网约车经营管理制度范文篇1
同志们：
3月13日，全省运管工作会在昆明召开，省交通厅分管领导、省运管局领导班子、各处室负责人，16个州市交通局分管领导、运管局主要领导参加了会议。
会上，张惟建副厅长作了重要讲话，飞再明局长作了《牢记使命，坚定信心，全面推进道路运输高质量发展》的工作报告。报告在总结2018年成绩、分析面临形势基础上，强调2019年重点抓好九个方面工作：第一，加大“放管服”，压缩许可、备案办事时限，简化申请材料，精简办理环节，持续深化道路运输“最多跑一次”改革；第二，抓好定制客运、运游融合、网约车合规化、多式联运、甩挂运输等工作，不断深化供给侧结构性改革；第三，通过打造“小区到机场、城市到乡村，互联互通、便捷高效”的“集、散、运”网络，开通校园公交、赶集公交、定制公交等特色服务，货运企业“进社区、进商厦、进校园”，巩固驾培服务新模式等有效方式，全面提升道路运输发展质量；第四，通过开展直达快客服务，“一部手机游云南”，无车承运，货运源头治超，提升城市客运清洁能源车比例等手段，不断调整优化道路运输结构；第五，通过抓好建制村通客车，推动农村客运向“+生态旅游、+休闲娱乐、+户外探险”多元发展，加快农村三级物流节点建设等手段，坚决打贏道路运输脱贫攻坚战。第六，通过改造运营车辆监管平台、包车管理系统、“运政通”APP功能，“两客一危”车辆北斗视频监控全覆盖等信息化手段，有效提升道路运输创新驱动能力；第七，通过深入推进省安全工程三年行动计划，普通货运驾驶员从业资格线上线下和异地考试，营运客车和货车驾驶员安全文明驾驶教育培训专项行动，道路运输信用“黑名单”等多种措施，不断增强道路运输市场综合治理效能。第八，要求各级运管部门在机构改革期间，必须做到机构改革和中心工作推进两不误。第九，坚定不移抓好党建工作。同时，报告特别强调建制村通客车、扫黑除恶、柴油货车治理为2019年运管工作的重中之重。
为将省运管工作会部署的各项工作任务贯彻好、落实好，我就全市运管系统2019年工作作如下安排：
目前，全市共有客运企业14家、班线686条、客车3775辆；普货运输企业131户、车36148辆（含个体运输车辆29168辆）；危货运输企业12家、车371辆（含挂车40辆）；机动车维修企业1066户（一类7户、二类128户、三类830户、摩托车维修业户101户），汽车综合性能检测站13个；驶培机构48户（具备从业资格业务9户）、教练车1446辆、教练员1735人；公交公司13家、公交车670辆（新能源车294辆，占公交车总数的43.9%），开通公交线路125条（其中城乡公交线路46条）；出租汽车公司13家、出租车辆在营2280辆（个体1225辆）；各类持证从人员达87834人。全市道路运输行业总体呈现为：企业多情况复杂（总1310家）、从业人员多、网约车落地慢、农村客运覆盖面不广、乡镇客运站启用率低、“放管服”改革不到位、安全依然形势严峻等特点。根据省运管工作会部署，结合全市道路运输行业实际，当前和今后一段时期，我们重点要抓好以下几项工作。
一、积极稳妥推进网约车合法落地
网约车是互联网信息时代的必然产物，通过几年来的发展已遍地开花，全国通过线上服务能力认定的平台达200多个（其中云南20家、昭通4家），在云南经营的外省网约车平台120个。昭通现有3家网约车平台公司取得网约车经营许可证，分别为昭阳出行、叮功出行、民途出行，除此之外，镇雄安达公司的“指尖出行”、昭交集团的“昭交出行”已通过省交通厅线上服务能力认定，正申请经营许可；昭阳出行、叮功出行两家网约车公司目前共有80辆网约车办理了网约车道路运输证，全市已通过网约车从业资格考试的驾驶员103人。应乘客需求，在昆明取得网约车经营许可的明途出行、途途行、滇约出行约150辆网约车从昆明运营到我市昭阳、镇雄、巧家、威信等县，滴滴、滇约、途途行等近20家公司拟在全市相关县区申请网约车经营许可。
根据国家和省市深化出租汽车改革精神，出租汽车改革必须坚持属地管理，县区人民政府是出租汽车管理的责任主体，负责制定当地出租汽车具体改革方案和实施细则。但迄今为止，全市仅有昭阳、鲁甸、水富、镇雄、绥江5个县出台网约车发展实施意见和细则，其余6个县均未出台，致使网约车行政主管部门无法实施网约车经营许可及管理工作，给全市出租汽车改革和网约车管理工作带来了极大困难，一定程度上制约了全市出租汽车改革工作的推进。因此，未出台网约车管理政策的县，县交通局必须高度重视，积极向当地政府汇报，加快实施意见和细则的出台。
