智能交通行业现状篇1
关键词：公共交通；信息化；发展路径
引言
目前，欧美日已经建立起了比较完善的公共交通信息化系统，中国对公共交通信息化的发展非常重视。嘉兴市在2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，而“智慧交通”的建设正是其中需要完成的一项目标。正确分析嘉兴市公共交通信息化发展特点及影响其发展的相关因素，并构建公共交通信息化的发展路径模型，可以为嘉兴市打造智慧交通提供一份参考，对嘉兴市公共交通信息化的建设将产生重要作用。
1嘉兴市公共交通信息化的现状分析
嘉兴市的智慧交通以综合信息服务平台、“禾行通”公共出行服务平台、嘉善县综合交通信息服务平台建设为引领，全面开展了智慧公交、智慧电召、公共自行车服务、汽车客运服务、危化运输服务、汽车维修服务、路网感知、行车诱导、综合信息等系统建设。
嘉兴市的综合信息服务平台整合了运管、公管、港航、市建委、交警、城管等各部门交通信息资源，实现了跨区域、跨行业、跨部门的信息交换和共享，“禾行通”公共出行服务平台针对不同的出行方式，面向公众提供基于实时路况、实时交通状况、人性化的出行信息服务及智能行车。停车诱导服务，使公众出行更加便利，有效提升了公共交通的载客率，减少了燃油环境污染。嘉善县综合交通信息服务平台是交通运输部县域综合交通信息服务平台建设试点，项目总投资超过5300万元，建设包括运载工具智能监控平台、基础设施智能监控平台、智能公交调度系统、公众出行服务系统、客运联网售票系统、停车诱导系统、枢纽综合管理系统、交通综合业务管理系统和物流信息管理系统等九大应用系统。
当然，通过调研可以发现，嘉兴市在建设公共交通信息化和推进智慧交通试点建设工作中还面临着一系列的问题。例如缺乏全国统一的技术标准和体制机制的支撑；交通产业链发育不健全；智慧交通认识不足；专业技术人才匮乏等。
2发达地区公共交通信息化的现状分析
嘉兴市的公共交通相比于国内外发达城市如北京、上海、纽约等地，无论在技术规范，还是管理配套，抑或是终端服务方面，都存在很多不足。
北京市作为中国的首都，道路网络经过几十年的建设和完善，已基本形成了环形加放射式的道路网络。目前北京市已初步建成4大类ITS系统，道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理和紧急事件管理系统，分散在各交通管理和运营部门。在2008年北京奥运会期间，奥运路线、奥运场馆周边拥有120处系统控制公共交通信号。此外，还建设了公共交通综合监控系统，该系统包括视频监控、交通流检测和交通违法检测三个子系统。同时，在奥运会场馆周边和相关道路上还建设了80处电视监控点、15套交通事件自动检测系统、80套数字化视频系统。另外，车联网的提出，让车能够和网络、云端发生联系；一款车联网硬件产品，具有总里程、行驶里程、平均车速及油耗、读取和清除故障码等功能，车联网能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化，是解决未来城市交通压力的一个重要项目。
放眼国外，如今英国已形成由地铁、轻轨、有轨电车、公共汽车、轮渡等多种交通方式组成的城市交通体系，伦敦和格拉斯哥2个城市开通了地铁线路，有7个城市开通了有轨电车，其中曼彻斯特有轨电车线路达100公里。公交专用道和公交优先通行信号十分普遍，公交运营效率和服务质量在欧洲处于较高水平。伦敦市区公共交通出行分担率达70%。1863年世界上第一条地铁在伦敦投入运营。目前，伦敦已有地铁运营线路12条、275个车站，总里程408公里，高峰期地铁运营车辆525辆，每天客运量约380万人次。并且伦敦市的公共汽电车线路多达700余条，市区公交专用道里程280公里，1.7万个公共汽车站，6800多辆营运车辆，日均客流约600万人次，公共汽电车运营企业9家。
3影响嘉兴市公共交通信息化发展的因素分析
