铁路护栏施工方案篇1
关键词:铁路;路基病害;产生原因;防治办法
1铁路线路概况
黎钦线从南宁铁路局沙江站接口(K0+000)到马皇站(K107+994)，全长107.910公里。由于黎钦线地处广西西南站，沿途山峦叠嶂，铁路盘山绕行，自然环境恶劣;该段线路共架设桥梁38座，延长4370m，穿越隧道2座，延长617m，设置涵渠455座，延长9430m;线路铺设普通二级道碴，线路铺设钢轨为P43再用轨普通钢轨;铺设轨枕为混凝土轨枕;黎钦正线上共有曲线81个，31666延长公里，占正线全长的29.3%，其中半径小于600米的曲线有17个，7.665延长公里，占正线全长的7.1%，最小曲线半径为R=599m;线路最大坡度达6‰。
黎钦线路条件由于先天的不足，线路从开通运营已来，虽然经过多次整治，但线路状况没能从根本上得到该善，严重的危及着行车安全，这就给我们的养护维修增加了很大的困难。
2地质地貌概况
黎钦线地理位置处于广西西南山区，正处于溶岩过渡的地貌斜坡地带，地形起伏剧烈，群山延绵不断，形成了地质构造复杂，地表覆盖层坡积、残积或岩堆的特殊性，加上广西西南受沿海暖湿气流影响，降雨量丰富;岩层大都属于沉积岩类的石灰岩、泥灰岩和炭质页岩等;且断层、褶皱、节理发育、岩层倾斜和整体性差;岩石主要为炭酸岩(各种类型的石灰岩、白云岩等)，亦有页岩等少量其它岩层，属于化学岩及生物化学岩的软质岩，强度较低遇水易软化，也容易风化，碳酸岩分布广、厚度大、岩性纯、岩落现象很强烈，化学风化作用甚剧;由于碳酸岩受水的强烈溶蚀，随水流路径形成溶纹，久后扩展成溶隙，溶纹的延伸最终将基岩分割成不相连之岩块;溶隙的发展最终形成溶洞，经过长期风化侵蚀形成了独特的喀斯特地形地貌。
3常见病害类型、产生的原因及防治办法
3.1危岩落石
3.1.1形成及产生崩坍落石病害的主要原因
黎钦线线路大部份修筑于群山间，或于山脚，或于山腰，地质地形条件复杂，铁路线路沿途群山环绕，全区段共穿越大小山体121座，大部分地质构造复杂，覆盖层坡积、残积或岩堆，岩层大都属于沉积岩类的石灰岩、泥灰岩和炭质页岩，且断层、褶皱、节理发育、岩层倾斜和整体性差，危岩不但沿线路连绵不断，且立面上重重叠叠、坡面破碎，可谓线长、面广、落石源厚，危害严重。
为认真做好崩坍落石病害的整治，以求取得最佳整治效果，我们根据近几年来黎钦线我段管内线路落石频繁的地段，制定调查表(见表1)，分成三个小组对沿线山体进行了全面调查，了解和分析该地段的地理地貌及落石成因。
表1黎钦线危岩落石整治工程调查表
根据实地调查或有关资料统计分析，黎钦线地形起伏剧烈，发育幼年期峰丛。岩石主要是炭酸岩(各种类型的石灰岩、白云岩等)，亦有页岩等少量其它岩层。碳酸岩分布广、厚度大、岩性纯、岩落现象很强烈，化学风化作用甚剧。由于碳酸岩受水的强烈溶蚀，随水流路径形成溶纹，久后扩展成溶隙。溶隙的发展，溶纹的延伸最终将基岩分割成不相连之岩块。一是它们的底座面是一个斜面，常是倾角很大，形成滚落的几何条件。二是土随水渗入溶隙，减少了摩擦系数。三是石岩树根的伸长。一方面大大加速溶纹、溶隙的发展，另一方面则产生推动岩块滚落的另一主动力，三者的组合造成岩块的滚落。
3.1.2危岩落石病害危害线路的情况
黎钦线从开通至今，逐年来岩石风化加重，节理发育，岩层倾斜和整体性差，植被根系常被破坏。致使铁路线路沿途两侧危石林立摇摇欲坠，危岩落石砸坏线路设备或侵入限界被列车撞上的事故时有发生。据我段的统计，在雨季平均每年有1-2次危岩落石下山，不同程度的打坏线路。
3.1.3采取的整治办法
通过调查分析，黎钦线的崩坍落石主要有三种类型:一类是陡壁落石，落石能量较大;二类是斜坡落石;三类是开凿坡面落石。根据黎钦线我段管内线路崩坍落石病害多，影响线路长，对行车安全威胁很大的实际情况，我们积极贯彻“以守为主，整治结合”的防治崩坍落石病害的工作原则，在整治工作中，采取“因地制宜、就地取材、土洋结合、综合整治”的原则。
黎钦线崩坍落石病害整治的方法中，除了巡守警戒外，在当前成本紧缺、段资金金额减少得情况下，使用“钢轨栏栅”方法较为经济可行，但“钢轨栏栅”方法没能彻底根除崩坍落石病害的危害，迫使我们只能采取“因地制宜、就地取材、土洋结合、综合整治”的原则，在重点地段按实际采取各种措施办法对危岩落石病害进行整治。
(1)根治情况。
我段危石根治的办法是设置一个危石整治班，对危石进行检查清理，采取多种灵活的方法，一是支顶、支撑，对于上部探头、下部悬空的危岩而危岩又较坚硬完整、节理较少时，采用钢轨或钢筋混凝土柱支顶、支撑;二是嵌补把危石与山体连成一体就地稳定;三是砌拦石挡墙挡护;四是爆破彻底清除。
(2)明峒情况。
明峒是整治崩坍落石措施中最有力的一种，由于条件有限，为了节省投资，在开凿隧道时，都是在没有办法时才开凿隧道，又是晚进洞早出洞，往往是在开挖了很深的路堑时才进洞，这样又容易遭到危岩落石的侵害;在黎钦线我段管内隧道中不同程度地增加了延长洞门。
(3)“钢轨栏栅”的施工整治情况。
为防止落石堕落后越出钢轨栏栅，我们在预计施工处，一是选点前进行多次抛物试验，且施工点距离落石点的坡度不应陡于60度到65度;二是设置钢轨栏栅处在线路与陡坡有一定距离，以减少因钢轨栏栅损坏后造成线路的二次破坏。
为提高钢轨栏栅的承载能力及拦截能力，我们一是在进行钢轨栏栅设计中增加立柱的掩埋深度，并用水泥沙浆浇注，提高立柱的牢固性;二是增加横轨密度及钢轨栏栅立柱支撑轨，以提高钢轨栏栅的抗冲击力;三是对轨排的连接的螺拴孔，严格控制螺拴孔径，并增加焊接的强度。
经过多次的实施，在“钢轨栏栅”的整治崩坍落石上，取得了一定的成绩，但同时也暴露出一些缺点:一是承载能力较低，特别是在工艺上还有缺陷，不耐冲击;二是钢轨栏栅被冲击坏时，落石冲击力较少，直接侵入线路;三是单排轨栅抗击力低，难以抵御落石能量力大的危岩坍落。为提高整治效果，我们在原有基础上进行改造。一是对落石量较大的坡段，且条件许可的情况下，建立双排或多排钢轨栏栅，逐步减少落石的冲击力，使之达到拦截的目的;二是增加钢轨栏栅立柱的密度，并在每根立柱轨上增加支撑轨，提高钢轨栏栅整体的抗击力。三是对原修建的单排轨栅进行整体整修加固或增加双排及多排钢轨栏栅，以提高危岩落石的拦截力，确保列车运行安全。