各县在许可网约车平台公司前，要按照国务院深化出租汽车改革的指导意见，综合考虑人口数量、经济水平、城市交通状况、地理条件等因素，采取相对灵活的运力管理方式，避免出现行业恶性竞争。具体可参照城市道路交通规划设计国标规范的规定，结合现有巡游出租汽车规模数量，每千人在0.5至2辆之间合理确定网约车发展规模计划，并建立运力动态监测和调整机制，符合资质要求的，要及时报属地政府研究，做好许可工作。同时督促公司及时根据许可车辆的规模，做好拟送培网约车驾驶员相关信息采集，便于公安交警部门及时进行驾驶员背景核查，让网约车驾驶员尽快培训取证。
为加强网约车安全监管，合署办公的运管分局、未合署办公的城市客运管理机构，要督促网约车平台公司落实安全生产主体责任，保证线上线下提供服务的车辆、驾驶员一致，不得向无合法资质的车辆和驾驶员派单，在服务所在地配备必要的管理人员，平台公司在取得许可后要按照有关规定接入监管信息平台，及时传输运营数据信息，确保乘客出行安全。网约车不经过平台接单、站点候客扰乱客运市场等违规经营行为，要严格规范管理；未取得网约车经营许可的私人小客车以合乘名义从事网约车经营的，要一律按照非法营运坚决打击。
这里给大家特别解释一下，网约车：是网络预约出租汽车的简称，指使用符合条件的车辆和驾驶员，通过认定的互联网APP服务平台，提供非巡游网络预约出租汽车服务经营活动的车辆。城际网约车：是根据《网约车经营服务管理暂行办法》，网约车经营超出许可的经营区域，起讫地一端在许可的经营区域内，由此产生的网约车从一个城市到另一个城市间的经营方式。一车两用：是指将巡游出租汽车接入网约车平台，既可提供巡游出租汽车服务，又能提供网络预约出租汽车服务，新老业态融合发展的经营方式。由此类推，农村客运、班线客运要想占领市场，“区域化经营、网约化服务”的“一车两用”路子是发展的必然选择。
为加快传统客运转型升级，各县要利用已取得网约车经营许可的“叮功出行”平台，引导巡游出租汽车接入，既可巡游也可网约，扩展服务方式，提高服务质量，实现新老业态融合发展。从目前获得线上服务能力认证的200多家网约车平台公司运营模式了解，90%均涉足传统道路客运（即城际网约车）。为促进传统旅客运输转型升级守住阵地，2015年以来，市运管局克服许可无政策、无借鉴模式的安全风险，着力推进了班线客运车辆“大改小”，目前全市共45条班线107辆大客车变更为467辆7座商务车、634辆农客车辆接入昭阳平台，均采取“一车两用”模式运营。“一车两用”在今年春运期间得到了证明，春运40天，全市共运送旅客160.051万人次，客运量与去年同比上升5%，未发生一起客运车辆行车事故。在众多其他网约车涉足情况下实现客运量逆势上扬，安全事故为“零”，充分证明了“大改小”、“一车两用”乘客是接受的、经营者是满意的，下步要大力推进。
农村客运，目前全市现已接入“昭阳出行”平台的600多辆农客车，由于经营者认识不到位、推广力度不够、与平台公司合作模式有分歧等原因，造成农客车辆使用平台接单率不高，市场面临今后被其他网约车侵蚀的危险，各分局要高度重视，要进一步引导农客企业和经营者主动作为，积极加入网约车平台，扩展服务抢占市场，积极构建“互联网+农村客运+农村物流+寄递物流+农特产品”运营模式，实现农村客运“滴滴快”，达到门对门、灵活、快捷的农村客运运输。
二、千方百计实现建制村100%通客车
建制村通客车是保障广大农民群众“行有所乘”的民生服务，2018年，按照省、市交通主管部门建制村通客车三年行动方案要求，我市拟定了未通客车的177个建制村用三年的时间完成通客方案（2018年完成108个建制村通客、2019年完成19个建制村通客、2023年完成剩余的50个建制村通客）。
截至今年2月，全市146个乡镇已实现100%通车，1336个建制村通车1273个、通车率95.28%，未通车63个。已实现“村村通”的有永善、威信、水富、盐津、大关和绥江，未通客的建制村具体为：昭阳28个、鲁甸18个、巧家4个、镇雄8个、彝良5个。
