，铁路隧道施工面临着很多问题，一方面对于各道工序的施工要求较高，另一方面容易发生严重的安全事故，危及施工人员的生命安全，采用科学合理的施工技术，提高铁路隧道工程的安全性和稳定性。

一、复杂地质条件下铁路隧道施工难点分析

1、安全意识淡薄

由于铁路隧道工程施工现场的地质条件比较复杂，在施工过程中必须高度重视安全问题，但是一些施工单位的安全意识淡薄，只要不塌方就不采取防护措施，很多管理人员认为铁路隧道塌方是因为地质环境变化，将地质条件作为造成铁路隧道施工问题的主要因素，对于施工现场地质条件缺乏全面的了解和认识，制定的施工组织方案不合理，并且在施工阶段很多施工单位没有专业的地质技术人员，多凭借经验进行施工[1]，严重影响了铁路隧道施工质量。

2、施工技术不合理

施工技术是影响铁路隧道施工质量的关键，在复杂地质条件下的相应防御技术、勘探技术以及施工机械设备操作技术会直接影响铁路隧道的施工进度和施工安全。当前，我国很多地区的铁路隧道施工都使用掘进机，应用钻爆法，配合衬砌技术、支护技术和通风技术，但是在复杂地质条件下存在很多的不确定因素，对于施工技术的切实可行性要求更高，如一些施工企业为了追求经济效益，在施工现场一些技术设备工具准备不齐全，施工人员对于铁路隧道施工要求了解不深入，存在着盲目施工、随意施工等问题，并且对于铁路隧道施工现场的实地勘探水平较低，无法准确预测安全隐患和地质危害，影响了铁路隧道施工安全。

3、地质条件复杂多变

我国很多铁路隧道工程都建设在地形崎岖、山地起伏不平的地区，复杂多变的地质条件给铁路隧道施工带来很大困难。一方面，由于复杂地质土层自身的稳定性较差，如岩层脆弱、结构复杂、地壳活动频繁等[2]，容易发生地面沉降、土体滑坡、泥石流等地质灾害，施工难度大，对于施工技术要求很高；另一方面，由于特殊的施工环境，铁路隧道施工时往往会接触地下水、石油燃气管道、建筑物等，造成建筑倒塌、地表土层变化，威胁人们生命安全，因此必须高度重视铁路隧道的整个施工过程，提高施工质量和施工安全。

二、不同复杂地质条件下的铁路隧道施工技术

1、地表滑坡地质条件下

对于地表滑坡地质条件，应高度重视铁路隧道施工的安全问题，采取有效防护控制措施。对于铁路隧道施工现场的低洼和错台区域做好平整处理，做好防水设计，将地表水进行有效隔离，确保排水顺畅。由于这种地质条件下包含大面积的松散堆积岩，其牢固性和稳定性较差，很容易导致铁路隧道发生塌方事故，因此在使用爆破法时，应合理控制爆破强度和范围，尽量采用短推进方式，加强施工现场支护处理，为了防止出现大面积坍塌，还应做好预加固处理。在地表滑坡地质条件下进行铁路隧道施工，要重点考虑到侧向土压力对于铁路隧道壁的影响，增加隧道边墙和拱部的强度，做好二次衬砌，加强支护控制。另外，在铁路隧道中应做好防水排水处理，由于很多区域的埋深比较浅，地下水容易发生渗漏，在施工过程中可开挖一些台阶，最大程度的降低对围岩土层的扰动，全面监测周围山体和岩体变化，一旦发现岩体强度下井或者周围土层松动，立即停止施工，结合实际情况有针对性地进行加固处理。