经过对黎钦线崩坍落石病害整治方案研究中，实施“拦截”、“警戒”等综合方案取得了一定的成效。
经过前一阶段的工作使我们感到:黎钦线的崩坍落石病害整治，主要应在危险地段巡守及“拦截”等轻型措施上。从每年安排的施工资金看，要使我段管内线路地段对抗落石的安全概率达到100%，这至少在多年内是不可能的，应进一步加快整治步伐，以求大范围内有一个较高的安全概率。另外，我们将在前一阶段的基础上，加强信息反馈，注意轨栅的栏截情况及双排、多排轨栅的抗击力，针对实际，制定对策，改进方法，提高拦截能力。同时，我们将修订和完善轨栅的施工质量标准，以提高施工质量，将“拦截”与其它防治形成综合配套使用，为运输安全作出新的贡献。
(4)运营铁路危石防护柔性网的设置情况。
黎钦线横州—飞龙区间k14+200—+325地段，线路左侧为高路堤，右侧为路堑，堑顶以上是上陡下缓的自然山坡，缓坡带坡度为40度，坡面有0.2—1m的覆盖层，植被十分发育，后侧坡度在70度左右的陡崖，高出路基80—150m左右，坡面主要为裸露的灰岩，岩体呈现强风化状态，加上受结构影响，节理裂隙十分发育，纵横交错，规律性较差，裂缝间距为0.1—1.2m左右，该段坡崖崩塌落石较多，其中1.0—2.4吨重落石较常见，严重危险行车安全。
使用瑞士布鲁克(成都)工程有限公司设计的Rx-050型SNS柔性被动防护网(后简称“防护网”)，是简便快捷的一种整治山坡落石问题的方法。
(5)系统设计。
根据该段边坡地形地质条件和落石特征，选用“防护网”，其防护能级为500Kpa，系统高度为4m，总长度为150m，布置在中部缓坡带下侧高离路基平面20m左右位置处。为了便于当地放牧牧民和畜牧的通行，系统按70m和80m两段布置，两段沿走向方向在中部重叠5m，顺坡向水平间距10m左右。
(6)“防护网”系统施工方法及程序。
①测量定位:
按照设计并结合现场地形对钢柱和锚杆基础进行测量定位，设计标准间距10m，现场可在8-12m之间调整，现场放线长度比设计系统长度减少3-8%，对地形起伏较大，系统布置难同一等高线布置时取上限8%，对地形较平规则，系统布置能基本上同一等高线沿直线布置时取下限3%为宜。
②基坑开挖:当开挖至基岩未达到设计深度时，则在基坑内的锚孔位置钻凿杆孔，待锚杆插入基岩并注浆后蔡灌注上部基础混凝土。
③预埋锚杆并灌注基础混凝土。
对岩石基础应为钻凿锚杆孔和锚杆安装，对混凝土基础亦可在灌注后钻孔安装锚杆，安装完毕将孔灌入水泥砂浆。
④基座安装。
将基座套入地脚螺拴并用螺帽拧紧。
⑤钢柱及上侧拉锚绳安装。
将钢柱顺坡向上放置并使钢柱底部位于基座上，将上拉绳的挂环挂于钢柱顶端挂座上，将拉锚绳的另一端与对应的上拉锚杆环套连接并用绳卡暂时固定(设置中间加固和下拉锚绳时，同上拉锚绳一起安装或待上拉绳安装好后再安装均可);将钢柱缓慢抬起并对准基座，将钢柱底部插入基座中，最后插入连接螺杆并拧紧;通过上拉锚绳来按设计方位调整好钢柱的方位，拉紧上拉锚绳并用绳卡固定。
⑥侧拉锚杆的安装。
安装方法同上拉锚绳方法，但必须再上拉锚绳安装好后方可进行。
⑦格棚安装。
格棚铺挂再钢绳网的内侧，并应叠盖钢绳网上缘并折到网的外侧15cm，用扎丝固定到网上，格棚底部应沿斜坡向上敷设0.5m左右，为使下支撑绳与地面间不留缝隙，用一些石块将格棚底部压住，每张格棚间叠盖约10cm，用扎丝将格棚固定到网上，每平方米固定约4处。
⑧危石防护试验。
“防护网”拦截落石在黎钦线k14+200-+325地段进行试验，垂直水平高度45m的山顶上选8块三向近似相同质量约500—600kg的岩石，逐个用人工撬滚落，落石速度快、腾跃、弹跳及冲击不偏不斜，正好落在“防护网”系统中。
落石速度=15.7m/s
腾跃=14.18m/s
弹跳:h1=0.4mh2=1.52mh3=1.08m
试验结果表明，危石碰在SNS柔性防护网上反弹最大块径0.331m3，重约8.3KN。设缓冲层容许量为17KN/m3，内摩擦角为35度，落石冲击缓冲速度VR=15.7m/s。石块单位容量为22KN/m3，根据上述资料求出填土缓冲层厚度B与落石冲击力P。
⑨求填土缓冲层厚度B:
根据铁路工务技术手册《路基》(9-19)及(9-20)公式计算得:
Z=0.6(m)
安全系数一般取1.5。
B=1.5×Z=1.5*0.6=0.9
求冲击力P:
根据铁路工务技术手册《路基》(9-18)公式计算得:
P=343kg
由于设计的防护能级为500Ka>343Kpa，因此符合要求并且安全可靠。
采用“防护网”拦截危石有以下优点:不影响列车运行;采用拼装式施工，工艺简单，施工便捷，工期短;造价低，安装150m“防护网”只需投资60万元，修建150m得明洞需要投资150多万元，150m得拦石墙需要投资100多万元，节约投资一般左右;设计年限长，节省维修养护费用。
黎钦线我段管内线路崩坍落石病害，经过多年我段的努力整治，虽然取得了一定的效果，但整治速度比不上风化产生的速度，这就注定整治崩坍落石是一项长期而艰巨的工作，这就要求我们不断地努力。
3.2路堑边坡坍塌
3.2.1造成路堑边坡坍塌的主要成因
路堑边坡坍塌是在路堑边坡坡度陡于天然休止角(土体达到天然极限稳定平衡状态时，坡面与水平面的夹角叫做天然休止角或稳定安息角)时，由于其稳定性差，在坡面水或地下水作用下发生的一种变形形式，常发生于节理较发育、岩层较破碎、风化较严重的岩质路堑或土质路堑，这种病害在平常发展过程时间较长，开始时只是在路堑顶附近出现裂缝，并缓慢地逐渐扩大，扩大到一定程度时，在外界条件的影响下，突然顺边坡坍塌下来，在大坍塌之前，常有局部坍塌伴生，并能听到岩石的错动声音，大变形之后，还常有小的局部坍塌发生，每次坍塌都不按固定的面移动，但坍塌体下缘均位于临空面，一直坍塌到岩层或土层的稳定安息角为止;黎钦线大部份修筑于群山间，由于修建标准低，使我段管内线路部分路段处在高堤深堑中，这部份线路的高堤深堑主要由灰质页岩、泥灰岩的岩石掺粘松土等组成，路堑边坡坡度大多大于天然休止角，稳定性差;因此一旦遭遇大雨或暴雨来袭时，山洪来势凶猛，极易发生路堑护坡坍塌灾害，造成线路断道，威胁行车安全;加上桂西北山区位于北方冷空气与南方暖湿气流交汇处，降雨量丰富;另外云贵高原边缘过度段地形起伏大，暖湿气流易沿坡面上升如遇冷空气及易造成强降雨，这些不利的外界因数条件，极易引起路堑边坡坍塌。