按照省交通厅要求，从2018年3月起，每月要上报建制村通客的进展情况，并在系统里要求上报时有“行政许可”支撑，严禁弄虚作假。可以看出，建制村100%通车是交通运输系统脱贫攻坚的重大政治任务。目前，全市未通车的63个村大部分是道路安防设施不完善，现除了大山包的车路村、老林村（属于自然保护区，暂时不开，待政府确定搬迁后再开），炎山的小田村、屋角村和大坨村（因G356改造中，待完工验收后通）等5个村外，其余58个未通车的村，各县要积极争取资金，在今年8月份之前完善安防工程，10月份前完成验收，组织相关部门对道路通行条件进行联合审查，完善许可后及时开通。开通方式实行“车队长”制，按照“区域化经营、网约化服务”的原则，能许可班线的许可农村客运班线开通，对人员出行少、出行不确定，开得通、留不住、效益差的村，实行乡到村车队制，在村树立车队服务牌，牌上有车队长服务电话和二维码，群众出行时提前电话联系，车队长合理安排车辆到村上接送群众，实现建制村100%通车。
三、克服一切困难建设启用乡镇客运站
客运站是为群众出行和经营者提供服务的场所，是交通系统的民生工程。全市146个乡镇，上级下达客运站建设计划147个（含绥江兆家坝客运站），截至3月8日，全市已建107个（已启用35个、未启用72个），在建13个，未建27个。
已建客运站，部分由于选址不合理、设施不齐全等原因，导致虽然建成但无法启用；部分因产权不明晰，已改建为安置房、幼儿园、菜市场，无法使用。
因选址不合理、产权不清、挪作他用无法启用的客运站，各县交运局要积极与乡镇党委政府、客运站建设业主等共同研究，妥善处理好遗留问题，按照“一站一策”的路子，收回明晰产权，并按照“一站多用、一站商用”原则，及时交由农村客运公司经营和管理。
未建的27个客运站，各县交运局要积极与乡镇党委协调，争取土地支持，按照“一站多用、一站商用”的原则建设；规划在城区办事处未建的客运站（可使用城区客运站），各县交运局要及时向所在乡镇人民政府发征求意见函，提请地方人民政府按划拨土地的政策给予土地支持，将其建设为城市公交换乘及物流、商站一体的复合式客运站。
市交通局要求2019年完成47个客运站的启用，启用率达到56%，2023年全市剩余的59个乡镇客运站全部建成投入使用。2018年提级改造的30个客运站必须在今年8月份前按照“一站多用、一站商用”的原则完成改造并投入使用。剩余的17个在今年年底完成启用。
四、坚定不移深化“放管服”改革
“放管服”改革是让群众“办事不求人”的最有效手段，是一场刀刃向内的自我革命。为持续深化道路运输“最多跑一次”改革，2018年以来，市运管局已将维修经营许可、驾培许可权力进行了下放，同时将省、市、县际班线客运经营许可、危险货物运输经营许可、包车客运经营许可等《经营许可证》和《道路运输证》的制证工作下放到了县级运管部门。
按照“放管服”的要求，各分局要积极推进汽车维修电子健康档案系统和汽车维修配件追溯系统的应用，要求维修企业严格按照维修标准开展维修业务，签订维修合同，维修服务完成后提供包含维修项目、维修工时及单价、配件更换明细等结算清单，并按规定承诺维修质量保质期；推动维修企业建设“互联网+维修”平台，让车辆维修人通过一部手机能看到自己车辆维修全过程，放心维修、明白消费。驾培监管要严把驾培机构资质审核关，严格审核申请人的相关资质和条件，在规定时间内作出许可，督促驾培机构及时对从业人员进行备案登记，及时清理不符合条件的从业人员，严格按照教学大纲教学，严禁随意删减培训项目、培训学时、培训里程；同时督促驾培机构把“先培后付、计时收费、学员评价”驾培服务新模式的服务标准、服务方式、收费方式等内容公示在报名场所，让更多的学员了解、相信、选择新模式。设有道路运输从业资格考场的县区，要做好便民化服务工作，对普通货运驾驶员从业资格考试要按就近原则，实现线上线下和异地考试，驾驶员既可在户籍、也可在暂住地申领从业资格证。下放到县级运管部门的省、市、县际班线上客运经营许可、危险货物运输经营许可、包车客运经营许可等《经营许可证》和《道路运输证》的制证工作，各分局必须督促业务大厅工作人员进一步熟悉制证业务，严格按照市运管局下发文件的原则和要求制证，在打印《经营许可证》和《道路运输证》时，必须见到上级部门许可决定书才能打证，没有许可的坚决不能制证。
根据省交厅近期下发文件，涉及省级交通运输行政主管部门许可的道路旅客运输经营许可及其子项下放到州市许可，为了便民、利民，我们正考虑将县际道路旅客运输经营许可及其子项下放到县级交通运输行政主管部门实施，下放后，各县必须遵循以下原则：第一，要公平、公开、公正；第二，要在稳定和安全的前提下许可；第三，需要两县运输企业达成一致意见的，两个运管分局协商同意后，由起点地运管分局进行许可。
