铁路货物运输现状篇1
Abstract:Inviewoftherailwaydangerousgoodstransportcharacteristicsandsafetysituation,thisarticleanalyzedtheproblemsrelatedtotherailwaytransportsafetyofdangerousgoodsfrommanagementsystem,environment,equipmentthreeaspects.InChina'srailwaytransportofdangerousgoods,itexistsworkagainsttherule,dangerousgoodspackagingfailureandenterprisetankeragingsecurityhiddendangerandotherproblems.Thispapersummarizedcountermeasurestoimprovethesafetytransportationlevel,whichhascertainreferencevalueforactualwork.
关键词：铁路；危险货物；安全隐患
Keywords:railway；dangerousgoods；potentialsafetyhazard
中图分类号：U29文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）25-0011-02
0引言
在社会主义科学发展观指导下，社会经济的发展和人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200KM以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。
铁路危险货物运输是一种动态危险源，在整个运输过程中一旦发生事故，不但会造成经济上有严重损失，而且会给社会带来很大程度的影响，同时还会对环境造成严重的污染。特别重大事故可能会影响社会安全。则铁路危险货物运输安全是运输的基本问题，忽视安全不仅会对铁路声誉有影响，而且会降低铁路货物运输的市场。铁路第六次大提速来，客货运输速度大幅度的提高，区间行车密度增大，一旦铁路危险货物运输过程中发生，危害程度会扩大，危险货物运输安全服务水平提出了更高的要求。因此对铁路危险货物运输安全相关问题的研究很有必要性。
1铁路危险货物运输安全现状
铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。
现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。
2铁路危险货物运输的特点
危险货物运输作业、储存不久需要一般的货物运输条件，同时还要满足特殊的运输条件。铁路危险货物运输有以下几点特点：
2．1危险货物运输品种多、化学性质复杂运输的危险货物共九大类，8000多种，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蚀等特性。危险货物通过外界条件（高温、高压、人为等）作用发生破坏性事故时，由于品种繁多、性质各异、产生运输条件不同，则要根据各类危险货物不同的化学性质提出相应的运输各环节基本安全组织措施和设施要求。
2．2运输环节多、事故诱发因子多铁路运输危险货物运输中搬运、保管、装卸和编组站的解体，编组等相关作业都要受到不同气温、压强和不同程度的摩擦、震动、雨水的袭击的变化，以及与不同性质货物相互的接触等，都可能诱发事故。
2．3处理事故的方法繁多且复杂针对不同类危险货物运输或同类危险货物运输不同条件下发生事故，仅对待灭火方法就有很多种，有的不能用水，有的需要砂、苏打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。
3现代我国铁路危险货物运输存在的问题
3.1许多因素均会导致铁路危险货物运输事故发生，综合必选比较后其归纳为三类：
铁路货物运输现状篇2
关键词：铁路货运、现代物流、铁路运输
随着经济的发展，我国物流业进入了快速发展期，货运物流化已成为交通运输业的发展方向。铁路运输作为交通运输体系的骨干和中坚，扮演着降低全社会物流成本的重要角色，各铁路运输企业也在积极探索向现代物流服务业的转变。但是，铁路物流的发展和中国的物流产业均尚处于发展阶段。现代化物流迅猛发展，铁路在物流化探索的道路上应抓紧机遇构建全方位高效率的物流企业。
一、铁路货运现状
当今铁路运输已经发展了多式联运，集装箱运输等多种方式，并逐步探索物流化发展，铁路物流化流程已经开始起步，但仍有许多不足。目前铁路运输仍处在“站到站”的形式，应该向物流化的“门到门”形式发展，并且铁路货运的市场营销明显不足，虽然坐等顾客上门的状况已经有所改善，但仍有很多不足。铁路物流同样缺乏一些现代的因素，在仓储、加工和包装上仍有很多不足。
1.铁路货运缺乏竞争意识。
铁路运输部门绝大部分还沿袭着前苏联50年代的管理体制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务。实行上级指定计划，下级按计划完成的作业形式。
2.铁路的价格体系制度不适应市场经济的要求。
铁路是几个为数不多的由政府定价的国有企业之一。铁路的货运价格受国家的限制，不能根据市场的行情来定，在市场需求大时不能提价，在市场需求小时，不能降低价格。而公路是由双方根据市场行情来定，这就加大了灵活性。
3.铁路货运人员服务意识有待提高。
长期以来由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运员对铁路市场营销的重要性认识不足，基本工资所占比重大，职工积极性不高。铁路的赔偿制度不健全，货物损坏后，赔偿率低，客户没有安全感。