3.2.2历年来的水害发生路堑边坡坍塌情况
路堑边坡坍塌，在黎钦线我段管内线路上较为常见，据我段的统计，在每年雨季平均每月都有因雨水而引发的路堑边坡坍塌水害，只是程度大小不同而已，有些小坍塌面不大，数量也不多清理也容易，没有危及行车安全，有些大严重危及行车安全。
3.2.3路堑边坡坍塌的防治方法
为确保行车安全，最大限度的减少因自然灾害造成的损失，针对路堑边坡坍塌的病害，防治的主要办法是;一是刷坡，对不稳定的路堑边坡进行刷坡，刷坡侄自然坡和稳定的人工边坡;二是做好排水设施，所有流向路基范围内的地表水均应予以截排，防止水土流失;天沟至路堑堑顶的距离一般不小于10米;三是设置防护加固设备，对于边坡缓于1:1时采取铺草皮措施防止冲刷流泥，对于边坡陡于1:1时采取片石护坡或人字骨架护坡加固措施防止剥落或边坡局部坍塌，对于深路堑时采取片石或混凝土挡墙挡护措施防止边坡坍塌。
3.3轨道线路翻浆
3.3.1轨道线路翻浆产生的主要原因
轨道线路翻浆病害会使线路上部建筑难以保持正常的工作状态，诸如轨枕吊板、暗坑等线路病害相继产生，造成钢轨易变形，夹板易折断，道碴消耗大，轨道几何尺寸变化大，故使紧急补修工作增加，维修成本提高，线路养护增加困难，直接危及到行车安全;轨道线路翻浆主要有道床翻浆和基床翻浆两种。
道床翻浆主要是由于道床不洁，含土量超限以及道碴不硬造成的，由于黎钦线的道碴都是采用石灰岩，而石灰岩为软质岩，它的主要成份为碳酸钙，碳酸钙易打成粉末遇水成浆，水干就板结，若道床表层部分的道碴被列车碾压后形成碎屑或粉末，此时若道床不洁和排水不良，就造成道床翻浆。
基床翻浆主要是由于黎钦线大部份修筑于群山间，由于建于解放前，修建标准低，路基宽度先天不足，没有垫层道床直接铺设在软土上，在列车动力的反复冲击下，路基面的泥浆便被挤压上冒、翻出道床，造成基床翻浆。
3.3.2轨道线路翻浆的整治办法
轨道线路翻浆整治也比较复杂，针对道床翻浆采取的整治办法是:一是疏通排水、清筛道床;二是清挖掉翻浆的道床;三是彻底的更换道喳，由于黎钦线的道碴是采用普通石灰岩二级碴，容易被碾压形成碎屑或粉末，这些碳酸钙粉末水溶解形成浆，然后水干了就板结因此只能彻底的更换道喳才能使道床保持排水;四是在轨枕下铺垫大胶垫增加弹性。
对于基床翻浆采取的整治办法是:由于黎钦线路基宽度和道床厚度先天不足，只能根据实际情况采取办法，针对没有地下水影响的基床翻浆和风化石质基床翻浆，主要采用垫沙阻隔泥浆上冒;对于有地下水影响的基床翻浆，主要采用排水板封闭，阻隔地下水及泥浆上冒污染道床。
3.4曲线钢轨磨耗及轨枕小反
3.4.1曲线钢轨磨耗及轨枕小反产生的主要成因
黎钦线大部份修筑于群山间，或于山脚，或于山腰，地质地形条件复杂，铁路线路沿途群山环绕，小半径曲线多，线路上下行车速度相差悬殊，在小半径曲线轨道上钢轨发生磨耗和轨枕被切压，在我段管内线路上经常发生，尤其是在坡道大的线路上，钢轨发生磨损比较突出。
随着“增吨、加密、压点、提速”的工作思路的贯彻执行，重载列车的不断增加和运营线路上下行车速度相差悬殊，钢轨发生磨耗也非常快。钢轨发生磨耗，除与钢轨本身材质有着密切的关系外，还与机车车辆密切相关。经过对有关方面资料的调查和现场实际摸索，归纳小半径曲线轨道上钢轨发生磨耗的主要原因有;列车运量和轴重的增大是钢轨加剧磨损的主要原因;仅就黎钦线我段管内20处小半径曲线钢轨定点观测调查数据看，每季平均磨耗值约在5mm以上;轨底坡不当，极易产生钢轨磨耗及轨枕小反;轨距超限和轨距变化率超过规定值，加剧了钢轨侧面磨耗;曲线超高设置时，忽略了客货列车比重及上下行列车速度相差悬殊，所设置超高没能尽量适应货车速度，行车钢轨侧面磨耗;钢轨没能涂油，由于黎钦线坡度大且坡度长，机车爬坡困难涂油时有可能打飞轮，进一步造成钢轨伤损;其它如线路方向不圆顺，车辆摇摆及转向架各轴之间的相互作用力增大等都是造成钢轨磨耗的原因。
3.4.2近年来小半径曲线钢轨磨耗的状况
据我段的探伤工区调查统计，近年来我段管内半径小于600米的17个小半径曲线的钢轨磨耗较严重，曲线外轨(上股轨)侧磨，每季平均磨耗值约在5mm以上，曲线内轨(下股轨)波浪磨耗或压溃。由于钢轨磨耗后轨道几何尺寸诸如轨距、水平、三角坑、高低等项目较容易变化，再有就是曲线上股外侧尼龙挡肩容易损坏，胶垫被压溃、轨枕被切压、轨距杆折断等;每次轨检车检查不良处所的三、四级扣分80%均由小半径曲线钢轨磨耗所引起的。
3.4.3采取的防治措施及整治方法
对于黎钦线小半径曲线钢轨磨耗，我们采取了各种办法进行整治。
根据实际情况在小半径曲线上全部更换混凝土轨枕，其中部分换成钢钎维混凝土轨枕和带钢板的特种混凝土轨枕，防止轨枕被切压造成轨枕小反保证轨底坡。
在小半径曲线轨道上，争取逐步更换硬度较高的合金轨或全长淬火轨，同时在机车和车辆转向架上，应尽量减少几个主要部位间的空隙，最大限度地缩小车辆摇摆。
在小半径曲线轨道上，按外轨超高的不同，对内外股钢轨的轨底坡进行适当调整，使用带坡型的开发丝胶垫调整。内股钢轨轨底坡调整范围一般使外轨超高在0—75mm时，内股钢轨轨底坡为1∶40，外轨超高在80—125mm时，内股钢轨轨底坡为1∶17。
每年进行一次各次列车通过各处曲线速度的测定，并按上下行列车速度的大小来计算超高值，使选定的超高尽量满足货车速度又能满足客车未被平衡超高在《维规》第371条规定范围内。
强化对曲线的维修与保养，结合线路经常保养工作，重点是曲线轨距超限处所和轨距变化率的及时修整，使曲线轨距及轨距变化率经常保持在规定限度内，同时，对曲线正矢定时测量，每季至少一次。
对小半径曲线进行定期涂油，磨耗严重曲线采取增加涂油次数。
参考文献
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[5]中华人民共和国铁道部.铁路线路修理规则[M].北京:中国铁道出版社，2006.