2018年7月28日，国务院印发了《关于取消一批行政许可等事项的决定》，取消了机动车检修企业经营行政许可，改为备案制。因交通运输部一直未出台备案制度的原因，省运管局于2018年10月24日下发了《关于贯彻落实国务院取消一批行政许可事项决定的通知》，就机动车维修备案业务标准、办法未出台前，机动车维修新开业和变更原经营许可项目的维修企业实行登记。市运管局转发了省局文件，转发意见中，我们虽然要求各分局严格按文件执行，但考虑到交通机构改革和登记后可能会出现的一些问题（特别是安全上的），各分局暂时不要对新开业和变更经营项目的维修企业实行登记，理由是交通运输部的备案制度未出台，不知道要提供哪些材料，待部里的备案制度出台后，再按要求提交资料备案，但不能不管。
五、全力以赴抓好安全监管
安全生产重于泰山，是每个行业管理部门的重头戏，2018年全市客运车辆行车事故起数下降39.24%，受伤下降50%，损失下降25.36%，道路运输安全形势稳中趋好，我局被市政府安全目标考核为优秀。为继续保持良好态势，各分局必须按照省、市道路运输行业安全工程三年行动计划要求，抓实安全监管重点工作：第一，推动全市“两客一危”企业监控平台车辆违规违章行为实时智能分析和监控升级改造，结合政府监管平台大数据分析监测，强化道路运输企业全面落实安全监控主体责任。第二，在“两客一危”运输企业中逐步推广使用具备限速功能或装置的运输车型，淘汰不符合条件客运车辆。第三，对危货运输车辆强制安装具备视频防碰撞安全运行系统；第四，在“两客一危”运营车辆上实施“五小工程”，按标准督促三类以上客运班线和危货车辆配备4G视频动态监控终端、安全视频播放设备、安全带、灭火器和安全应急锤。第五，针对昭通独特的地理和路况特点，以及高原山区车辆使用的特殊要求，配合全省启动“云南省营运车辆车型与道路环境适应性研究、“大型营运车辆制动淋水装置”的地方标准调研。第六，强化道路运输从业资格证件动态管理，凡持外籍从业资格证在辖区从业时间超过3个月的，必须到服务管理部门申请备案，纳入属地管理或办理转籍手续。第七，认真履职，继续维护好道路运输市场秩序，加大对非法道路旅客运输等违法违章行为打击力度，确保道路运输行业安全稳定。第八，按照除恶务尽、治乱彻底要求，坚决打好道路运输领域扫黑除恶专项斗争。
六、坚决抓好柴油货车治理
打好柴油货车污染治理攻坚战是党中央、国务院为打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战的重大决策部署，没有价钱可讲。全市共131户货运企业、车辆36148辆，其中柴油货车35442辆，占了98%，污染严重。针对这些实际，各县区交通、运管部门要严格按照市交通局已经下发的《昭通市柴油货车污染治理实施方案》，严把柴油货车进入市场的环保检验、安全技术检验、燃料消耗量限值标准关，尾气排放不达标、安全技术检验不合格、燃料消耗不符合标准的柴油货车，一律不得许可进入道路运输市场；及时建立不合格柴油货车退出机制，利用开展车辆年审年检、黄标车淘汰治理等工作机遇，加大对柴油货车污染排放的监测力度，对排放不达标、年审不合格、年检不达标的车辆，及时予以注销。同时我市货运平台已经成立，各县要积极引导货运车辆与平台企业合作，第一是共同推进“无车承运”模式，打造昭通“货车帮”；第二是通过平台车找货、货找车，优化货运组织，减少柴油货车的空驶率，减低污染排放，提高全市空气质量。
七、以铁的纪律迎接机构改革
好的作风、铁的纪律是做好一切工作的保证，按照中央和省市部署，运管系统机构改革即将进行，面对新一轮机构改革，为保持行业持续健康稳定发展，各分局要不断激发干部担当意识，主动作为，做到机构改革和中心工作推进两不误，绝不允许坐等改革。同时严禁在机构改革期间突击用公款相互宴请或赠送纪念品，严禁突击滥发津贴、补贴、奖金、实物以及其它以各种名义突击花钱行为。严格管好临聘人员，坚决杜绝乱上路、乱查车、乱罚款、收受不正当利益、选择性执法、包庇袒护非法经营者等违规执法行为。对于坐等改革耽误工作、违反廉洁自律纪律要求的，市交通运输局党组、市运管局将严格按照相关规定给予党纪政务处分或组织调整，涉嫌违法犯罪的，移送司法机关依法处理。
网约车经营管理制度范文篇2
作为一个关注互联网经济的人来说，最近有三则新闻引起了我的关注。
一则是多伦多市议会刚刚通过了一个专车新政――《多伦多市雇用车管理规定》，这既让争执不休的多伦多出租车行业风波落下帷幕，也给世界各国的专车管理提供了一个很好的范本。