2、软弱围岩地质条件下

软弱围岩地质土层的稳定性较差，在进行铁路隧道施工时，要考虑到岩质土层比较松软，在地质起伏较大的区域，铁路隧道洞顶仰坡容易发生坍塌事故堵塞洞口，在这种情况下应采取科学合理的处理措施。首先，做好铁路隧道施工现场的排水处理，为了有效控制地表水逐渐渗漏，在地表塌陷和裂缝区域用粘土填充夯实牢固，然后在塌陷区域外侧设置截水沟，控制塌陷发生区域，避免大量地表水再次渗入。其次，使用自进式R32N锚杆对软弱围岩地表层进行注浆加固[3]，保障地质土层的稳定性，及时清理塌陷土层，做好有效的防护处理，例如，应用超前预支护方式加强塌方体土层处理，按照先支护再施工的顺序，将塌方体运出施工现场。再次，留下塌方体核心的土体，拆除损坏的支护钢架，将外露管棚和格栅钢架连接为一个整体，提高其强度。最后，做好初期支护，在铁路隧道塌方区域进行二次衬砌和仰拱处理[4]，保障施工安全和施工质量。

3、偏压围岩地质条件下

偏压围岩地质条件相对比较恶劣，主要表现为地形不对称、围岩土层覆盖厚度很薄、地形陡峭等，很容易发生滑移、塌陷和裂纹，并且偏压围岩地质包含大量的石英云母风化岩，一旦遇到恶劣天气，在偏压力影响下容易导致岩石土层滑移，因此铁路隧道工程施工设计时，应全面了解偏压围岩地质的实际情况，在初期做好围岩支护设计，优化施工顺序和施工工艺，加固严重偏压区域，高度重视施工安全，在偏压围岩地表上进行注浆加固处理，提高施工人员的质量意识和安全意识，强化施工技术水平，一旦发现围岩裂纹及时进行处理控制，将裂纹控制在允许范围内然后再进行施工。对于拱顶下沉、地下沉降等问题，有针对性地采取有效措施，例如，首先停止挖掘施工，对下沉区域进行支护处理，封闭铁路隧道的掌子面，拆除裂纹周围的山体，对仰拱进行加固处理，构成闭合的支护环，铺设断面钢筋，然后做好二次衬砌支护加固[5]。在关键和容易出现问题的围岩地表区域适当进行加固，扩大岩体摩擦角，强化土体受力，提高铁路隧道施工的安全性和稳定性，最后采用短台阶法进洞施工，将槽钢垫底设置在隧道拱架下方，避免拱顶出现大面积沉降，按照快速封闭、轻度爆破、慢慢推进的原则，做好仰拱二次衬砌，最终完成整个铁路隧道的施工建设。

结束语

铁路隧道施工是一项复杂、专业的系统工程，对于施工人员、施工技术、施工方案有着较高的要求，在复杂地质条件下进行施工建设，更应该高度重视施工安全，结合不同的地质环境特点，有针对性地改进铁路隧道施工技术，加强施工质量管理，在保障施工安全和施工质量的基础上，采用现代化施工技术和施工机械设备，适当加快施工进度，推动地铁隧道工程的快速发展。

参考文献：

[1]肖毅.复杂地质条件下铁路隧道施工技术研究[J].低碳世界，2014，01：202-203.

[2]孟凡军.复杂地质条件下铁路隧道施工技术研究[D].西南交通大学，2012.

[3]肖乾举.复杂地质条件下铁路隧道施工技术研究[J].科技创业月刊，2013，05：183-185.

地下铁道工程篇5

关键词：地铁工程；概预算；特殊性；问题；措施；

中图分类号：U231文献标识码：A

一、地铁工程的特点以及概念

1、地铁工程的特点

由于地铁工程施工规模大，工期时间长，就会对施工特点周围的环境造成影响，地铁的施工是在地下，由于对地质的勘测不准确，就会给地铁施工带来一定的风险，所以要在施工前对施工地点的地质进行准确的勘测和分析研究，并根据结构的受力情况进行分析，从而能够减少在地铁施工中的风险。、在地铁施工中，城市地下地质复杂多样，由于地铁施工工序复杂，交叉作业，施工单位多，在地下占有很大的空间，工期时间长，就会给地下的地质结构造成一定的影响，会给地