铁路护栏施工方案篇2
路产安全巡查大队在长期的巡查工作中发现以下几方面存在较大的安全隐患：
一、沿线中央活动护栏容易被抬起、偷盗、拆卸形成的安全危险源。
中央活动护栏的设计与安装主要起到开放应急与安全防护两大功能。在高速路正常开放情况下要保证它不会被抬起、偷盗、拆卸和起到封闭及防撞的作用。为起到安全防护方面的作用，通过加装铁链锁的办法进行整改，经过一段时间的路政巡查发现，沿线多处有破坏铁链锁将护栏抬起导致车辆违法掉头，索性没有造成交通事故，违法车辆碾压过护栏造成护栏变形无法装回原位，高低参差不齐，套管被废渣填充。根据上述情况结合开放应急和方便适用的管理需求作如下建议供领导参考：
建议：对沿线中央活动护栏整体进行轻微点焊一敲即开，这样即可综合安全与应急管理的需要。在以后的巡逻过程中进行实时观测和监控，即可消除安全隐患。
二、护栏网反复被推到破坏给路产管护工作带来很大难度。
沿线的绿色铁丝护栏网长期被不同程度的破坏，不仅给管护工作带来很大的难度也影响高速路的安全、畅通，护栏网一旦被推到不仅行人可以很方便的进入高速公路，家禽也会跑上高速公路，通车以来至今全线粗略估计被巡逻队员清理的死猫死狗已有200余条，甚至还有神志不清的人上路捡这些动物的尸体，给安全管理工作带来极大的挑战。从路产管护大队进场开展工作以来，对一些力所能及可以进行捆绑修复的我们都按照捆绑工艺长期坚持进行捆绑修复，对大面积推到破坏的也上报公司，报告后公司也多次组织安排工程部进行恢复施工，但是一段时间后又被推到。我们也想尽办法想抓住几个破坏分子对其处理，破坏分子也跟我们打游击躲猫猫，就这样反反复复的修复又被推到始终给安全管理工作留下危险源！
建议：按照工程部提出的意见，由工程部组织施工队伍对护栏网立柱每隔几根进行深埋加固；对边沟、边坡梯步护栏网目前没有遮挡到位的地方进行补充封闭，最大程度的避免人为推到破坏和家禽通过缝隙钻进高速路，这样可以很大程度的避免一些安全事故的发生。
另外，2月13日16：20左右，一辆车牌为川t67666的欧宝轿车在开往名山方向46km附近被天桥上一小孩仍了一小石头砸坏挡风玻璃，（车主当事没有报案，后来电话里要求公司赔偿，现在尚未听到车主的任何意见），为此，我们是否可以借鉴成雅高速的成熟经验，天桥用小孔护网将两边和空中部分遮挡。
三、边沟、边坡以及路肩上堆置的大块石头既不美观又是安全危险源。
由于地质原因，高速公路建成通车后中央绿化带、土路肩、边沟、边坡上堆置了大量大块的石头，在雨季来临的时候有滚落到路面的可能，一旦如此容易引发交通事故。要求巡查队在日常工作中对那些可以搬动的已经挪开，要彻底解决和排除这方面的安全隐患，仅靠巡查队的力量和设备还是显得微不足道。
铁路护栏施工方案篇3
1工程概况
某特大桥DK22+518.68～DK27+620段建设桥台一座,桥墩161个,其中连续梁两处,主要工程内容为钻孔桩基础、承台及桥墩,其它附属工程有电力接触网支架及基础、桥梁吊篮及桥面排水系统等。本段桥梁工程与既有铁路并行,施工时需要制定切实可行的施工方案,使施工对既有线营运的影响降低到最小,同时按照铁道部的相关要求作好防护,以确保既有线施工安全。
2施工安全管理措施
2.1基础施工作业安全保障措施
(1)明挖基础施工安全保障措施基础施工严格遵守铁路施工技术细则。基坑按规定的基坑边坡分层下挖,严禁局部开挖深坑或从底层向四周掏土的方法施工。在基坑顶面边坡以外的四周开挖排水沟,并经常保持畅通。基坑周边设安全围栏。基坑上部有动载时,坑边缘与动载间预留一定距离的护道或采取加固措施。在明挖基础时,如果挖基太深或基础中有水时,应有边坡挡护措施。
(2)钻孔灌注桩施工安全保障措施垫平机架,保持稳定,避免产生位移或沉陷,钻架顶端用缆风绳对称张拉,地锚牢固。控制钻速不过快或骤然变速。钻机、钻具和吊钻头的钢丝绳,均符合设计要求,使用时设有专人检查维修。工作平台及钻机平台上满铺脚手板并设置栏杆、走道,并随时清除杂物。凡未施工的孔口,均加防护盖。当滑移钻机时,防止挤压电缆及水风管路。
2.2墩身施工作业安全保障措施
(1)墩身施工平台实行全封闭安全防护措施,平台顶四周的栏杆高度不小于1.2m,栏杆间用多道钢筋连起。栏杆及整个平台吊架外侧满挂密目安全网。(2)在墩下通道处设置安全防护棚,保证施工车辆和人员的安全。(3)高桥墩身施工,要严格执行高处作业安全规定。
2.3挂篮施工安全技术措施
(1)0#块施工平台边缘处,设安全防护设施;墩身两侧平台之间搭设的人行道板必须连接牢固。(2)固定挂篮的锚固系各部件材质必须合格;挂篮组拼后,进行全面检查,并做静载试验,检验挂篮的强度、刚度和稳定性。(3)挂篮所有外露临边必须封闭;人行通道设置挡脚板,不得堆放任何施工材料;通往挂篮下层设置安全可靠、固定的爬梯。挂篮底部设有防落物措施,底部外侧临边设置防护栏杆并封闭。(4)挂篮前移时,操作人员联络畅通,保持对称平衡进行,行走速度一般控制在0.1m/min以内;挂篮移动的滑槽接头必须平整,接头连接钢板点焊固定,滑槽内支撑点设置防滑措施。(5)挂篮使用时,按设计要求,严格控制荷载;经常检查后锚固筋、千斤顶、手拉葫芦、张拉平台等是否完好可靠。(6)千斤顶采取固定措施,千斤顶提升钢吊带必须用钢销设置保险装置。(7)底板支、拆模设专人指挥,铺设稳固的脚手板,挂篮正下方禁止人员入内。(8)挂篮混凝土悬臂浇注应对称、平衡进行,实际的不平衡偏差不得超过设计要求值。
2.4支架现浇施工安全技术措施
(1)施工支架必须经过严格计算,搭设后进行全面的验收检查,并按施工规范进行堆载试验。(2)将支架地基平整、压实,确保支架支立稳定、安全。支架外侧设隔离栅,挂安全网,防止外界人员进入,防止高空坠物伤人。(3)支架预压时设专人观察,并做好记录,杜绝支架失稳引起的伤人事故。凡立交处均搭设门式防护通道,门式支架顶满铺木板,并挂密织安全网,确保车辆和行人的安全。施工人员上桥作业设踏步梯,严禁攀缘支架。(4)拆模、落架必须在混凝土强度达到设计允许值后进行。拆架要遵循对称、均匀的原则,各节点要多次卸落,切忌一次卸落到位。
3高空作业安全防护措施
(1)进入施工现场的人员戴好安全帽,并按规定佩戴劳动保护用品,或安全带等安全工具。(2)在高空作业面外侧边缘1.2m～1.5m处设置护栏或架设护网,且不低于1.2m,并稳固可靠。(3)从事架子施工的人员,持特种作业操作证方能上岗;施工作业搭设的扶梯、工作台、脚手架、护身栏、安全网等,必须牢固可靠,并经验收合格后方可使用,架子工程施工符合《建筑施工高处作业安全技术规范》和《建筑安装工人安全技术操作规程》规定要求。(4)双层作业或靠近交通要道作业时,设置隔离措施。(5)人员上下通道由斜道或扶梯上下,不准攀登模板、脚手架或绳索上下,并做好防护措施的管理。(6)脚手架拆除时,经技术部门和安全员检查同意后方可拆除并按自上而下,逐步下降进行;严禁将架杆、扣件等向下抛掷。(7)施工平台配挂醒目的安全警示牌,夜间施工有灯光照明。(8)高处作业人员必须定期进行身体检查,患有不适合高处作业病症者,不得进行高处作业。(9)严禁上下抛掷工具、材料;严禁将工具、材料放置在不易放稳的物体上。(10)不得手持工具或零部件等上下杆塔;不得携带笨重器材或肩扛电缆、拖带架空线登高。(11)施工时使用的梯子不得缺档,不得垫高使用。两梯档的间距不宜大于300mm。梯脚应有防滑措施。梯子的现场设置方式应该为带扶手的旋转梯,高于3m的梯子需要在外侧加设防护设施。