第二则新闻是美国“互联网女皇”玛丽?米克了著名的《2016互联网趋势》报告。该报告显示，中国在按需交通服务领域（网约车）可以“吊打”全球了，其在全球市场份额中占比70%。该报告还浓墨重彩地指出，从多个维度来看，中国已经超过美国成为全球互联网的领导者。
与网约车“为国争光”的同时，则是中国城市狠抓网约车的新闻：6月1日，苏州市对外公布了2016年以来查车数据，今年前5个月共查处私家车从事“专车”非法营运836辆次。媒体报道，5个月时间里，苏州在专车上的罚款很可能高达1672万元。
不要对这些数字无感，因为每个数字的背后都是一个为生计而奔波的车主。严打专车的城市当然不止苏州一个，此前广州等城市的打击行为同样引起过广泛的争议。不仅如此，媒体此前还传出“专车新政”即将落地，私家车可能不再允许从事载客运营服务。网约车该如何管理，在国内还远远没有形成共识。
不能否认，网约车在世界上很多国家都还没有获得政府层面的认可，但这并不代表没有成功的管理经验可供借鉴。
从网约车在世界各国与政府博弈的经验来看，加拿大多伦多的故事最为精彩。跟国人想象的可能不同，资本主义国家所谓的“开放与包容”并非与生俱来，而是经过各方利益主体公开博弈之后才有的成果。
双赢的平衡机制
多伦多是加国最大的城市，人口超过600万，但传统出租车还不到5000台，再加上出租车糟糕的服务与较低的效率，让网约车在多伦多以摧枯拉朽之势占据市场优势。但加拿大的工会力量十分强大，很快，出租车行业开始组织罢工，各种“”不断，多伦多市政府不得不摆出严打网约车的姿态。
2015年，多伦多市政试图像温哥华、蒙特利尔那样从法律上禁止网约车，但该市所在的安大略省高等法院却驳回了这一请求，并表示没有证据表明网约车以出租车的方式经营违反了市政法规。
在工会的持续施压下，多伦多市政府没有放弃对网约车的围剿，很快市议会又通过决议严查网约车驾驶，指示多伦多警方即刻强制实施所有交通法规，一律禁止无商业用执照的出租车和大型豪华轿车驾驶者执业。
针对多伦多市政府的步步紧逼，网约车企业没有选择“黯然退出”，而是表示倾全力支持旗下司机：如果多伦多网约车司机被开罚单，罚款则全部由企业支付。
通过这场精彩的博弈，政府、出租车行业、网约车平台与乘客的利益诉求获得了充分表达，很快达成一个双赢的平衡机制。5月份，多伦多市议会以27：15的票数通过了一个“专车新政”――《多伦多市雇用车管理规定》。
适度放开出租车价格管制
该《规定》可能是目前全球最值得推广的一个“专车新政”，其核心做法体现在这样几个方面：
其一，允许网约车提供客运服务，直接驳回了政府与出租车行业“禁止网约车”的意图，但同时也给网约车企业设置了更多的附加条件。比如，在市场准入方面，《规定》要求网约车司机在年龄、犯罪背景调查、驾驶记录要求等方面，符合出租车司机同样的标准。网约车车辆每年进行一次安全检测，执行出租车安全检测标准。
对运营过程中可能发生的意外，《规定》要求网约车与出租车一样需购置不低于200万加元的机动车责任险，网约车企业需要购置不低于500万加元的商业综合责任险。
其二，降低出租车管制成本，在中国则可以叫做“降低承包费”。《规定》将出租车牌照使用费从390加元/年下调为130加元/年。在成本下降的同时，出租车司机还可以利用车身提供广告服务以增加收入。在此之前，只有出租车经纪公司向市牌照及许可证管理办公室申请后，方可以进行车身广告。
多伦多市还计划进一步推进改革，减少因公司管理、牌照转租等产生的“中间”成本。
其三，实施灵活的价格政策。《规定》要求网约车价格不得低于当地出租车起步价（3.25加元），在此前提下，网约车平台可以自行制定价格。《规定》要求网约车每次报价需预先征得乘客同意，事后向乘客提供日期时间、起终点、总里程、单价、附加费、总价、司机姓名等详细信息。
《规定》还适度放开了出租车价格管制，规定出租车通过互联网或电话提供预约服务时，可以进行运价的上、下浮动（在巡游服务和停靠站候客时仍需执行规定价格）。
要允许公开博弈，允许出现不同的声音
由此，多伦多“专车新政”至少给中国城市这样几点启示：
首先，私家车载客服务有了成熟的管理经验。
交通运输部部长杨传堂在今年两会时表示：“网约车作为新生事物，给乘客带来良好体验，要给这种服务方式一个合法的出路。”多伦多的专车新政在私家车载客服务安全保障、运营管理等方面，均已形成了完善的监管模式。中国城市应该学习借鉴这种先进的管理经验，有效利用私家车闲置运力方便群众出行，这也是对城市客运多样化服务体系的重要创新。