影响公共交通信息化的因素是多方面的，文章针对嘉兴市，从主观和客观两个方面，对公共交通信息化发展的主要影响因素进行分析。
同所有的出行者选择交通工具的行为一样，在公共交通信息化发展中，出行者首先是产生了某种出行需求，然后在主观因素影响下，选择最令其满意的出行方式，从而影响了公共交通信息化的发展。根据嘉兴市历年公共交通量及其他有关项目数据，分析发现影响嘉兴市公共交通信息化发展的主观因素主要有经济性、舒适性、便利性、安全性、可靠性、设施完备性等。其中，经济性在于出行者考虑的票价高低、付费方式等，舒适性包括车内环境、车况（性能、档次……）、车辆运行的平稳程度等，便利性主要出于车辆的速度、换乘的方便程度，可靠性指按时刻表是否准时到站及等车时间长短等，设备完善性包括站点信息化设备完善程度（如电子显示屏等设备）、车内信息设备完善程度（如语音报站等设备）等信息化指标。
以上是从乘客感知的主观角度分析嘉兴市公共交通信息化的影响因素，而城市的公共交通信息化发展还和许多客观因素相关联，如城市规模、城市发展水平、居民需求度等。其中，城市规模主要取决于人口数量和城市面积，城市发展水平有经济水平、技术发展水平以及城市的建设规划等，居民需求度则在于居民满意度和居民的人均消费等。
基于以上分析列出城市公共交通信息化发展的几大主要影响因素。
4构建嘉兴市公共交通信息化发展路径模型
为构建公共交通信息化发展模型，我们主要以嘉兴市的公共交通信息化为研究对象，结合国内发达城市和国外发达地区的发展现状，参考了嘉兴市公共交通信息化发展相关的影响因素，从服务质量、服务媒介、服务效率三个方面对嘉兴市的公共交通信息化的发展路径进行研究。
在20世纪以前，公共交通信息化还不发达，受居民的消费水平，城市发展水平的限制，人们只能被动接受现有的公共交通方式，城市的公共交通大多只能依靠人力和普通的多媒体技术；随着城市规模的逐渐增大，经济和技术发展水平的提高，市民们出于便利性、舒适性、安全性等方面考虑也不再满足于人工化和滞后的公共交通信息化的服务，人类进入20世纪以来，科学技术突飞猛进，渐渐产生了各种公共交通信息管理、信息服务、视频监督系统和公共交通信息服务平台等，如2003年嘉兴市市区城市公交着手建设并应用了IC卡系统，公交IC卡系统因其支付不需找零、刷卡方便、节省上下客时间、减少企业假币损失、方便科学统计等诸多优点在公交行业得到广泛推广也被市民普遍接受；2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，完善了嘉兴市公共信息服务平台；2015年实现了嘉兴-杭州IC卡互通的新发展；最近随着互联网的兴起，出现了“滴滴出行”“U步”、嘉兴市公交APP等各种形式的APP，方便了人们的出行。基于对公共交通信息化的主观和客观影响因素考虑，对比分析国内外发达地区的公共交通信息化发展现状，我们预计未来嘉兴市公共交通信息化如“互联网+”、各类智能化交通体系以及车联网公共交通信息服务平台等会朝着信息服务多样化、服务系统通用化、网络系统立体化、运营调度智能化发展；向着智能化即交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范发展，这不仅仅可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力；在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，还可以改善交通需求的时空分布特性，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。
以此构建了公共交通信息化的发展路径的通用模型。
5结束语
根据调查数据证明，随着社会经济进一步的发展和城市化进程的加快，我国城市（如广州、上海、北京等大城市）普遍存在的交通堵塞等问题已严重影响了城市经济的发展，而且面临越来越严峻的形势。根据国内外城市发展经验，大力优先发展公共交通信息化是解决城市交通问题的关键，能否有效运行发展直接关系到城市经济能否快速发展。此外，城市公共交通信息化的发展对整个城市的信息化发展也起到关键性的作用。因此，城市公共交通信息化应当作为城市信息化发展和城市公共交通的重要环节来发展。