二、铁路进一步发展现代物流的必须性
1.国内物流需求的潜在市场巨大。改革开放三十多年来，经济持续快速发展，产品的生产力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空前激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域，物流管理成为企业降低成本、提高服务质量、创造竞争优势的新领域。
2.顾客需求的转变。目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。
3.铁路自身发展的需求。现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
三、铁路进一步发展物流的有利及不利因素
1.有利因素分析
1.1铁路物流市场前景广阔。我国物流市场的前景广阔。《铁路“十二五”物流发展规划》提出铁路物流是促进多样化经营的重点领域，是现代物流业的重要组成部分和重要支持。另外，铁路线长度的增加以及铁路运营效率的提高将会为铁路物流带来新的发展机遇。
1.2物流市场需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。
1.3铁路本身重视程度的逐渐提高。从铁路货运改革的进行到各路局快运货物列车产品的推出。铁路领导阶层认识到铁路货运向物流化发展的必要性，开始进行积极大胆的尝试。为铁路逐步实现物流化运输奠定了坚实的基础。
1.4铁路路网发达，覆盖面广。铁路经过不断的建设，营业里程不断增加，运行速度不断提高，高铁的开通也为快速运输打下了良好的基础；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场。
1.5铁路健全的管理体制。铁路运输业作为专业的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。
1.6铁路自身节约资源、成本低、运量大的优势铁路运输作为轨道运输，比公路和航运更节省能源，更能适应社会的可持续发展，同时成本低运量大有自己的价格优势。
1.7铁路具有熟练的技术积累经验。铁路运输业不仅拥有大量的货运装卸作业机械、运输工具、站场以及较强的货运作业信息系统，而且在长期的实践中由大批的科技专家和熟练的技工积累了丰富的技术作业经验。
2.不利因素分析
2.1企业的市场竞争力和物流活动效率低。由于历史原因，铁路系统集“高度集中、大联动机、半军事化”特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。职工安于现状，对现代化物流的认识不足，降低了企业的市场竞争力和物流活动效率。
2.2铁路物流配套的设备、人才缺乏铁路物流仍集中在运输方面，其他配套的仓储，加工，包装环节缺乏配套设施，没有自己的包装，加工设备。仓库仍使用的老式仓库。同时也缺乏了解现代化仓储、加工、包装的技术人才。
2.3宣传力度不足。铁路进行货运改革在内部进行的如火如荼，但社会大众对此的了解度不高。宣传方式仅限于向上门的客户介绍新的服务，和针对性的对一些企业进行上门宣传服务。
四、铁路货运进一步向现代物流业发展的建议
1.以客户为中心的物流战略。以铁路运输组织，运输效率和效益为出发点，编制列车运行计划，铁路企业，计划车的使用方案，货场使用计划，这种做法在计划经济时挥重要作用。在运输，市场经济的各种模式的激烈竞争，这种做法已不再满足市场需求，铁路部门应该实施以客户为中心的物流战略，以应对来自外部的挑战。
2.依托互联网提供更便利的服务。与客户之间进行在线交易，通过网络站点的虚拟市场，帮助相关企业便利快捷地在Internet上实现贸易交往。在网站上创建网上会员，交易双方在网络上进行身份验证登录之后，就可以成为网上会员，企业会员可以在网上自己产品的相关信息，同时可以享有信息服务的优先政策和在交易、营销等方面的特权，铁路局将通过Internet向会员具有针对性的分类供销信息。建立虚拟仓储把所有在线注册的企业产品及产品库存映射为铁路在线商品，客户只要有需求，就可以通过铁路系统完成采购计划，无需联系厂商或经营者，也无需考虑地区、时间等因素
3.立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型。铁路开展物流服务第一步就应以运输合同内容为切入点、拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。
3.1进行产品的包装。物流产品的包装是方便产品的运输和增加铁路利润的方式。包装可大体分为两类，一类是运输包装。另一类销售包装。包装是生产的终点，同时也是物流的起点，它在很大程度上制约物流系统的运行状况。物流包装能够起到缩短运输时间提高运输效率，对运输产品提供保护，提高装卸效率，利于物品的仓储，提高产品的销售量的作用。
3.2变临时仓库为仓储保管中心。铁路货场的仓储保管对象应扩大为四种：一是货物的暂时保管。二是货物在包装、加工、配货环节中货物保管。三是为实现合理配送批量和保证连续送货而形成的安全保管。四是制造商需用的制成品、半成品、原材料，供应商所需的产品、向下级的供应商或者最终的消费者提品
3.3流通过程中进行深加工。流通加工是物流工程中“质”的升华，流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。
3.4实行多式联运。多式联运是货物运输发展的方向，我国在《物流业调整和振兴规划》中明确提出要加强多种运输方式的衔接、配合，促进物流基础设施协调配套运行，实现多种运输方式“无缝衔接”，提高运输效率
4.与货主建立战略伙伴关系