其次，要允许公开博弈，允许出现不同的声音，只有经历这样一个充分的公共讨论与激烈的公开博弈，政府的政策才能凝聚到共识。如果仍然对网约车持一种不容商量的取缔态度，到时候，企业只能黯然退出，市民仍然抱怨打车难，出租车司机的收入照样得不到改善――什么问题都没有解决。
再次，降份子钱、降份子钱、降份子钱――重要的话，说三遍。维护出租车司机利益，维护出租车行业稳定，正确的做法，永远都不是以牺牲公众利益为代价去打击网约车，而是改革出租车行业的收入分配机制，适度减少出租车企业的既得利益，通过降“份子钱”的方式，实现乘客与司机的双赢。
最后，放开价格管制，允许更灵活的价格机制。传统出租车行业一个很大的问题，就是价格管制，价格管制导致资源的错配，导致交易效率的低下。多伦多借“专车新政”在一定程度上建立了出租车行业灵活的价格机制，提高了司机的积极性。
网约车经营管理制度范文篇3
[关键词]网约车；政府规制；影响；路径
[DOI]1013939/jcnkizgsc201711031
网约车作为一个新事物，对其规制必须非常谨慎。本文试图从中国网约车的特殊实际出发，通过对网约车发展现状的描述，找到网约车发展的问题，就如何构建网约车的政府规制路径提供思路，以供选择。
1政府规制的基本概念
“规制”意为政府对某一经济活动所采取的直接的、行政性的规定或者限制，目的在于创造一个有利于国民经济发展的客观环境，既能矫正市场缺陷，又有利于提高效率。政府规制又称“政府管制”“政府监管”，都有共同的含义，即政府运用公共权力，通过制定一定的规则，或者通过某些具体的行动对个人和组织的行为进行限制与调控。政府监管指的是政府对市场与社会的监管，即政府的外部监管，也就是广义上的政府监管，而不包括政府对于自身的监管，它的手段包括经济性监管和社会性监管。
所谓经济性监管，是指通过制定特定产业的进入、定价、融资以及信息等政策对主体行为进行有效的调整，以达到避免出现竞争主体过多或过少而引起过度竞争或竞争不足，造成资源浪费或者配置低效率，妨碍社会生产效率和服务供给的公正、稳定。经济性管制主要包括价格管制、进入和退出管制、投资管制、质量管制、信息管制等内容。
而社会性监管，主要针对外部不经济和内部不经济，前者是市场交易双方在交易时，会产生一种由第三方或社会全体支付的成本。像环境污染、自然资源的掠夺性和枯竭性开采等。政府因此必须对交易主体进行准入、设定标准和收费等方面的监管。后者是交易双方在交易过程中，一方控制信息但不向另一方完全公开，由此造成的非合约成本由信息不足方承担。比如说假劣药品的制售、隐瞒工作场所的安全卫生隐患等。所以，政府要进行准入、标准以及信息披露等方面的监管。
近年来，政府规制出现了两个趋势：一方面，通过经济性干预经济的趋势在逐渐减弱；另一方面，通过社会性干预经济的趋势却不断地加强。
2我国网约车规制的现实需要性
对于网约车，社会上有一部分人认为应将其归结为“黑车”，而另一部分人则认为网约车与“黑车”有本质的区别，两者不能混为一谈。总的来说，当前，我国网约车与出租车同时存在，传统出租车因为业态成熟，政府规制比较规范，它的监管和运营有章可循；而网约车的政府规制自2016年11月1日起才正式生效，很多地方还缺乏实现细则，需要走的路还很长。
由于网约车对出租车行业的冲击，引起了出租车行业的强烈反弹，很多地方出租车以罢工、上访的形式给地方政府施压，希望政府采取强硬措施保护出租车企业的利益。另外，网约车的出现，适应了社会的新需求，赢得了消费者的青睐，简单地通过行政手段来禁止网约车，会伤害到更多的群体的利益。这一矛盾的存在，需要我们的政府采取有效的规制策略，保持市场均衡，引导网约车行业的健康发展。
在网约车的规制问题上，关键不是对网约车的定性。网约车合法了，但问题是对网约车软件平台能否纳入到政府的监管之中，并打破传统业态的管理模式，使网约车的特殊形态通过政府的规制，得到进一步的发展。
对传统出租车行业，我国政府主要采取市场准入、价格和数量等三种方法进行规制。在北京，截至2015年，全市出租车总量维护在67万辆，这一数量十年没有增长。在价格控制上，对出租车的价格进行统一定价，并安装了计价器。在市场准入方面，出租车实行特许经营，必须具备出租车经营许可证才可以运营出租车。