通过服务质量、服务媒介、服务效率来研究嘉兴市交通信息化的发展路径并建立其发展路径模型，能够对嘉兴市公共交通信息化的建设和政府的决策提供参考，间接地促进嘉兴市公共交通信息化的发展，对嘉兴市的城市建设和可持续发展具有指导意义。
参考文献
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智能交通行业现状篇2
交通本是为人而生，为人而用，却成了困人之路，害人之途。
诚可见，交通拥堵、交通安全、能源短缺、环境污染已成制约经济社会可持续发展之顽疾。根据国民经济“十二五”发展预期，“十二五”末，中国城市化率将从47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而带来的诸多难题显得尤为迫切。除了采取行政、法律、宣传教育等手段和措施外，有效运用科技创新，推进交通信息化建设，加快建设智能交通系统，也是非常必要的治理手段。
5月26日，交通运输部召开新闻会，介绍了《交通运输“十二五”发展规划》的主要内容。“十二五”期间，中国交通基本建设投资总规模约6.2万亿元，比“十一五”期间总投资4.7万亿元略有增长。“十二五”末，中国国家高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。《规划》还提出要“大力发展智能交通，提升交通运输的现代化水平”，“重大关键技术研发取得突破性进展，科技成果推广应用水平进一步提高，科技进步贡献率达到55%”。
目前，新一代智能交通系统（ITS）呼声最高，被称为“治堵”和“安防”的利器。资本市场也是一片看好智能交通产业及其相关概念股，各大券商不遗余力地纷纷撰写研究报告，点评智能交通的巨大发展潜力。更有不少分析师预计，未来5年国内智能交通行业的投入将达数千亿元。
中国的智能交通处于什么现状？未来发展前景如何？对解决交通难题究竟起到多大作用？带着读者关心的这些问题，本刊专门求教于业内权威专家关积珍。
《新经济导刊》：随着中国工业化和城市化进程的加快，交通问题日益突出，近几年智能交通系统（ITS）备受关注，请您介绍一下中国智能交通的发展历程？
关积珍：从国外来讲，社会机动化发展到一定程度后，咱们现在面临的交通拥堵、污染、安全问题，以及交通对社会可持续发展产生的一些影响，它们在几十年前就遇到了。从20世纪60～70年代开始，它们陆续重视这些问题，那时没有明确提智能交通，主要从交通管理、交通控制、交通安全、交通可持续发展上做了很多工作。到了20世纪80年代左右，形成了智能化的交通系统，智能交通系统这个概念慢慢形成了。
20世纪90年代后期是中国智能交通系统的启蒙阶段。主要通过两次比较大的学术性会议，一次是科技部发起的中欧国际智能交通研讨会，另一次是亚太智能交通研讨会，这两次会议对国内业界认识智能交通起了非常大的促进作用。同时科技部与建设部、公安部、交通部组团参加了世界智能交通大会等国际性会议。
中国智能交通系统真正开始于“十五”期间，这五年是概念形成和理念导入阶段。主要做了一些科技性的引导工作，当时还确定了首批10个智能交通应用示范试点城市，包括北京、上海、广州等大型城市，还包括一些中小型城市，如中山，对智能交通在国内的普及和导入起了很大的推动作用。