现代物流强调“以客户为中心，满足客户需求”，要求铁路货物运输企业与背景企业结成战略伙伴关系的建立，一方面可以使货主企业减少物流经营成本，有稳定的物流支持保障系统；另一方面可以使铁路运输企业有稳定可靠的货源保证，降低经营风险。
5.加大宣传提高社会认知度
铁路作为特大型国企，在民众中有很高的知名度。但民众对铁路货运了解较少，可以利用铁路客运车站、列车人流量大的优势。让旅客在休息、等待时了解铁路的变化知道铁路新的服务。同时加强平面广告、影视传媒等宣传方式。
6.积极引进相关人才
高素质人材是现代物流发展的主要因素。现代物流涉及多学科、多领域、而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是了解物流相关环节，掌握丰富的物流相关知识的人才。
总之，顺应社会市场经济发展的良好环境，抓住现代物流发展的有利机遇，掌握WTO贸易的游戏规则，准确定位、扬长避短，既要竞争，又要合作，灵活多变，不断创新，是铁路货运向现代物流业拓展，并推动我国物流全行业蓬勃发展的有效途径。
参考文献
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[2]余文锦.刘凯，铁路发展现代物流中心的模式分析[J].铁路运输与经济，2003.5
铁路货物运输现状篇3
【关键词】铁路冷藏运输；冷藏集装箱；现状；建议
随着高速铁路的相继建成营运、既有线运能的逐步释放，铁路冷链运输充分利用公路运输受长途运输和安全等情况局限、航空运输受运量和高成本等因素局限的竞争优势，发挥铁路特货长距离、全方位、大运量、安全高效的运输“特色”。2003年，中铁特种货物运输有限责任公司成立后，对铁路冷藏车加强管理，一度使铁路鲜活易腐货物运量有所回升。根据铁道部统计中心《2011年铁道统计公报》统计：2011年全国铁路货运总发送量（含行包运量）完成393263万吨，比上年增加28992万吨、增长8.0%。其中，集装箱运量完成9351万吨，比上年增运739万吨、增长8.6%。
1.我国铁路冷藏运输发展新动向
1.1中国铁路冷藏运输逐步转向高效率、低成本的冷藏集装箱运输时代
中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称铁龙公司）负责铁路机械式冷藏集装箱（以下简称冷藏箱）的研发和运营，2009年11月13日，中铁集装箱运输有限责任公司在郑州东站举行了铁路冷藏集装箱首发仪式，2010年总箱量已达到500。由铁龙公司负责组织鲜活易腐货物和其他适箱货源，以铁龙公司为托运人已在郑州、成都、重庆、广州、昆明、上海、乌鲁木齐、库尔勒、哈尔滨、沈阳11个城市开通铁路冷藏箱办理站，提供各办理站间的冷链运输服务，并由其在发、到站负责包括柴油充装、箱体预冷、冷藏箱堆场插电、参数设置和检查等技术服务工作。铁龙公司将根据客户的需求开通更多的铁路冷藏箱办理站，并建设第三方冷库，开展城市配送等增值服务，为客户提供更完善的冷链物流服务。
1.2铁路冷藏箱冷链运输物流首次实现全过程透明化和可追溯
中铁铁龙引入的制冷机组在国内铁路首次运行，建立了24小时信息监控服务中心，监控人员可及时通过双向通讯远程控制功能，可以检测到冷藏箱运行位置、冷机制冷状态、出风回风温度、箱中部尾部温度等多项指标。第一时间调整冷机制冷状态及冷机设定温度，有效保证了货品运输品质。铁龙冷藏箱加入了智能化和物联网设计内容，通过互联网、GPRS、传感器等先进科技的应用，实现了冷藏箱的信息无线传输和数据实时监测的功能。只要经过中铁铁龙的授权，客户可实时查看货物位置、温控等情况，真正实现冷链运输物流全过程透明化和可追溯性，确保冷链物流的安全。
1.3尝试采用海铁联运和公铁联运开展冷藏集装箱多式联运。
国际方面，据德鲁里航运咨询中心预计，到2012年，全球共有6500万吨冷藏食品和其他产品需要食品冷藏链服务。其中，大约2200万吨需要食品冷藏船、3600万吨需要食品冷藏集装箱从产地运送到世界各地，该中心提供的数据，2000年全球公路、铁路和水运冷藏货物总量为1.14亿吨，2007年为1.52亿吨，2015年预计将达2.15亿吨。随着节能环保问题日益受到重视、铁路设施建设日趋完善、运营效率逐步提高，铁路冷藏集装箱运输将在冷藏集装箱运输中起到重要的作用，未来冷藏集装箱多式联运主要是海铁联运和公铁联运。
1.4利用机械冷藏车开展往返“五定”班列，解决海南瓜果保鲜和运输难题
南惠民农产品出口配送有限公司采用华南农业大学合作提供的果蔬储运物理保鲜技术，采用“基地出口备案+产地保鲜预冷加工处理+铁路冷藏运输+市场冷库储备调剂经营”的全程冷链的方式，并在机械保温车列全程安排2名技术人员随车监控保鲜温度，2009年11月5日，首批经新疆出口哈萨克斯坦120吨的香蕉、木瓜等海南瓜果在粤海铁路海口南站被装上火车，启程运往中亚。
由广铁（集团）公司粤海铁路有限公司、中铁特货运输有限责任公司和东方果蔬保鲜加工有限公司联合在海南开运的海南农产品隔日往返“五定”班列，满载着东方、乐东等地所产的700多吨香蕉，经由4组机械冷藏车的长途运输，不足一周时间将保质保量先后运抵北京、沈阳、哈尔滨等地。
2铁路冷藏运输存在的问题
2.1货源分流，公路冷藏运输抢占市场主体
公路运输相对灵活、时效性强，因此在短途货物集散运转上，公路冷藏运输比铁路运输具有更大优势，尤其在可以实现“门到门”的运输中。目前南方的冷藏市场几乎全部由公路运输垄断，许多长距离、高附加值赶市场的水果、蔬菜公路运输量也很大。果品、蔬菜等易腐货物的运输约3/4被公路挤占，短途运输几乎全部被公路包揽。而在铁路冷藏运输当中，易腐货物一直和普通货物一样运到期限以250km/天计算，极不适应易腐货物的快运要求，早已无法满足当今货主抢时间争市场的经营需求，造成这种局面跟铁路冷藏运输的管理体制落后有很大关系。
2.2冷藏运输设备不适应市场要求，使用率不高