政府对出租车行业的规制，从本质上来讲，就是政府对市场的干预，矫正市场失灵。对于新兴的网约车这一业态，其发展过程中产生了很多的问题，一方面，是由于传统出租车行业规制方法不适合网约车；另一方面，也由于立法跟不上，导致网约车监管存在空白。在全面深化改革领导小组会议上提出，中央通过的改革方案落地生根，必须鼓励与允许不同地方进行差别化探索。我国各地发展水平、道路资源和城市规模不一，如果对网约车进行一刀切式的传统监管方式，难免会水土不服，最终将会严重遏制网约车的发展。因此，对网约车的规制问题，也就成了当下亟待解决的问题。
3我国对网约车规制潜在的负面影响
2016年7月28日，交通部等七部门正式颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，这是全球范围内首部为“互联网+”、分享经济立法和正名的法规，体现了我国政府对新事物的重视和对分享经济的认可。暂行办法赋予了网约车的合法地位，对网约车规制提出了总体的要求：一是从事网约车经营由行政主管部门做出行政许可，并发放《网络预约出租汽车经营许可证》，向企业注册地省级通信主管部门申请互联网信息服务备案后，方可开展相关业务。这意味着，滴滴、易到、神州专车等网约车服务软件平台需要耗费大量的人力、物力、财力来获取相关管理部门的许可。二是网约车软件服务平台不需要逐个h市登记；三是私家车通过一定的程序，可以成为网约车；四是司机不再必须与网约车软件服务平台签订劳动合同，而可兼职从事网约车经营；五是一辆汽车不再限定接入一个网约车软件服务平台，而是可同时接入两个或两个以上的网约车软件平台；六是不再要求网约车经营者在服务所在地“不应具有市场支配地位”等。
暂行办法给网约车带来的影响不容乐观，其潜在的负面影响大致有以下几个方面：一是把网约车定位为出租车，容易用传统的出租车管理规制来束缚网约车的发展，网约车的创新性在很大程度上会被扼杀；二是私家车要作为网约车经营，必须更改使用性质，从非营运车辆变更为营运车辆，很多私家车主肯定不愿意，可能会选择退出网约车服务，网约车的数量会显著减少；三是网约车的定价机制不明确，暂行办法将网约车的定价机制授予了地方人民政府，地方人民政府随时有权干预网约车的运营价格，这与传统出租车的政府定价机制没有什么区别；四是网约车的数量问题，暂行办法虽没有明确规定，但办法规定要对网约车发放《网络预约出租汽车运输证》，还规定地方人民政府另有规定的，从其规定。这无疑把网约车的发展权全部交给了地方人民政府，只要地方人民政府基于各种考虑，完全可以从数量等方面对网约车进行管控。
暂行办法出台后，各地纷纷也研究制定了实施细则，来自交通运输部的消息显示，截至2016年12月30日，包括北京、上海、天津等共计42个城市正式了网约车管理实施细则，140余个城市已经公开向社会征求了意见。这140多个城市的网约车规定实施，估计也都会在2017年上半年陆续完成。从目前的情况看，各地人民政府对网约车的规制基本上是从严从紧的原则。在北京、上海等地，无不一致性地把网约车与当地户籍与本地车牌关联起来，提高了网约车从业门槛。上海还规定网约车不能在机场和火车站为乘客提供出发地出行服务。济南等地除规定为济南市号牌外，车龄须在3年以内，车辆购置计税价格12万元以上，轴距27米以上（新能源车26米以上），导致济南市现有网约车中九成不合格，大量网约车面临没有上路资格。一些三、四线城市的规制要求也与一线城市看齐。有预测估计，各地网约车新规正式实施后，除去少数想更换新车继续开网约车的，现有网约车数量或将减少八成。
纵观各地政府对网约车的规制，对网约车的发展也带来三个方面的负面影响：一是过度从严的监管，不但将直接导致许多网约车司机失业，而且将直接导致网约车的减少以及网约车价格的提升，增加乘客的出行成本，影响乘客的出行，而且还有可能引发更多的社会问题。二是实施细则作为规范性文件，通过户籍来限制司机跨地域经营，涉嫌违反《行政许可法》行政许可设定机关的规定。设置户籍限制不利于群众对于城市交通个性化选择，同时也人为干预了市场供应，可能造成群众出行成本提高，引起群众的不满。三是政府在对网约车的规制过程中，通过对网约车价格、审批流程等进行了明确的要求，给网约车的发展设置了过高的门槛，明显带有对本地传统出租车的利益保护倾向，制约了网约车这一新业态的发展，公众也享受不到更多的新经济红利。