“十一五”是智能交通系统发展的一个重要基础阶段。这期间有几个大的标志性事件：第一，科技部首次设立了现代交通基础领域的863，把智能交通和交通安全作为专题，同时也启动了一批863项目和几个比较大的支撑计划项目，这样科技对智能交通的推动和引导作用很明显。第二，原来做的一些基础性工作，结合一些重大的应用需求，显现了很好的效果，比较典型的有北京2008年奥运会，面向奥运的智能交通系统的保障和运用，还有上海2010世博会，广州亚运会，公路不停车收费（ETC）等。那一轮共启动了7个支撑计划，叫国家智能交通关键技术集成及应用示范，这种支撑计划对行业发展起了很大推动作用。第三，产业和企业的发展初步形成了比较好的格局。这期间基本上是有一定交通专业基础的、又掌握一定高新技术领域的、对这行业有一定感悟的企业，实现了稳定的发展。2000～2005年，大家对智能交通的理解和认识也有限，感觉市场很大，但是做什么不是很明确，所以许多企业都想挤进来，包括一些大IT公司，但是后来都退出去了，因为交通的专业性很强，没有这方面的积淀很难开展业务。当时我们开玩笑说，不要把智能交通系统ITS理解成IT+S，到现在业内认识到，traffic或transportation这个概念一定要强化。
到了“十二五”，我认为智能交通系统进入到了一个提升阶段，不管从技术水平还是产业格局，都会有一些大的调整和突破，智能交通将真正走上一个比较好的快速通道。
《新经济导刊》：从资本市场看，原来智能交通的概念成分偏多，是否可以说从“十二五”开始，智能交通更多转向应用了呢？
关积珍：“十五”、“十一五”期间，大家对ITS的内涵和本质认识不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里装”，实际上不是那么回事。当然，这也是中国的实际情况，中国的机动化进程是最近几年突然加速的，原来机动车保有量也有限，整个社会不是一个机动化的社会，对路和车的理解还有偏颇，道路交通基础设施也很不完善，这与有没有智能交通没关系。原来没有，现在有了，大家一看，智能交通原来就是干这个的？某种程度上造成了误解。
有人认为，交通到底有多少技术含量，因为每个人都是交通的参与者和感受者，都可以对交通发表意见。我们刚开始确实从理论体系上到技术支撑体系上，也没有拿出很先进的东西，这样让大家产生了误会，“智能交通继续搞下去，有什么好搞的。”有认识误区很正常，也是客观环境造成的。
“十二五”可能会有大的转变，原来大的城市应用效果已经很明显了，同时全国范围城市化、机动化进程很快，这两方面对交通带来的挑战是非常大的。原来北京、上海、广州这样的大城市拥堵，现在省会城市、二三线城市甚至许多小城市都拥堵了，恐怕仅靠修路已经来不及了，而且拆迁修路成本太高，占用太多耕地、绿地也不符合可持续发展。既有的道路资源怎么利用好，把管理水平提高上去，通过智能化的手段发挥更好的效益，已经到了刻不容缓的地步，所以大家觉得智能交通必须要搞。尽管有这个实际需求，但概念这东西是难免的，有时候概念是为了强化大家的理解和认识，比如车联网，虽然有所认识了，但其本质和内涵需要去进一步挖掘；还有物联网，自从IBM提出智慧地球，后来咱们提出物联网，一直在推进，但也面临同样的问题，物联网究竟是要干什么？交通物联网从本质上说还是交通信息的采集处理和，但这些大的背景大的趋势大的变化无疑将给智能交通注入新的内涵，促进一些新的领域技术方面的发展，有效结合好，发挥积极作用，就是有意义的。
智能交通里面有一个核心系统――采集处理，从道路交通信息的采集、传输、处理到，可以给管理者，包括交管局、交通指挥中心等，同时也面向社会。在北京路上开车可以看到路况显示，前方是否拥堵，这个过程就是“采处发”。从采集来讲就是感知，原来在路上设检测器感知，将来车上都有ID了，那就变成车辆感知了，再先进一点，车与车之间可以通信了，车联网就形成了。另外路旁边有信息采集装置，跟车辆实时交互，那就车路联网了。路再通过无线传感器或无线通信连接起来，那就构成一个大的物联网概念了。不管叫车联网、路联网还是物联网，只要大家接受就行。本质意义是广泛的获取信息比以前要多。如果说以前是路边设一个检测断面来获取信息，现在是广义的多维的网络化的全景式的交通信息环境的建立。这在物联网背景下，是一个重大变化。在技术不断变革的时代，概念是难免的，但不要单纯追求概念。
《新经济导刊》：智能交通系统在中国发展十几年了，有哪些自主创新成果？