我国铁路冷藏运输一直以冷藏车为运工具，主要车型有机冷车、冰冷车和冷板车等三种，共8000辆左右。随着易腐货物运输市场的变化，大宗货源量减少，机冷车的运用受到了制约，车辆运用效率大幅度下降。目前包括中铁特运在内的多家铁路运输公司已经淘汰了冰冷车的使用。铁路目前尚未完全解决冷藏集装箱始发、中转、接运的设备设施，以及运输的中途供电问题，使冷藏集装箱无法在铁路冷藏运输中充分发挥作用，也使国际冷藏运输集装箱的接运受到影响。
2.3运价缺乏灵活性，内部比价不尽合理
冷藏车与棚、敞车运输易腐货物特别是运输蔬莱的运价差价较大，一、四季度南菜装运期间，托运人宁肯使用棚、敞车加土保温办法，也不愿意使用冷藏车。
由于易腐货物受季节性、运输质量、时效性影响大，在不同的季节不同的运输质量和运输期限下，市场价格相差较大，而铁路运价相对固定，形成旺季不能提价增收，淡季价高赶走货源的局面，不利于拓展易腐货物运输市场。铁路冷藏运输不同于公路运输，铁路运输的运价一般都由铁道部规定，企业自身无法随意调整运价。
2.4铁路冷藏运输管理体制不适应现代物流需求
当前，我国铁路冷藏运输的管理体制仍沿用的是计划经济下形成的按专业条块分割的管理模式，冷藏车的造、修、用、管和投资建设等分属不同部门，冷藏运输的运输主体和经营主体不清晰。其在财务制度上又实行的是收支两条线的办法，造成投入与产出分离，工效分离。
3.我国铁路发展冷链物流的建议
1、政府相关部门合理规划，让铁路货运融入现代物流的概念。
国家发改委、铁道部、交通部等几大部委之间要相互协调，确定统一的冷链行业标准，确保各种冷藏运输方式和谐发展，积极争取国家具体扶持政策。现代物流的发展，必然促使铁路部门和冷藏运输公司加快运输组织方式改革，实现铁路货运的规模化、集约化。运用供应链管理理念，发挥连接生产、销售的功能。通过组织包括短途运输在内的多式联运，为客户提供运输过程一条龙服务。
2、找准铁路冷藏运输发展定位
铁路冷藏运输大力发展深冷货物中长途运输，大宗货物、低附加值货物的长距离运输，以及时效性要求不高但注重安全性的货物运输。其中深冷的水产品、冷饮、速冷食品、乳制品、水果、花卉等易腐货物都是铁路冷藏运输市场目标。需要通过低温冷藏容器进行高品质运输的科学研究、工业技术、生物技术的医药品、化学品等也可考虑作为今后铁路冷链物流服务的货源之一。
3、改进冷藏运输装备，提高运输组织效率
高速铁路相继建成营运，逐步释放既有线运能。应大力发展适应冷藏快运业务的快递冷藏车，货物品类多样化及长距离运输的冷藏集装箱，以及满足小批量货物运输的单节及小组份机冷车。适度开发气调保鲜车运输高档货物。不断增加冷藏集装箱五定班列，满足大量点对点的需求，加快物流信息系统建设，改进冷藏货物运输业务流程，市场化要求合理组织车流，提高作业标准化和规范化，较大提升运输效率，大幅下降运输成本，从而使得铁路冷藏箱运输在门到门服务、运输品质、运输成本等方面均拥有较大的竞争优势。
4、建立全程冷链物流服务配套的设施
以铁路冷藏运输为平台，延伸发展两端的冷链环节，是一种比较实际有效的冷藏链发展方式，在水果蔬菜的主要发运地的车站建立装配性预冷库。可以考虑改造利用机保段一些线路富余设备能力和场地设施有，修建冷库加工处理场，还可进行仓贮、批发、转运、零售配送等业务。
5、加强铁路冷藏运输人才培养
现在冷藏箱物流最缺的就是能够把握政策、对市场能做出准确判断的策划人才。发挥协会的协调作用。开展校企、协会三方共同合作培养冷链物流综合人才。同时可利用铁路机保段懂得制冷及保鲜技术的人力资源，还有制冷设备设施使用和维修力量等，有条件开展相关冷藏服务人员培训业务。
本文系2010年度湖南省高等学校科学研究项目”立项资助课题《长株潭城市群食品冷链物流体系建设与对策研究》部分研究成果，（课题编号：10C0236）。
参考文献：
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铁路货物运输现状篇4
一、我国铁路货运市场现状
随着公路、水路、航空等运输形式的快速发展，铁老大独霸一方的格局早已不复存在，货运市场占有额的大幅度下降，给当代铁路人敲响了警钟。铁路为适应市场需求，进行了一系列的改革，包括推进货运计划、运货及货票信息共享系统，加速电气化改造，调整列车运行图，增加运输能力，改变列车开行结构，成立营销机构，并在全国范围内开展“主攻货运计划”。但以上种种并没有使得铁路货运市场再现火爆的场面，铁路货运市场份额的逐步下降仍是不可回避的一个难题。通过走访大量货主，普遍反映通过一系列改革措施的出台，服务质量和运输效率比以往有所提高，但是经由铁路运输货物仍然很不方便，主要表现在受市场和政府双重调节，运输黄金期车皮审批较难，报计划、请求车均有一定限制；大宗货物经由铁路运输质量没有保证，沿途被盗现象比较严重；铁路运输货物费用高，手续繁杂，所要支付的费用不仅有运价，还有基金以及其他额外费用，如罚款、人情费用、延伸服务费用等。此外，其他运输方式（公路、水路等）的快速发展，导致目前铁路在中、短距离的优势已消失殆尽，铁路货源流失非常严重。
二、铁路货运市场占有率下降原因分析
（一）铁路基层服务意识及营销能力薄弱。长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感，“铁老大”思想依然存在，等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的思想依然存在。虽然经过一年多的货运改革和营销宣传、教育，并在基层站段成立了营销科，但是营销机构力量较弱，营销专业人才少之又少，营销科的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，不注重研究分析市场，不能以市场为主体制定营销策略，缺乏参与竞争的主动性，不能很好地发挥出营销科的实际功能。再者，基层货运人员一直接受传统业务教育，了解、熟悉计划经济体制货运生产过程，而严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力，采取现代化方式处理信息的意识淡薄、能力缺乏，信息流通手段落后，无法为迅速决策提供可靠支持。