4跨既有公路施工安全措施
为保证既有公路的运营安全,采取隔离栅栏将道路行车、行人与施工区域进行隔离。
基础施工时先用钢板桩防护,地方道路进行必要改道,以保证施工安全和行车安全。开挖时做好防排水措施并及时浇筑基础,以免影响地基承载力。基础完成后,及时回填夯实基坑。
现浇连续梁跨越公路时,采用搭设门洞作通道,门洞净高不小于4.5m,两侧用碗扣式脚手架,梁部采用工字钢梁,满铺木板。根据情况,与当地交通和交警主管部门共同研究制定施工方案。施工前调查清楚地上、地下对施工有影响的障碍设施,如电力通信线路、地下供水、光缆等,主动与相关部门协商改迁或制订保护措施方案,确保施工安全。
施工期间,发现影响交通的问题,立即整改。加强与交警部门的联系和沟通,在交通线路上布设限速、禁停等标志、标牌,保证车辆行驶有序畅通。必要时,请交警协助管理。
5结语
结合工程实例,从基础施工、墩身施工、挂篮施工、支架现浇施工等方面提出桥梁施工可采取的有效安全管理措施,有效地确保施工安全。
参考文献
[1]陈军．桥梁施工安全管理及评价系统研究[J]．广东水电科技,2011,27(6):15～20．
铁路护栏施工方案篇4
关键词：人行道；交通护栏；检验合格率
中图分类号：U412.37+8文献标识码：A文章编号：
广州市中心区域的越秀、荔湾、海珠、天河、白云、黄埔区城市主干道交通护栏及人行道设施统一标准，规范实施。交通护栏和人行道与市政道路升级改造同步建设。主干道交通护栏和人行道建设属于“四位一体”环境整治的范畴。“四位一体”道路升级改造包括道路路面升级改造、建筑外观整饰、道路景观绿化、路灯与公用配套设施升级四个方面。其中涉及主干道交通护栏标准为：道路路面升级改造后统一更换新式人行道护栏，采用白色波形护栏形式。中央护栏的位置须征求交通管理部门的意见。机动车道分隔采用1.15米高带铸铁墩护栏；所有路口处护栏由1.15米渐变到0.8米,渐变段长为12米。人行道采用预埋基础护栏,高度为1.1米。
为了展现广州良好的城市风貌，广州市政建设部门组织开展了市区各主要干道的大中修工程。我单位作为市政设施管理部门参与了其中部分路段的交通工程维修任务。在此期间，我单位对一种新式人行道护栏进行试安装。由于此种护栏在广州并不常用，在安装过程中存在诸多质量及成本控制难题，对此本人到现场参加试验及深入加工厂了解加工工艺，对该新式人行道护栏进行详细的单价分析，并完成成本分析报告提交单位参考，务求以最经济的方式提高新式人行道护栏检验合格率。
根据多个工程验收反馈新式人行道护栏普遍存在合格率偏低的问题，本人开展了一系列的成本分析对比，对是否继续选用新式人行道护栏进行了调查研究，研究结果归纳为以下几点：
99式方钢护栏新式人行道护栏
1、99式方钢护栏与新式人行道护栏的区别和优劣：
99式方钢护栏是一直采用的护栏形式，它以简洁的造型,简单的色彩,简单的安装,便宜的价格赢得了市场的认可。但随着城市环境要求的提高，美观实用的新式人行道护栏逐渐取替99式，但由于是新工艺新技术，新式人行道护栏的验收合格率并不理想，出现的质量问题主要有：排列不顺直、表面有污迹、油漆保护层裂纹损伤、连接板紧固螺丝松动等等。
2、针对新式人行道护栏的验收合格率问题，研究如何提高验收合格率以减少不合格护栏带来的经济损失。
造成验收合格率偏低的主要原因有：①人员安装技术，②钢材等材料的选用和采购，③连接板设计未考虑安装误差，④直埋式安装稳定性差，立柱倾斜，⑤基础混凝土后干期收缩变形，⑥护栏金属构件未采用模板焊接，立柱定位没放线测量。
由于以上种种构件加工及施工过程的失误，造成护栏验收不合格而必须返工，直接增大了新式人行道护栏的损耗和经济成本。所以要减低新式人行道护栏的单价成本，制定了以下措施：①增加质量管理人员旁站，及时指导施工。②参考材料指导价，多询价对比，严格把关材料采购，钢材等主要材料必须具有厂家提交材料质量文件，并进行二次检查。选用既经济又符合GB/T699-1999规范要求的钢材进行加工处理。③构件加工时应考虑连接件安装时的误差，预留一定的安装空隙。对同一批次生产的30组立柱和网片进行组装对比试验，发现未实施实际安装前，立柱和网片连接板可紧密搭接，未出现不合格现象；但护栏实际安装完毕后，有7处立柱和网片连接板存在相互顶进现象，最大搭接缝隙宽度达到5.6mm，检验合格率仅为76.7%。④对安装现场实地检查，立柱埋放前均应进行放线定位。⑤针对混凝土后干期收缩变形，对同一批次生产的30根立柱进行安装试验。在基础达到设计强度后，对立柱垂直度进行实测，发现在现场围蔽良好的情况下，其中5根立柱仍然出现不同程度的倾斜，最大垂直度偏差6.3mm，检验合格率为83.3%。
针对以上试验结果，制定以下措施提高合格率减少返修损耗等成本损失：1.设计制作护栏金属构件焊制模板2.将护栏拱形构件嵌入模板后再焊接到护栏下端角铁横梁上。3、在原有设计方案基础上通过在立柱下端增加法兰板构件增强立柱稳定性。4.预制基础至设计强度，使用膨胀螺丝将立柱加装在基础上。5、将立柱连接板长度加长至5.5cm，并将圆形连接板螺丝孔调整为狭长形以调节安装误差6、调整立柱下端连接板位置，使其与立柱中心纵断面距离1cm以和网片下端角铁横梁契合，保持护栏平衡
3、从构件加工抓起，简化加工工艺，既保证质量也节省构件加工成本
传统99式钢护与新式人行道护栏的构件加工工艺相似，都是采用方钢焊接成型，成片进行热镀锌防腐处理，表面喷白色面漆。由于成批的构件成品在运输过程中可能造成互相挤压变形，造成安装时出现不顺或变形等情况，增加安装难度。为此，改变烦复的构件加工工艺，有利于降低构件加工成本和安装难度。可采涂刷环氧富锌封闭漆代替成片进行热镀锌处理，有效减少因成片运输加工过程造成构件变形。烘喷白漆应先喷底漆，待底漆完全干透，再喷一层面漆，禁止底漆未干透就喷面漆，减少漆面出现龟裂的可能。这样有效地减少构件加工工艺，既能达到减少构件变形的可能，又能节省相应的成本，有效控制新式人行道护栏的成本。
将护栏拱形构件嵌入模板后再焊接到护栏下端角铁横梁上
4、经过试验改良后，新式人行道护栏的经济效益分析
（1）试验收益：
安装长度×（试验后合格率－试验前合格率）×每米护栏拆装综合单价
＝2600×（92.3%－77.4%）×95＝48127（元）
（2）试验投入：
安装长度×每米护栏制安新增成本＋模板制作费用