关积珍：交通本身蕴含着一定的文化和社会背景因素，比如道路指示牌，国外的拿过来中国人看不懂，中国人在认知方面有自己独特的惯性思维和文化传统，把国外的高速公路编号G25、G18拿到中国，建立不起概念来，不适用。只有以地域概念命名，中国人才能记得住，比如京藏、京沪。
智能交通是与国情、地域相关的，除了共性技术和核心技术一样，在应用层面有很大区别，我们成功的地方恰恰是结合中国国情和发展需要的一些领域，比如联网不停车收费（ETC），日本早就有，而且做得还比较成功，欧洲也有相关标准，美国发展比较慢，因为美国高速公路不收费。中国因收费造成排队拥堵是一个很大的问题，针对中国的国情、车况和收费管理等要求，需要一套很复杂的体系。我们在ETC方面做了很多创造性工作，形成了自己的国标，建立了相应的示范项目，像京津冀、长三角、珠三角这些示范项目做得很好，现在向全国进行推广。基于此，下一步将延伸到城市交通拥堵收费。
另外，我们在面向重大应用需求上，做得还是很成功的。比如前面提到的北京奥运会，上海世博会。有人说这是国家项目，有政府力量，但政府推动只是一个重要的因素，最终变成现实需要技术去实现，我们实现了，这是很大的成功。有些典型的系统与国外相比一点都不差，像北京道路交通信息采集处理系统，二、三、四、五环以及进出京高速公路都设有专门的检测器，现正向主干路延伸。首先检测手段不是单一的，有微波、超声波、视频、旅行实验检测，把这些数据汇集上来以后，实时地进行自动化处理和对外，这需要的技术手段还是比较高的。而国外区域性的有，整个城市这么做并不多。在上海世博会期间，从周边省市进入上海的客流状况的获取，基于移动的手机定位进行客流预警、宏观状况信息的采集，做得也很好。北京还做了交通拥堵评价，对交通拥堵建立了一个评价指标体系，核心指标是拥堵指数，把拥堵从0～10分成五个区间，分别代表非常畅通、畅通、缓行、拥堵、严重拥堵。这套智能化交通运行分析系统很有价值，将来有机会可以适合公众接受的形式对外出去。
这些年，智能交通在基础技术方面取得了很好成果，重大应用上取得了标志性的成果，形成了初步的智能交通标准体系，在国际的智能交通发展格局里，中国也占有一席之地了。
《新经济导刊》：现在一个国家、一座城市都讲究顶层设计，您所领导的企业也是做解决方案的，你们如何实现智能交通系统解决方案的顶层设计？
关积珍：你问得很好。智能交通系统本质上是一个完整的体系，要有系统的思想和方法去做智能交通，首先要有整体的顶层设计，明确总体目标和任务，然后决定投入多少，如何分步落实。我们在做智能交通系统解决方案的时候，首先建议对方制定城市综合交通规划，然后再制定安全管理规划和道路交通智能化管理规划。智能交通管理规划，包括需求、路线、发展目标、系统建设的远景规划等，特别是面向中小城市，更需要去引导。这样做才有意义，不会造成重复建设和浪费。在上世纪90年代末2000年初的时候，我就对一些地方城市交通主管部门说，建设智能交通系统要做三件事情：一是建立健全道路交通基础设施环境；二是加强宣传教育，提高全民的交通意识和素质；三是做各种系统，用先进的技术来保障。这样的智能交通系统才能发挥作用，否则再先进的技术和设备也无法保障交通的畅通和安全，因为与人的交通素质和基础设施是否完善有很大关系。我认为，这种倡导到现在依然管用。所以我们公司一直设置一个部门―交通工程事业部，业务职能就是做交通标志、交通区划等，这是天大的小事。作为企业，我们不能只盯着市场和项目挣钱，要把智能交通当成民生工程来做。
《新经济导刊》：中国的智能交通产业链是否形成？现在有分析人士说，“十二五”智能交通产业规模有几千亿，你怎么看？哪些领域发展潜力大？
关积珍：坦率地说，现在智能交通产业链是初步形成，但还不成熟，分工也不合理。许多企业发展定位不清晰，产品、解决方案、系统集成等什么都想做，但又做不精。没有形成比较大的稳定的各环节的龙头企业。这是任何产业都要经历的阶段，需要一个逐步发展过程。