（二）铁路托运货物手续繁琐。铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要发一车货物，从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。这种状况已越来越不适应市场对货物运输的要求。同时，由于铁路货运还要受国家和地方政府有关政令的制约，使得铁路货物受理承运时运输限制很多。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，只要不是违法的货物，货主就可以只交定金、立即签约、到后付款。一批货物从受理到承运最快只需要10多分钟。
（三）收费繁多使铁路失去了优势。当前，依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。主要是收费项目过多。五花八门、名目繁多的价外收费仍然存在。不仅运输主业收，“多经”、“集经”也收；不仅铁路自己收，还代其他部门收。服务少、收费高的现象对铁路造成的负面影响是严重的。首先，过多的收费项目和过高的收费水平，使铁路失去了低运价的优势；其次，引发了货主对铁路的不满情绪，损害了铁路的声誉，给铁路在运输市场的形象造成严重影响。
（四）货运规章体系不完善。铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的需求，不少规章、制度存在着片面性、繁琐性，制度过多过死，制约了铁路货运在市场经济体制下的发展。以运输合同为例，按照《铁路货物运输规程》规定，整车大宗货物以要车计划表作为运输合同，零担和集装箱运输的货物可以货物运单作为运输合同，但是不管是要车计划表还是货物运单中除要求托运人提出运输的七要素外，没有清晰的权利、义务、责任和利益的划分，却在《货规》中规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说，如果在铁路托运货物，不管是临时还是长期，都要熟知《货规》，而《货规》作为铁路内部规章，又有几个货主能详细了解。这完全违背了公平、对等的经济原则。
（五）其他交通方式加剧分流铁路货源。在大批量和低运价方面，水运和铁路具有相同的优点，甚至超过铁路。而公路运输对铁路的冲击更是无可比拟，在短距离，铁路已不具备什么优势，随着近几年，高速公路的迅猛腾起，铁路在中长距离的优势也逐步减弱。此外，公路运输车辆加快更新速度，出现大量大吨位货运车辆，进一步增强了公路运输竞争力，一些货运企业通过其他的交通方式运输也加剧了铁路货源的分流。
三、优化铁路货运市场营销策略
（一）改善服务，提高竞争意识。应认清铁路目前所处的严峻形势，增加危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识。窗口服务单位更应坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想货主之所想，急货主之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进、脸难看、事难办”的铁老大作风，让货主有一个“宾至如归”的感觉。同时，要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、优质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场，彻底改变几十年来“坐等货主上门”的工作方法，主动出去搞营销，变坐商为行商，积极参与市场竞争。
（二）建立健全与市场经济相适应、相配套的营销机制。在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。顺应市场需求，部分站段已相继成立营销科，但其与运输部门分开设置，造成营销和运力保障及客货管理部门之间难于配合，有货无车的窘况给站段营销工作带来很大的阻力。所以，铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、面向市场、权威高效的货运营销机构，其组织路线必须是营销围着顾客走，生产、财务、人事部门要围着营销转。用人方面选配政治素质好、管理能力强、具有较高文化水平及较强敬业精神的人员组成营销队伍，积极任用专业人员，减少组织层次，对货运市场的变化能做出快速而负责的反应。同时，应建立有效的货运营销激励机制，奖励对营销工作做出贡献、创造效益的人员，这必将给货运营销带来生机和活力。
（三）简化货运手续。目前，办理铁路货物运输从审批计划开始到进货、装车，最后到收货人手中，铁路主、副业的手续太繁杂，一般人根本摸不清（这也是导致商多的一个重要原因）。要简化货运手续，实行“窗口革命”，推行服务订单制，做到让货主能在一个窗口、一张支票办完所有运输手续，交清所有运输费用。努力做到送货上门、取货到家，实现货主希望的“人在家中坐，收发全国货”。
（四）简化收费项目。铁路为便于内部的相互清算，设置了过多的收费项目，结果造成对外不便报价，对内增加了经营成本。而对托运人来讲，主要关心总的运输费用，没有任何必要问及总费用在铁路货运内部生产中是如何构成的。因此，在内部要尽快完成成本核算，分清固定成本和变动成本、内部成本和外部成本，对外可合并铁路货运收费的项目。同时，要大力整顿价外收费，规范货运收费标准，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门围绕货物运输开发任何产业及开展任何营销活动。