铁施工带来一定的风险，所以要在施工中及时的对地质结构进行勘测，出现问题就要及时的去解决，以免造成不必要的风险；正因为地铁的施工建设是在地下，在进行施工中周围地下的管道等会给地铁施工带来一定的危险。

2、地铁的概念

地铁是地下铁道的简称，也可以称之为地下铁。从狭义上来说，地铁是专门指地下运行的城市铁路系统或者捷运系统。广义上来讲，因为很多诸如此类的系统都是为了配合周围的环境，很多地面也存在这种运输方式，所以，地铁也就包括了各种各样的地面以及地下的密度非常高的交通运输系统。地铁是独立的轨道交通系统，它的运行比较便捷，击鼓不会受到地面道路的影响，所以即使路面交通非常拥挤，地下铁已久可以高速运行，因此其客流量也就非常大，加上它耗能比较低，并且受干扰程度低，所以被称作为现代城市的动脉，是一个城市成为国际化大城市的一个现代化的交通标志，地铁的运行不但可以体现一个国家科技水平以及国家实力，更重要的是，它很大程度上缓解了城市交通紧张的状况，成为国家大力推行的一种交通运输方式。

二、地铁工程的概预算的特殊性及存在问题

1、人工费

地铁工程基本上都位于地下进行施工，特别是运营期间进行改造，为了不影响地铁运营，白天无法进行施工另为了施工人员的安全，基本上都在地铁夜间停运后进行施工，故施工时间为停运后半个小时至早晨开运时间前一个小时故基本施工时间为夜间23:30~400，基本施工周期为4.5小时同时为了地铁运营的安全，不允许任何工具及施工用具停留在轨道上，故施工时需每日重复施工用具的安装及搬运，故有效施工时间更为缩短，但按照现在的定额方面，此概预算为一大空白而根据现有的定额及概预算软件，施工人工工时部分都按照常规的施工做法进行设计的，故对施工单位方面，按照此定额进行计算，根本无法做到收支平衡例换一个阀门，针对于常规工程，需0.3个工时，但针对地铁施工，由于量少也得出2个工人，因地铁要求两个人施工，互相照应，故按照施工单位角度上，还得在夜间施工，需支出两个工人的全日制工资，故更换一个阀门要比常规工程投入大的多

2、综合单价

地铁工程改造及维修工程综合单价都相对于常规工程高很多这点通过概预算软件及定额都无法实现，显得非常不合理如1.1所诉，更换阀门需投入2个人工及阀门自身成本，一个300元的阀门，更换后成本需560元（按照人工费180元/日），还不包括夜间交通费以及税率管理费施工单位利润等另地铁天井，高处有的在离地面16~20m以上，因在地下工程，采用吊车吊篮都无法使用，只能使用脚手架，使用移动架由于过高也无法架设，此阀门更换需脚手架的安装及拆卸，阀门自身成本，脚手架租赁费用，人工费用，故一个300元的阀门，对地铁工程的改造及维修上可能就得在2000元以上，这样显得报价很不合理，但现场施工条件如此，成本投入就是这么多故存在造价审核单位与施工单位报价差距很大的矛盾，很多时候需要多次沟通故地铁工程改造的综合单价有着其特殊性。

三、针对地铁工程的实例分析

1、施工方案及施工范围

①天井泵无泄水管增设泄水管：对于此项细部工程主要是对于天井泵现出水管路处进行拆卸一根管，量好尺寸，切出三通的量，增加DN70的旁路，旁路处增设蝶阀，同时采用法兰连接，故需增设，向现有集水坑其中管道长度每一处按6m管道进行考虑②止回阀修复：将现有的坏掉的止回阀进行拆卸，同时更换现有新购置止回阀③弯头卡箍法兰修复：将现有的坏掉的弯头卡箍法兰进行拆卸，同时更换现有新购置弯头卡箍法兰特别说明的是，弯头卡箍法兰处有些需增设脚手架④增设雨罩：对于现有在天井暴露的配电柜增设雨罩，购置超出配电柜宽度及长度各30公分面积的钢板，将其与支架焊接，锚栓在墙上⑤增设天井泵：于远洋国际一处无天井泵进行购置及管道管件的安装，同时购置配电柜的安装及购置。