＝2600×6＋2600＝18200（元）
（3）实际效益
＝活动收益－活动投入＝48127-18200＝29927（元）
通过试验与单价分析，新式人行道护栏的生产安装质量到了有效提高，减少了返工及损耗等成本浪费，美化了广州的城市面貌。
5、新式人行道护栏具体的社会效益
全市市政道路升级改造共包括41条道路，总长212.45公里，完成全部项目的施工图设计，其中，东风路、环市路、中山路、小北路、黄石东路、中山大道、白云大道、大金钟路、丰乐路、龙溪大道等路段的交通护栏改造施工已完成。更换原有99式护栏，改善99式造型单调，欠美观以及部分护栏残损严重的情况。，为广州的市容市貌增添了美丽的一笔。
铁路护栏施工方案篇5
【关键词】塌陷区；铁路：桥涵；加固
中图分类号：X731文献标识码：A文章编号：
矿区铁路，尤其是平原地区煤矿的铁路专用线，经常不可避免地要穿过煤矿开采区，而煤矿采空后对地面的最大影响就是地表塌陷。轻者大量农田地面下陷，地下水上升形成湖泊，重者地面房屋破坏，村庄被迫搬迁。而处在塌陷区铁路专用线上的铁路桥涵也不可避免地遭到破坏。
淮矿铁运公司铁路正线全长165.6Km，承担着淮南潘谢矿区70%以上的煤炭运输任务，2011年外运煤炭达到了4350多万吨，且逐年有5%增加。而处于采煤塌陷区的铁路线路就达19.8Km，占全线12%，每年对塌陷区铁路维护治理费用多达1000多万元，其中铁路桥涵治理维护费用所占比重约30%左右。
在对淮南煤矿塌陷区铁路桥涵的长期维护过程中，探索出了一些成功经验，现加以整理，借以提高今后此类问题的解决能力。
一、塌陷区铁路桥涵破坏形式
在平原地区的矿区，由于地下煤层埋藏较深，煤炭开采后地面塌陷区形成是一个渐变的过程，对铁路专用线的影响也是渐变的，不存在突变。
一般桥涵受到破坏作用时的表现形式有：
1、铁路桥涵受到破坏时，整体出现倾斜，并且在纵向与横向同时出现倾斜，并表现出一定的倾斜度。随着塌陷程度的加剧，桥体还会出现一定的位移。
2、桥涵出入口的翼墙出现开裂，扭曲变形，失去作用。
3、为了维持一定的轨面标高不变，随着地面的塌陷，铁路路基需要不断补充回填，从而引起桥涵的宽度或高度不足，需要进行加宽或加高处理。
二、铁路桥涵的加固
结合实际情况，提出经济合理的加固方案，既保证加固过程中铁路行车安全，又使铁路桥涵正常使用功能得到满足。
淮南矿区淝大河铁路桥处于采煤塌陷区内，铁路两侧为地面塌陷后形成的湖泊。现该桥桥体上方填筑的矸石路基约4.7m厚，且路堤边坡已达到桥边护栏顶面。经煤矿生产单位开采沉陷预计，该桥在2012年3月至6月期间还将经历一次开采沉陷过程，预计最大下沉量1.161m。为解决2012年至2014年采煤沉陷对该桥的影响，维持轨面标高，计划在原桥桥体上新建一层钢筋混凝土框架桥（其中该桥在2007年完成第一次加宽加固处理）。新钢筋混凝土框架桥高4.5m，宽4.9m，跨度均为6.9m。沿桥跨方向布置3排箱型框架，沿桥宽方向布置4排箱型框架，每个框架纵横间距均为250mm,作为沉降缝使用。
1、桥涵整体加高施工方案、步骤：
（1）安装钢管立柱
人工挖孔前，先对煤矸石路基进行注浆，使之密实有一定强度，然后进行人工挖孔。孔内护壁采用内径1米，单节长度1米的钢板套筒。钢管立柱采用外径400mm，壁厚10mm的普通无缝钢管。钢管通过柱脚板加化学锚栓锚固在原桥面混凝土结构上，钢管安装完成后，回填钢管外侧孔至密实，钢管内部可灌注素混凝土，以增加钢管立柱整体稳定性。
（2）路基边坡支护
铁路路堤两侧施做高度为4.7m的挡土墙，挡墙内边距轨道中心线分别为6.5m和4.9m。挡墙由20a槽钢作为立柱，间距1m，每根立柱外侧加设斜撑，沿柱高度方向每隔1m设置槽钢横梁，立柱间铺装花纹钢板，立柱柱脚和斜撑脚通过化学锚栓固定于原桥面混凝土上。这样形成钢结构挡墙路基支护结构。施工时根据设计放样线清理挡墙外侧多余矸石路基，鉴于路基有4.7m高，为安全施工，可采用分层、分段开挖路基，开挖后立即安装钢结构挡墙支护路基。
（3）两侧新钢筋混凝土框架结构施工
在清理完毕后的原桥面上破除原铺装层及护栏，凿毛原桥面进行桥面植筋处理，相当于设置抗剪键。钢筋混凝土框架结构施工严格按照铁路桥涵施工规范进行，本次工程为塌陷区桥涵治理工程，具有一定特殊性，施工过程中需要加强质量控制。
（4）线路架空施工
线路架空施工必须在两侧箱体混凝土强度达到100%后、桥体下沉进入稳定期、桥体下沉量达到线路架空所必须的高度的情况下进行。线路架空施工为整个工程重中之重。
线路架空施工思路：先将枕木由原来的混凝土枕更换为木枕，间距由现有0.6m调整为0.5m，扣轨采用单根长度25m的P43钢轨，组合方式为3-5-3（线路外侧采用两组“二扣一”，线路内侧采用一组“三扣二”），用Ф25的“U”型螺栓和80×8扁铁(同扣轨长度)将轨束夹紧，并与木枕相连；横梁采用I45b，单根长度18m，间距0.5m布置在纵梁上；纵梁2根，均用双拼I45b铺设，置于线路两侧钢管立柱上方。纵梁、横梁和扣轨用Ф25的“U”型螺栓和钢扣板联成整体，横梁下设枕木垛支撑。纵梁下设钢管立柱，钢管立柱通过柱脚板锚固在原桥混凝土结构上。
（线路架空体系立面示意图）
（5）横向挡墙支护施工
线路架空施工完成后，开始清理线下路基填料，在清理到桥头两端时可分层清理，边清理边自上而下安装横向钢结构挡墙。挡墙材料选用20b工字钢，单根18m（12m+6m焊接）。每根工字钢的两部分分别从桥两侧穿入，接头处翼缘板焊接，腹板栓结，接头隔一设一。在挡墙两侧接头处各设一道竖向槽钢进行加强，每根槽钢设置两道斜撑。
（6）线下中间新钢筋混凝土框架结构施工
中间箱体施工和两侧箱体施工一样，必须确保行车安全和人身安全，严把施工质量，来车时，线路下方施工人员全部停止施工撤离现场。混凝土达到强度后施工桥面铺装层。
（7)中间新箱体顶面上道碴。
（8）拆除架空体系、整道。
等待中间箱体混凝土达到100%强度后方可进行线路架空体系拆除工作。
（9）两侧箱体顶面铺装层、栏杆施工。
（10）竣工验收。
三、结束语
该桥涵处于塌陷区内，为既有线施工，而且是在不中断铁路行车的情况下进行，保证铁路行车安全是重中之重。特别是在线路架空以后，现场需成立24小时安全检查小组，每趟车通行前后必须对线路架空体系及线路几何尺寸进行检查，发现问题立即处理，现场必须满足列车放行条件。
桥涵的加固在煤矿塌陷区铁路治理中占有重要的地位，加固的好坏直接影响着煤矿铁路专用线的运输安全和运营成本。通过对淮南矿区塌陷区铁路专用线桥涵的加固治理，说明只要采取了合理的方法步骤，就能够取得良好的效果。塌陷区铁路桥涵采用整体加高加固的方案已成功运用在淮南矿区铁路专用线桥涵维护加固治理中。
参考文献：
[1]中国矿业大学.淝大河铁路桥2012年维护加固工程施工图
[2]铁路路基支挡结构设计规范.TB10025-2006.