（五）完善货运规章。在追求高效率、快节奏的时代，铁路的货运规章制度的改革刻不容缓。“内紧外松”是铁路这种庞大的企业适应市场的最好选择之一，即用严格的规章制度来协调和管理众多部门的联劳协作以完成整个生产过程，而只用完善后的运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运的所有受理承运手续就是在任何地点、任何时间（在承运前的）签订有效的运输经济合同。
（六）同公路和水路加强协作与联合，实行优势互补。公路、水路运输既是铁路运输竞争的对手，又是铁路运输的合作伙伴。要利用公路、水路运输的优势，为铁路运输提供货源及通道；又要与公路、水路实行联合，满足客户的不同要求。公路运输的优越性在于，对小批量的货物，它可以快速抵达收货人门口。铁路也可成立一些汽车运输公司，不仅能满足货主门到门服务要求，也可作为掌握公路运输动向的窗口，及时了解公路运输的信息，以此来调整铁路的短期营销政策。
铁路货物运输现状篇5
关键词：铁路货运现代物流对策
中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。随着服务贸易的自由化，大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。
近年来，由于公路、水路和物流业的发展，使许多原来由铁路承运的大宗货物正在选择公路运输，铁路运输受到挑战，铁路货运在物流系统中的主体地位不断削弱。货运量从70年代中期与公路平分秋色，到2002年持续下滑至约14%。货物周转量从50年代75%左右到70年代占50%左右，至2002年下滑至31.3%，铁路系统受到了来自其他运输方式越来越大的竞争压力。从20世纪90年代初开始，许多地方企业采取与铁路兴建合资货场或独资建立专用线性质的物流交易中心和储运公司，与铁路争夺物流市场。不仅对铁路物流发展、效益增长构成严重威胁，导致了铁路物流利润大量流失，而且大大削弱了铁路货物、行包运输的市场竞争能力和经营实力，铁路企业已由过去的卖方市场进入买方市场。尤其是我国加入WTO后，势必将吸引国外运输企业跻身中国运输市场的竞争之中，传统的铁路运输企业必须面对管理体制、经营模式、营销策略、服务质量的全面改进。铁路货物运输能否最大限度地抓住机遇，迎接挑战，归根到底依靠铁路运输的实力。认真研究铁路货运发展战略，全面运用现代物流理念，改进货物运输管理体制、经营机制，通过加快铁路货运系统物流信息化和标准化体系建设，尽快实现铁路货运由运输服务向物流服务的战略转移，将成为推进铁路货物运输发展的必然选择。
目前，我国铁路运输企业还存在着组织管理机制与现代物流不相适应、铁路运输企业的商誉度未引起足够重视、人员素质低，物流人才缺乏和信息化程度不高等问题。但是我国铁路也以其四通八达的运输线路、遍布全国的路网站点，全天候、大运量、低成本的运营特征，成为现代物流的重要组成部分。铁路完成的货物周转量占全社会的56%左右，拥有较完备的场站、仓库、装卸机械、运输工具等物流基础设施。货运TMIS系统已完成全部项目，铁路自己的互联网已建设到每一个分局，通信系统建有4万多km的光缆线路，这些都为铁路融入现代物流业提供了先天的优势。并且我国铁路货运也拥有政策支持、门槛较低、需求旺盛、有完备的组织物流系统运行的基础物质条件、有日渐完善的计算机信息管理系统及网络以及具有管理资源优势和品牌信誉优势。
结合我国铁路货运业发展现状，针对其发展中存在的问题，通过借鉴国内外铁路货运企业发展现代物流的经验和启示，作出我国铁路货运业发展现代物流的对策方案如下：
（1）加快铁路运输规模化发展。强化路网主骨架，建设一批“短、平、快”的扩能项目，依靠科技进步，研制适应快速运输和重载运输的机车、车辆，建设客运专线，打破传统的铁路货运市场地区和条块分割体系，加强运输企业间的重组与联合，形成规模化货物运输能力。
（2）加快现代物流和电子商务的融合。建设并不断完善铁路运输管理信息系统，积极利用电子数据和互联网等技术，联结企业服务网点，为顾客提供实时的信息服务、多功能、全方位的服务。
（3）建立快捷货运体系，提高货物送达速度。全面实行提速工程，提高列车运行速度，提高运输过程的运行速度，缩短在途时间，优化运输产品结构，实现货物准时、快捷送达。
（4）发展第三方物流，优化供应链管理。将铁路货运场站改造成第三方物流企业，与其他企业合资组建第三方物流企业，成为第三方物流企业合作伙伴。
（5）全面开发铁路货运服务功能。集装箱设施建设，全面发展货运服务，加快发展多式联运。
（6）重视科技创新，加快现代物流人才的引入和培养。运用各种方式，在全体铁路员工中进行现代物流基本知识的培训，使他们了解现代物流的相关知识，这是铁路企业发展现代物流最重要的基础。通过多种途径引进人才，按照铁路运输企业发展现代物流的项目组合人才，充分发挥物流人才在现代物产业过程中的作用，带动铁路现代物流事业的发展。建立激励机制并提供科研经费，提倡和鼓励科技人员进行科学技术创新，铁路运输只有在科学技术的不断推动下，才能更快、更好地发展现代物流。
参考文献：
铁路货物运输现状篇6
析，结合黑龙江水系航运网的发展建设，以一城一港为原则，提出了松花江流域吉林省境内的港口定位。
关键词：松花江流域综合运输网港口定位
松花江流域吉林省境内港口布局规划研究现处于起步阶段，在1995年，黑龙江和松辽水系航运规划办公室与吉林省交通厅航道处共同编写了《第二松花江航运规划报告》，报告中对第二松花江流域内港口腹地做了详细的经济调查,分析、预测了吞吐量的发展变化。鉴于松花江流域吉林省境内地区经济及水运的发展格局已发生较大变化，需要重新制定松花江流域吉林省境内港口布局规划。
松花江流域航运网的现状与分析