2、施工造价分析

1）施工造价基本造价表

工程造价分析表（一）

工程造价分析表（二）

工程造价分析表（三）

2）①措施费：按材料费用的20%计算（其中包括夜间施工，封闭作业，二次搬运清理等），共66870*0.20=1337元②机动车（包括新料废料拉运，晚上作业人员接送及其台班停滞费等）：300元/天*30天=9000元③人工费：200元/（天*人）*510天=102000元④综合费用：规费人工费102000*45%=45900元；利润：人工费102000*50%=51000元；1~5项费用合计：63870+13374+9000102000+45900+51000=288144元；营业税：2881443.341%=9627元；总费用合计=297771元。

3）脚手架工程量分析

垂直防护架工程量按室外地坪至最上一层横杆之间的搭设高度乘搭设长度以m2计算，因风井较高，因不搭架子能够修复处，均已修复而所坏之处位于风井管道出户处，基本上都在10m左右，若搭这么高的架子搭设长度不能太短，否则安全无法保证，故每处长度均应12m左右。

结束语：

文章对地铁工程概预算的特殊性及存在问题进行了探讨，希望对相关行业可以起到一定的参考作用。

参考文献:

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[4]王忠华.论降低地铁工程投资造价的措施[J].铁路工程造价管理,1997,03:5-11.

[5]王京元,王炜,程琳.结合南京地铁谈降低地铁造价[J].建筑经济,2004,07:37-40.

[6]王李刚.地铁工程造价控制分析[J].铁道工程学报,2001,04:54-58.

地下铁道工程篇6

城市轨道交通工程作为庞大的、复杂的工程体系，穿梭于市中心，替代地面汽车交通，起着缓解地面道路阻塞和居民乘车难问题的作用。随着城市日新月异的发展，城市轨道交通的建设往往不会满足于一座城市修建一条地铁线路。成环、成网的地铁线路，更有利于满足人们的通行需求，也会吸引更多的客流，以及更好的带动地铁周边地块的发展。因此，城市轨道交通所面临的线站位情况比之前的建设情况要复杂的多。线站位出现了与其他地铁线路换乘、与国铁换乘等新情况。投资界面划分的产生功能需求所带来的城市轨道交通与国铁、城市轨道交通不同线路之间的工程界面搭接重合，由此产生了一个新的投资问题：投资界面的划分。项目建设涉及到业主多，设计单位多，施工单位多，导致项目产生许多运营管理界面、投资界面、设计界面、施工管理界面等界面问题。本文只对投资界面划分进行探讨，通过一些城市轨道交通项目的车站、控制中心实例，研究了投资划分方案，得出一些基本的划分原则。