从以上分析可以看出，暂行办法虽然出台了，但对网约车的规制上还是非常模糊，具有不确定性。一些经济学者指出，当前政府对网约车的监管思维相对保守，不利于网约车的发展，限制了消费者的选择。不应完全以传统出租车的一套规则来约束网约车，若网约车服务平台公司在新规下演变为出租车公司，或许将不再有创新可言。据此看来，网约车与政府的博弈，远远还没到结束的时候。
4我国网约车规制路径改进建议
目前，我国对网约车的规制管理，除了要认真落实暂行办法的要求外，各地政府还仍积极看待网约车的发展，在规制中要多一些包容，多一些支持，以确保通过规范促进网约车的发展，也不限制网约车的发展。这样才与规制的初衷相向而行，否则就可能导致网约车的发展举步维艰。在网约车的规制上，本文提出以下四点路径改进建议。
41制定适应“互联网+”时代下的网约车监管法律法规体系网约车与传统出租车在本质上不能混为一谈，二者存在不同的营运模式和发展规律，用传统的出租车监管机制和体制来规制网约车，本身就是一种不合理的逻辑，更不符合时代的要求，反映不了互联网时代的发展要求。因此，要在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的基础上，结合暂行办法实践过程中发现的问题，结合社会各界的意见建议，特别是要广泛听取网约车软件服务平台和广大群众的意见，以从有利网约车发展、确保人民群众利益的角度出发，加快制定针对网约车行业管理的法律法规，对网约车行业的相关利益主体进行约束和规范，逐步完善相关的法律法规，规范和引导网约车的发展，以推动网约车模式健康发展。
42建立适应新发展的“政+企”的新规制模式
“政+企”监管模式是指“政府管平台，平台管车辆”，政府制定有关监管操作、效果评估的规则，网约车平台公司则具体践行相应的监管规则并承担法定责任。网约车属于新生事物。对网约车而言，不是要不要规制的问题，而是如何规制并取得良好的效果的问题。对网约车监管而言，实行“政+企”式的混合监管模式既能使政府角色回归到间接管制的正确定位，也有利于培育社会组织自我管理的能力。政府监管的明智选择是严格监管网约车软件服务平台，以此监督平台公司监管庞大的个体从业人员。在为网约车确立新的规制模式的时候，必须遵循行政法的基本原则。国家发展和改革委员会城市中心综合交通规划院院长张国华在信息社会50人论坛上提出：网约车应该有什么样的服务标准，安全如何保障，乘客与专车司机或者平台发生了矛盾如何投诉，投诉给谁，这些政府应该管。但只要服务和安全标准达到了，什么车能从事这一业务，什么人能开网约车的问题，政府并不应该插手，这才符合“法无禁止即可为”的精神。政府的手不要伸得太长，管好该规制的，就可以了。
43对网约车市场准入实施一般许可
相对于特别许可而言，一般许可管制程度更低，更加适宜新经济业态的发展。政府无须对网约车的数量、运营价格等进行管制，因为网约车的运营数量和运行价格，本身就受市场的影响很大，如果政府的规制为网约车设置了过高的门槛，必然导致网约车的奇货可居的局面，网约车经营权资源得不到合理分配。这不符合共享资源、节约车辆和社会资源的目的。网约车的数量和价格规制须交由市场调节。因此，相对于传统出租车行业的特别许可，建议对网约车适当实行“一般许可”。
44引导网约车行业加强行业自律
通过行业协会参与行业管理，是我国政府管理中的一条十分重要的经验，在行业监管方面都取得了非常好的实践效果。对网约车的监管，政府可以引入行业协会的监管机制。政府要积极推动并引导网约车行业成立行业协会，由网约车行业协会牵头制定网约车服务行为规范和行业准则，逐步建立起技术追踪、司机征信、服务培训、安全检测、统一GPS系统等方面的规范性标准，健全网约车行业服务质量管控自律体系，通过行业自律来加强网约车的监管，把行业能管理的交给行业，政府能抽出精力干应该干的事情。
政府对新业态的规制，要以人民利益为核心。任何一种新业态从出现到规范监管，都需要一个长期的过程，网约车在我国的发展，时间还很多，政府在规制方面，不要太过于着急，可以边实践，边摸索总结经验，千万不能管死，把网约车扼杀在摇篮里。相信在国家、社会、个人的共同努力下，网约车的规制会越来越科学规范，网约车的发展是一件利国利民的好事，必将通过自身的规范发展促进社会的再次飞跃发展。
参考文献：
[1]梅健中国网约车的规制范式研究[J].中国市场，2016（36）
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