松花江航运网主要由松花江干流、第二松花江、嫩江及一些支流航运网构成，航运网起点为第二松花江上游花园口，终点为黑龙江省同江市，并与黑龙江水系构成干支相连、四通八达的整体航运网。
1、第二松花江航运网
第二松花江是吉林省境内第一大河流,是松花江干流的上游段，属黑龙江水系，其发源于长白山天池，由东南向西北流经吉林省共计十三个市县，全长824km。其中，由河源至丰满454km，已经建成4座大型水利枢纽，均无过船设施，使此段航道只能区段通航，航道等级为五级，主航道通航里程225km。主要港口有丰满港、白山港、桦树林子港，规划港口有靖宇港，港间运输以客运（含旅游）为主，客运船舶载客量在20～800客位之间。
2、嫩江航运网
嫩江发源于内蒙古自治区境内的伊勒呼里山南麓，是松花江最大的支流，自西向东流向十二站与二根河相汇，始称嫩江。之后向南流经内蒙古自治区鄂伦春旗、黑龙江省的齐齐哈尔、龙江等市县后于五家坎子进入吉林省境内，经大安、镇赉、松原三市县后，在三岔河口与第二松花江汇合形成松花江干流。嫩江在我省境内五家坎子至三岔河口段，航道里程为197km，其中三岔河口至大安48km航道为三级航道，可通行1000t级驳船，此段内主要港口有大安港。
3、松花江干流航运网
第二松花江与嫩江在三岔河口汇流后称为松花江干流，流经吉林省松原地区后全部进入黑龙江省，横贯该省中部的肇原、肇东等十八各县市及哈尔滨、佳木斯二市，在同江附近注入黑龙江，全长928km。其中，三岔河口至拉林河口127km航道在吉林省境内松原市辖区，航道等级为三级，主要港口有松原港下六家子作业区。
4、航运网格局
位于吉林省境内的第二松花江、嫩江、松花江干流同属于黑龙江水系。三条江交汇于三岔河口，形成丁字形航运网，以松原市区为中心，沿第二松花江可上溯至五棵树港、德惠港和吉林市；沿嫩江可上溯至大安港和齐齐哈尔市；沿松花江顺江而下可至哈尔滨市、佳木斯市和松干各港口，并于同江汇入黑龙江直通俄罗斯伯力港，至鞑靼海峡进入日本海。
5、营运船舶调查
通过船型调查分析，在货运船舶方面，目前吉林省境内只有大安港及松原港下六家子作业区货运船舶达到500吨级和千吨级，现已形成规模运输，其他港口货运船舶吨位在100～300吨级左右，而且数量有限，只能适应短途运输。在客运船舶方面，船型以小型普客为主，用途主要是湖区旅游和市区旅游。
6、枢纽港布局分析
经过对上述航运网港间距离及地理位置进行分析，吉林港为黑龙江水系内第二松花江上游起始港，松原港、大安港是吉林省与黑龙江水系沟通的主要中转港，各港之间的运距较长，符合水运运距长、费用少的特点。另外，从腹地经济及航道状况方面进行分析，上述三港腹地均为吉林省各地区的经济中心，是吉林省原材料及产业结构调整的重点地区，港间航道等级较高，而且与黑龙江水系连成整体航道网，构成水上运输主通道。因此，上述三港从自然条件及社会经济发展方面考虑，适合于建设吉林省境内的枢纽港。
松花江流域内综合运输网现状调查与分析
1、吉林市综合运输网现状调查与分析
吉林市对外交通网与结构。吉林市是东北地区和吉林省的交通枢纽，现已初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式的综合交通运输体系。区域运输网主要由四条铁路、三条国家干线公路、五条重要省级干线公路和以松花江为主的水运线构成。在铁路方面，吉林市地处沈阳至吉林、长春至图们、吉林至哈尔滨和吉林至五常等四条铁路的交汇点，是东北地区重要的客、货集散地；公路方面，以长春至珲春、黑河至大连的十字交叉形成交通走廊，另外有吉林至舒兰、吉林至桦甸等多条高等级公路；水运方面，吉林市现以第二松花江中下游和松花湖库区水运为主，其中丰满以下航道等级为四/六级，库区航道等级为五级，主要港口有丰满港、吉林港。
吉林市客、货运输现状分析。水运货运量在铁路、公路、水运三种运输方式中所占比例最小不到1%，而且运输距离基本保持在30km以内，属于短途运输。公路与铁路比较，铁路货运量小于公路货运量，但货物周转量却远大于公路货物周转量。在长途运输中，铁路运输费用要小于公路运输费用，水运费用介于二者之间，水运所占运输量比例较小的主要原因是没有发挥出长距离运输费用少的优势，同时显示出建设力度不足。
经总体分析后，吉林市铁路客运量小于公路客运量，但旅客周转量远大于公路旅客周转量，因此，铁路具有长途运输优势。水运在总的客运量中所占比例最大为1%，在客运周转量中所占比例约为1%～4%，说明水运在运距上的优势处于二者之间，而且旅游客运基本上占90%，因此水运在旅客运输中宜以发展旅游为主。
2、松原市综合运输网现状调查与分析
松原市对外交通网与结构。松原市为吉林省中西部重要的交通枢纽之一,其对外综合运输网以市区为中心，通过三种运输方式向四周辐射。境内铁路有北京至哈尔滨、长春至白城、通辽至让湖路、北京至齐齐哈尔4条铁路线，除长白铁路通过松原市外，其它铁路线是在松原地区边缘通过。水运在松原市具有得天独厚的条件，第二松花江乌金屯至三岔河口183km航道，流经扶余县、前郭县、宁江区和松原市区，嫩江塔虎城至三岔河口40km三级航道流经前郭县，松花江干流三岔河口至拉林河口127km三级航道流经宁江区和扶余县。松原港宁江作业区在市区第二松花江右岸有500t级泊位6个，主要存储货物为煤炭和砂石，因二松上游航道现不能全线通航，除有短途砂石运输外，扶余码头上游现已无货物运输。二松扶余码头至三岔河口段41km航道在枯水期，由松花江干流和嫩江来的500～600t级船队无法航行进入第二松花江，因此1995年以来，黑龙江经松花江干流由水路运至松原市的货物，改由距市区32km的松干右岸宁江区朝阳乡下六家子处装卸，现已形成自然岸线600余m，堆场面积接近6万m2。