[3]铁路桥涵施工质量验收标准.TB10415-2003.
铁路护栏施工方案篇6
【关键词】围护桩；铁路；既有线路；防护
中图分类号：F530文献标识码：A
一、前言
围护桩在铁路施工中应用广泛，特别是铁路既有线路施工中，防护工作的展开过程中就经常需要利用到围护桩，所以，分析围护桩在铁路既有线施工中的应用非常有必要。
二、工程概况
宁西线为国家西部大开发战略中的“十大工程”之一，2000年5月宁西一线开工建设，2003年全线铺通，2004年1月通车运营。2005年根据铁道部工管中心要求，为满足该线提速要求对桥梁梁部横向刚度不足的“专桥2059”梁和跨度20m以下的低高度并置式T梁进行了梁体横向加固，并对部分横向振幅超限的桥墩也进行了加固处理。2007年5月通过国家验收。2012年9月正式开始增建二线建设。
本段桥梁墩台地层多为膨胀土、第三系泥岩夹砂岩，基坑长时间暴露或雨季施工易产生基坑坍塌。开挖时必须严格按规范要求施工，施工中应对地表采取相应措施，加强基坑边坡临时支护，加强地表和基坑排水，加强施工用水管理，完善施工工艺，防止产生塌方，确保施工安全。
三、防护栅栏
本线区间施工图设计中，根据施工审查意见，按《铁路线路防护栅栏》（通线[212]8001）标准图及相关要求设计。平原、微丘以及站场路段可采用钢筋混凝土防护栅栏，其余地形、地貌较为复杂地段可采用钢筋混凝土立拄金属网片防护栅栏”予以设置。
公（道）路安全防护方法如下：
1、并行防护
根据铁道部《关于设置道路钢轨防护栏有关事项的通知》（铁运电[2005]3056号），铁道部、交通部《关于在公路与铁路并行路段设置防护栏的通知》（铁运函[2005]978号），在公（道）路车辆失控后将危及铁路行车安全的地段设置道路钢轨防护栏，设置范围如下：
（一）公（道）路与铁路等高或公（道）路高于铁路的并行地段；
（二）车辆失控后可能冲（坠）入铁路的急弯陡坡等非并行路段；
（三）公（道）路从隧道洞口上方通过的路段；
（四）车辆失控后可能冲出公（道）路，对铁路有安全隐患的危险路段。
按照上述范围，采用铁道部运输局《道路钢轨防护栏参考图》设计。
2、立交防护
（一）防碴网
铁路上跨公（道）路时，设置防止道碴落入公（道）路的防碴网。
（二）防落网
公（道）路上跨铁路时，立交桥、人行天桥两侧设置防止小型物体落入铁路的防落网。
3、防撞墙
根据《铁路运输安全保护条例》，立交桥两侧应当设置防止车辆及其他物体坠入铁路线路的安全防护设施。
4、桥涵限高防护架
按照《铁路运输安全保护条例》（国务院第430号）、关于铁路工程设置桥涵限高防护架等安全防护设施的通知（铁建设函[2005]595号）及铁路设计规范有关规定，在铁路桥梁、涵洞设计中设置限高防护架。
四、防护方案
新建铁路桥涵距既有线较近或既有桥涵需接长处理时，设计中采用了钻孔桩、挖孔桩、钢板桩及D型便梁9种措施防护，认真执行，确保既有线安全。
1、桥梁防护
当线间距较近，Ⅱ线墩台及基础施工时对既有线有不同程度的影响，为确保既有铁路的正常运营及安全，必须对既有铁路线路、路基及桥台锥体进行有效的防护与加固。设计中按钻孔桩（Ⅰ类防护、Ⅱ类防护）及D型便梁（Ⅲ类防护）两种方法对既有线进行防护。
（一）钻孔桩防护（Ⅰ类防护、Ⅱ类防护）：当线间距W≥9.0m时采用钻孔桩对既有线进行防护。钻孔桩防护分为两类，Ⅰ类防护为钢板桩配合钻孔桩进行防护；Ⅱ类防护为钢筋混凝土板配合钻孔桩进行防护。本设计按Ⅱ线桥台的填土高度（H）确定承台靠既有线侧的防护范围，根据既有线与Ⅱ线的线间距确定对既有路基的防护高度（H1）。Ⅱ线桥台的填土高度（H）范围为4.0～12m，对既有线的防护高度（H1）范围为2.5～8.0m进行设计。根据防护高度的不同钻孔桩直径分别采用1.25m和1.5m，桩与桩之间的空隙分别采用钢板桩及钢筋混凝土板进行二次防护。防护桩施工前先在既有线坡脚处夯填出钻孔桩平台，然后再进行准确放线施工。为防止塌孔、翻浆或泥浆渗漏对既有铁路运营造成影响，钢护筒长度按防护高度（H1）+0.5m设计。对Ⅱ线墩、台其他三面和靠既有线桥台侧的部分防护，本设计采用混凝土围堰和编织袋围堰进行防护。
（二）D型便梁防护（Ⅲ类防护）：当线间距W＜9.0m时采用D型便梁对既有线进行防护。既有线采用D形便梁进行线路加固时，线路加固可采用D型施工便梁架空线路，编织袋进行防护开挖边坡施工。便梁采用φ1.25m挖孔桩作临时支撑点，挖孔桩长度根据施工便梁的跨径、施工条件、地质条件等应因素综合确定。由于全线地形、地貌、地质情况非常复杂，施工条件各不相同，本设计暂按4根1.25m挖孔桩，长度为10m进行设计，并列出数量。
（三）Ⅰ类、Ⅱ类防护桩的桩间净距为30cm，施工单位在施工时可根据桩基的平面布置进行调整，但调整后的桩间净距不得大于40cm。
（四）当线间距＜9.0m时，且新建Ⅱ线墩、台开挖对营业线的运营及安全有影响时应采用D形便梁对既有线进行加固与防护。
（五）在对既有线进行防护加固施工时，施工单位必须根据各工点处的地形、地质及施工条件的实际情况，在保证既有营业铁路安全和正常运营的前提下，作出切合实际的施工方案与安全防护措施，经运营单位、建设指挥部及设计单位同意后方可开工。
（六）采用钻孔桩（Ⅰ类防护、Ⅱ类防护）、D型便梁（Ⅲ类防护）及其它防护措施对既有线进行防护加固施工时,建议既有线列车限速60Km/h以下。
（七）对线间距较近的二线铁路桥梁墩台施工时，是在既有线边坡上进行的，防护桩施工前先在既有线坡脚处夯填出钻孔桩平台，然后在进行准确放线。钻孔桩施工应钻一根，灌注一根，不得同时施工两根防护桩。
（八）待钻孔桩全部施工完并达到设计强度后，对Ⅰ类防护的钻孔桩应从桩中心线靠既有线侧打入40cm宽的钢板桩，钢板桩要求打入Ⅱ线墩台承台底不少于0.5m，与防护桩形成一个整体；对Ⅱ类防护的钻孔桩，应从桩中心线靠Ⅱ线侧采用边开挖边施工钢筋混凝土板的方法分层进行施工，每层施工板的高度不大于0.5m,钢筋混凝土板与防护桩之间采用φ16mm的植筋连接，要求钢筋混凝土板底面高程与Ⅱ线墩台承台底高程平齐，与防护桩形成一个整体。另外在台尾垂直线路方向，应分别采用钢板桩及较厚的钢筋混凝土板加深延长防护范围。