案例分析

案例一：地铁车站与地铁车站、市政枢纽的投资界面划分某城市轨道交通线路的车站与某综合交通枢纽的地下停车场及公共换乘区的工程界面有搭接，这两个子项工程的投资主体不同，管理界面也不同。枢纽方、地铁方经过多轮协商，确定了如下划分方案。（1）市政与地铁之间以匣机为界，匣机以里为地铁范围，匣机以外为市政范围；此外，按城司要求，地铁公司分摊南广场地下一层闸机以外区域土建工程1亿元的建安费。（2）地下一层地铁区域设备及管理用房，地铁A、B线各自单独使用的房间，按使用功能分配给A、B线，A、B线合用房间划入地铁B线地铁站。地下一层闸机内公共区按照A、B线各50%划分。（3）地下二、三层设备及管理用房根据功能划分。（4）基坑及外包防水工程：地铁工程与市政工程之间按建筑面积所占比例分劈；地铁A、B线之间按建筑面积分劈。（5）主体结构部分：地铁工程与市政工程之间按建筑面积所占比例分劈；地铁A、B线之间按建筑面积分劈。案例二：地铁车站与地铁车站、国铁的投资界面划分某交通枢纽工程包含4个主要的单体工程，分别为国铁站房工程、地铁10号线工程、地铁16号线工程、市政道路工程，各工程间相互独立又紧密衔接，根据建筑使用功能需求的关系，制定如下投资分劈范围：综合交通枢纽工程内的地铁工程主要包含四项内容：基坑工程、基础工程、结构工程和防水工程。（1）基坑工程a.负一层基坑：东南角位置处，地铁投影范围内的基坑归地铁投资，其他范围内的基坑归国铁投资。b.地铁10号线基坑：为地铁10号线负二层投影范围内的基坑。c.地铁16号线基坑：为地铁16号线负二、三层投影范围内的基坑。（2）基础工程10号线投影范围内的桩基归10号线投资，16号线投影范围内的桩基归16号线投资，换乘节点处桩基的投资归16号线，以上投资均单独计列。（3）结构工程a.地铁16号线结构：负二、负三层范围内的所有主体结构工程，包括梁、板、柱、墙，含负二层结构顶板，不含换乘节点处10号线的主体结构。b.地铁10号线结构：负二层范围内的所有主体结构工程，包括梁、板、柱、墙，含负二层结构顶板。c.负一层结构：国铁A轴以南的负一层结构归地铁10号线投资。A轴以北地铁换乘厅结构，根据负一层国铁结构面积指标分摊，按照建筑提供的地铁10、16号线所占的面积比例进行计算。（4）防水工程a.地铁16号线防水：国铁范围内的负二层、负三层结构外墙、底板，不含负二层顶板；国铁范围外的为全包密闭范围。b.地铁10号线防水：国铁范围内的负二层结构外墙、底板，不含负一层底板；国铁范围外的为全包密闭范围。c.负一层防水：按照国铁防水面积指标分摊。计算原则同负一层结构。案例三：车站与车站的投资界面划分某线地铁车站，初设评审前，应规划院要求，与还没有建设规划，没有项目名称的预留支线的车站形成双岛四线车站。因共线车站没有建设规划，所以支线部分的车站由先期建设的线路代建，共线部分放入先期建设线路的同步实施工程。案例四：控制中心的投资界面划分（1）某市地铁综合控制中心按5线共享，全部投资放在1、2号线，按各自二分之一的原则分劈。后期建成的3条线路，每条线路给综合控制中心接入费。（2）某市综合控制中心为6线共享。投资按1号线、2号线分别分摊控制中心总投资的六分之一，剩下的三分之二计入1号线的同步设施工程。投资划分原则经过对车站、控制中心投资划分方案的归纳总结，可以得出以下投资划分的原则。（1）共性划分原则：a遵照自然界面优先、服务功能优先的原则，确定划分界面。b对于不能划分的共用工程，经过各家协商，遵照公平、合理的原则，可根据面积所占比例进行划分。（2）对于确实无法分割的车站，考虑建设时序的关系，在先期实施的车站里对后续线路的车站进行代建，共线部分投资放入先期线路车站的同步实施工程。（3）设备系统投资界面划分，参照第一二条。（4）控制中心投资划分原则：分控制中心建设资金共享线路均摊和不均摊两种情况。均摊的情况：优点：降低先期建设项目资金压力。缺点：纳入同期实施部分的控制中心投资在初设批复时，一定要得到批复，否则综合控制中心的建设资金难以到位，容易埋下隐患。不均摊的情况：优点：资金容易到位，不存在后期扯皮推诿的情况。缺点：增加先期建设项目投入资金压力。需要发改委、先期建设项目公司确认同意。结合项目建设资金压力情况综合考虑适宜的控制中心费用分摊原则。

结语

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