松原市客、货运输现状分析。经调查，松原市铁路货运量的绝大部分货种为煤炭、粮食、化工产品和钢材、水泥、砂石、块石等建筑材料，水运货运量的货种为煤炭和砂石。其特点如下：第一，各种运输方式运量结构特点鲜明，首先在旅客运输上，铁路客运量逐年下降，占总运量的比重也逐年下降；公路客运量增长速度较快，占总运量的比重逐年上升；水上旅游客运量增长速度很快，因基数小，占总客运量的比重很小，水上客运量全部集中在二松内，但随着全面建设小康社会和人民生活水平的提高，水上客运旅游还有相当长的增长期。其次，在货物运输上，公路、铁路货运量增长缓慢，所占比重分别保持63%～72%和28%～35%之间，在综合运输网中处于主导地位。水运运量增长速度缓慢，占总运量的比重太小，对综合运输网仅能起到微弱的补充作用。第二，长途货物运输原先主要靠铁路，但随着高等级公路的逐步建设和公路运输网络的逐步形成及交通运输业的蓬勃发展，形成了多种经济成份并存，多层次、多元化的公路运输新格局，使公路方便、快捷，门到门的运输特点得以充分体现，吸引了很多长途零散的货源，形成了现在长途货物运输中，公路和铁路平分天下的格局。第三，水运货运量增长缓慢，主要是由于航道基础设施薄弱，主要表现在：二松吉林至松原段航道不能全线通航，松原市至三岔河口段航道通航保证率低，松花江干流下六家子作业区装卸效率低。
3、白城市综合运输网现状调查与分析
白城市对外交通网与结构。白城市的对外综合运输网以市区为中心，通过铁路、公路和水运航线，向四周辐射。境内铁路有长白线、通让线、四齐线、白河线等4条铁路线，铁路线分布相对均匀，现白城境内各条铁路运输线的运输能力均未饱和；白城市公路现已基本形成了纵横分布，四通八达的公路运输网，国道图乌线、省道长白西线、齐平线等线路，市、县、乡、村级公路与国、省干线公路相通，形成了国、省干线为骨架、县、乡道路为补充的四通八达的公路网。水运交通网中，嫩江大安至五家坎子段149km四级航道流经吉林省白城市境内的镇赉、大安两市县，大安至三岔河口段48km三级航道流经吉林省境内白城市和松原市的大安、前郭两市县。嫩江右岸的大安港是吉林省设计吞吐能力最大的内河港口，沿嫩江船队可上溯至齐齐哈尔各港、顺江而下经三岔河口可达哈尔滨和松干各港、经三岔河口可上溯至松原港扶余作业区、五棵树港、德惠港和吉林市。
白城市客货运输现状调查与分析在上述各种运输方式客、货运量变化的统计中，铁路货运量的货种多为粮食、煤炭和钢材、水泥、块石等建筑材料，水运货运量货种均为煤炭和砂石。经过对白城市近年客货运输现状分析：首先，公路客运量增长速度大约在6%左右，货运量增长速度在2%左右；铁路客运量逐年下降，货运量基本保持不变；水运客、货运量增长绝对值均较小，水运发展缓慢；其次，各种运输方式运量结构特点如下：在旅客运输方面，铁路客运量逐年下降，占总运量的比重逐年下降；水上旅游客运量虽有较大增幅，但因基数小，占总运量的比重很小。在货物运输方面，公路、铁路货运量增长缓慢，所占比重分别保持在61.20%～62.70%和36.75%～34.89%之间，在综合运输网中处于主导地位。水运运量绝对值增长缓慢，占总运量比重太小，对综合运输网仅能起到微弱的补充作用。
4、其他地区综合运输网现状调查与分析
松花江流域吉林省境内共辖十五个县市，主要城市吉林、松原、白城为地级市，根据流域整体经济发展及运输需要，现主要对靖宇县、白山镇、丰满松花湖、榆树市、德惠市作简要叙述。
靖宇县幅员3094km2，是吉林省国家重点贫困县，其经济比较落后，但是矿产资源比较丰富。根据1993年5月经吉林省矿产储量委员会批准的地质勘探报告，靖宇县煤炭精查储量2468万t，普查储量7800万t，靖宇县现有交通运输方式以公路运输为主，主要公路有营抚公路、白靖公路，靖红公路，水运在靖宇县只能利用湖区区段运输，其中靖宇港到白山港水上距离56km，在库区死水位下，航道最小水深10m，航行条件十分优越。
白山港位于桦甸市白山镇，距白山大坝1km，距白山镇2.5km，距白山火车站5km。现白山镇交通运输方式有公路和铁路，公路主要有白山至桦甸市40km，铁路有烟白线可到达吉林市。
丰满松花湖位于吉林市，距离市区24km。丰满港位于丰满大坝上游，60年代交通部门在此修建了长约200m的木材和煤炭专用码头，每年货物吞吐量在10万t左右，70年代丰满电厂修建专用码头，80年代航运公司修建客运码头，近几年随着旅游业的发展，松花湖每年都有几十万的游客，带动一些小型的客运码头应运而生。
德惠市及榆树市隶属于长春市，运输以公路和铁路运输为主，公路有102国道、202国道，铁路有长滨线、陶榆线，规划修建的德惠港、五棵树港位于德惠市松花江镇。
松花江流域吉林省境内港口定位
1、定位思路
考虑各种运输方式的合理分工，根据流域内各港口所辐射和涵盖的合理经济腹地，以及这些地区的货物种类确定腹地内港口定位。
2、港口定位
根据松花江流域吉林省境内航道现状及发展目标，结合建港依托城镇的条件，适合建港的主要地区有靖宇县、白山镇、松花湖、吉林市、榆树市、德惠市、松原市、大安市，其中适合建枢纽港的有吉林市、松原市、大安市。以货运为主的港口有靖宇港、白山港、五棵树港、德惠港；以客运为主的港口有丰满港；以货运为主客运为辅的港口有吉林港、松原港、大安港。
3、枢纽港的定位
经过上述综合分析，吉林港位于第二松花江的中上游，是松花江流域在吉林省境内货物运输的起始点，腹地吉林市是吉林省第二大城市和重要的工业城市，依据航道发展规划到2022年第二松花江吉林至松原四级航道将全线贯通，为货物运输及港口建设提供了有利的保证，因此以吉林港作为枢纽港是合理的。松原港与大安港是联系松花江、嫩江、黑龙江航道运输网的重要中转港，由于航道等级的分界点均在上两港处，因此船到船的中转显得尤为重要，而且两港的经济腹地工农业均比较发达，因此选择松原港与大安港作为枢纽港是非常必要的。
4、区域港口的定位
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