（九）采用钻孔桩（Ⅰ类防护、Ⅱ类防护）防护措施的墩台，对Ⅱ线墩、台其它三面和靠既有线桥台侧的部分防护，本设计采用混凝土围堰和编织袋围堰进行防护。
（十）Ⅰ类防护为钢板桩配合钻孔桩进行防护，钻孔桩嵌入承台底的锚固桩长应为防护高度的两倍+4.0m（2H+4.0m）,当承台底为淤泥或人工填土时，应适当加长锚固长度；Ⅱ类防护为钢筋混凝土板配合钻孔桩进行防既有小桥涵接长及箱型桥接长防护
由于Ⅱ线箱型桥及涵洞接长施工时对既有线影响较大，故为确保既有铁路的正常运营及安全，必须对既有铁路路基边坡进行有效的防护与加固。设计中按钢板桩配合挖孔桩、钢筋混凝土板配合挖孔桩、钢板桩及D型便梁按不同的地质情况分Ⅳ～Ⅸ类型进行防护。
（十一）适用范围
Ⅳ类防护及Ⅻ类防护适用于防护高度较高，地质为黄土、砂粘土、黏砂土、粉细砂及基本承载力较低的土质地区。
Ⅴ类防护及Ⅷ类防护适用于防护高度较高，地质为粗砂、圆砾土、碎石土、卵石土及基本承载力较高的岩石地区。
Ⅵ类防护采用钢板桩对涵洞进行防护，主要针对涵洞净空较低、路基边坡开挖后对路基本体结构影响不大，主要适应于地质为黄土、砂粘土、黏砂土、粉细砂及基本承载力较低的土质地区。
2、施工注意事项
（一）箱型桥及小桥涵采用钻孔桩（Ⅳ、Ⅻ、Ⅴ类、Ⅷ类）、D型便梁防护及其它防护措施对既有线进行防护加固施工时,建议既有线列车限速60Km/h以下。
（二）箱型桥及小桥涵接长是在既有线路基本体及路基边坡上进行的，防护桩采用钢筋混凝土护壁法逐根跟进施工，不得同时施工两根防护桩，待挖孔桩全部施工完并达到设计强度后方可进行后续施工。
（三）施工单位要特别重视最内侧挖孔桩与箱型桥、大孔径涵洞墙身三角区的防护，必要时采用重型防护，务必保证既有铁路的行车安全。
（四）在挖孔桩防护时，挖孔桩身、钢板桩、钢筋混凝土板须连成一个整体，箱型桥、涵洞两侧应采用编制袋围堰延长防护，施工时应注意。
（五）施工时必须根据各工点处的地形、地貌、地质、线间距、既有路基填土高及场地施工条件综合考虑防护高度及防护范围，在施工中若发现基底或地表为软弱土或人工填土土层的实际厚度大于施工设计图中厚度时，应适当加长挖孔桩的锚固长度，确保防护桩的有效性和可靠性。
（六）采用D形便梁施工加固线路时，施工单位可根据自身的设备情况进行调整，但必须保证既有线的行车安全。
3、顶进及架空线路施工
线路架空需要列车慢行，必须按《铁路桥涵工程施工安全技术规程》要求施工，并在车站设驻站员，在施工现场线路两侧来车方向指派防护员。施工人员应与车站值班人员加强联系，掌握列车运行情况，最大限度的利用行车间隙，对线路随时进行检查养护，并准备足够数量的道碴、方木、草袋，组织好人力和工具，一旦发生险情，立即进行抢修加固，严禁冒险放行列车。
建立各项安全制度，设专职人员来回巡查，检查施工范围内线路和安全防护。为确保安全，严格执行在列车通过的时候，不得开挖及顶进作业。顶进完成后，恢复线路的安全工作也极其重要，不容疏忽麻痹。
4、围护桩具体实施方案
(一)围护桩施工工艺:测量定位桩身开挖混凝土护壁浇注桩底检验吊放钢筋笼灌注混凝土冠梁的钢筋绑扎冠梁混凝土的浇筑。
(二)围护桩的开挖:围护桩采用人工挖孔桩的形式进行,桩身土石采用人工手持铁锹及十字镐开挖,提升采用辘轳进行。每次开挖高度为65cm,开挖到位时立即进行混凝土护壁的施工。
(三)孔桩护壁:孔桩混凝土护壁采用人工立模,混凝土采用现场拌合机拌合,人工挑运到所需地点,人工铲运入模,插入式振捣器进行振捣。
(四)钢筋笼加工与安装:钢筋笼采用钢筋加工厂进行加工,采用钢筋运输车运抵施工地点,钢筋笼的安装采用16t的吊车进行吊装。
(五)混凝土灌注:混凝土采用混凝土拌合站进行拌合,混凝土运输车运抵施工现场,混凝土输送泵泵送入孔口料斗中,料斗用串桶放入孔内,人工手持插入式振捣器进行振捣。
(六)冠梁的施工:冠梁的钢筋绑扎采用人工在现场进行绑扎,混凝土采用混凝土拌合站集中拌合,混凝土运输车运抵施工现场,混凝土输送泵泵送入模,人工手持插入式振捣器进行振捣。
四、既有线铁路施工防护重点
1、严把人员入口关，从源头上卡控
（一）管理者从思想上重视防护工作
多数管理者认为，防护员的工作与其他施工工种相比较，工作强度较小，技术含量较低，对人员的专业技术要求不高，加之现场从事施工的骨干人员短缺，因此有些单位就把一些老弱病残者放到防护工作岗位，正是在这种错误的思想认识下，使防护员队伍的业务水平不高，整体素质偏低，防护问题层出，因防护原因导致的安全事故频发。因此，要解决好施工防护中的问题，首先管理者要认识到防护工作的特殊性及重要性，要选拔业务能力强，整体素质高的人员担任防护工作。
（二）严格防护员的选拔任用
鉴于防护工作的重要性，在防护员的选拔上，就要严格选拔条件，必须由经过专业技术培训，并考试合格，取得岗位资格证的正式职工担任，必须具备视听能力良好、口齿清晰、业务能力强、有责任心，心理素质好等基本条件。对不称职、责任心差、身体条件不符合要求的人员，要认真排摸，坚决调离防护员岗位，从源头上消除既有线施工安全隐患。
2、加强防护员业务培训
防护员的培训是提高防护员自身素质的重要途径，也是铁路营业线施工对防护人员的基本要求。对防护员培训应采取集中授课与岗位练兵相结合、岗前培训与班前教育相结合的方式进行培训，集中授课与岗前培训由公司负责，岗位练兵由各项目部负责。在培训内容上，首先是加强安全意识教育，增强安全生产意愿。只有当防护员有了安全意识，认识到防护工作的重要性，才会主动地去学习安全防护知识，才会有主动履行职责的行为；其次是加强防护员业务培训，提升技术业务水平。只有完全掌握了防护技能，明白了制度规定，明白了操作标准，才能将“我要安全”转化为“我会安全”，才能转被动为主动。
五、结束语
综上所述，围护桩的施工必须要更加的合理，结合铁路既有线路施工的要点和难点，提出围护桩施工的一些有效措施，提升铁路既有线路施工防护的效果和质量，确保围护桩施工能够富有成效。
【参考文献】
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