至于产业规模，智能交通的产业空间确实不小，到底有多大，不好预测。首先产业边际就不好界定；其次，交通管理、交通服务、投入主体都是多元的，政府投入只是一方面，还有企业投入、风险投资等。我认为每年几百亿的投入还是有的，现在没有一个全国的智能交通投入汇总数据，因为城市智能交通都是地方政府主导的。
中国的智能交通有个特点，是民航、铁路、公路、轨道、城市道路、水运等综合交通领域全面推进，而国外更多关注的是道路智能交通，中国把道路交通分为公路和城市道路两块。中国正在进行交通信息化建设，信息化和智能交通很难分清楚。民航的业务系统一直跟国际接轨，管理的现代化和信息化程度是比较高的，如客票订制。铁路业务运营管理的自动化和信息化程度是比较高的，面向公众服务这一块还比较欠缺，现在也意识到这一点了，正在改进。这两个都是行业纵向管理。公路比较分散，各管一段，全国公路资源统一协调难度比较大，交通部也是积极推进，并且计划对全国公路进行智能监管和紧急处置，从国家战略角度也是很有必要。真正热点和比较关注的是城市道路交通，主要是解决拥堵，但智能交通不可能完全解决拥堵，只能为缓解拥堵提供一个技术支撑手段。解决拥堵与城市规划、土地利用、公众出行方式、城市交通的结构构成等有很大关系。智能交通只是这一揽子交通解决方案中的一个，这一块，智能交通的发展空间比较大。在城市化进程中，交通问题是一个突出问题，不仅仅是硬件建设，人的观念也要转变，要尽快适应城市化的要求。
《新经济导刊》：据了解，交通运输部已经启动新一代智能交通系统发展战略研究，北京市也表示将建设新一代智能交通系统，请问什么是新一代智能交通系统？
关积珍：新是相对的，业内对此说法也有不同认识。我认为，新一代必须从本质上有突破。当然，这种提法也反映出一个趋势。智能交通发展到现在，对中国来讲，除了借鉴国外的经验，也要满足国内的应用需求，有很多不太成熟的技术不能完全照搬国外的，我们需要结合国内需求去创新发展，这是一个层面。第二个层面是，现在的技术环境与美日欧当时的环境完全不一样了，不在一个起跑线上，新技术日新月异，如何运用现有的高新技术来提升中国的交通管理水平和效率，这需要去重点探讨。还有随着经济社会的发展，人们对交通出行、享受新技术成果运用的需求也不一样了，智能交通技术、服务和运用的理念也需要调整，要实现安全、通畅、环保、智能化服务等多元目标而不是单一目标。原来的技术系统无法满足，需要集成创新，有新的技术手段来支撑，实现新的展示，这也可以说是新一代的内容。新的需求、新的技术环境、新的理念上的突破，这样才能对智能交通有一个新的发展。
《新经济导刊》：“十二五”期间中国智能交通的发展方向和重点是什么？
关积珍：第一，综合交通运输系统的性能提升是我们关注的一个重点方向。“十二五”是智能交通提升的阶段，包括关键技术要有新突破，比如车路协同技术，智能交通服务于交通管理和出行的需求要有一个提升。中国的特殊性是综合交通运输，公铁水民都要一体化去考虑，不能偏颇哪一个。在863支撑计划里有一些交通枢纽的布局，加强枢纽之间的能力协同。典型的讲，从天津坐高铁到北京南站，从北京南站换乘地铁到中关村，这样就比原来大大缩短了时空距离，提高了出行效率。
第二是智能化交通管理向智能化服务转变。原来的智能交通系统侧重于管理上的需求，服务的理念体现不充分。实际上交通是面向服务的，应该面向服务提供技术支撑，让服务的水平和效率更高。民航这方面走在了前面，网上可以订机票，走不了可以改签，登机牌通过手机和网络都可以换，这都是信息网络技术带来的方便。其他火车等出行方式都可以这么去做，最近火车实行网络售票，这就是一个进步。还有诱导，不能光告诉哪里堵哪里不堵，应该在出门之前告诉全市的交通状况，你所去的区域是否有重大活动，通往那个区域的道路，哪条交通流量大，以便提前绕行。
第三是交通安全要下功夫。机动车保有量、道路增加、人口流动快、交通安全意识淡漠等因素将对交通安全带来很大压力。科技部、公安部、交通部在“十一五”启动了一项《国家道路交通安全科技行动计划》，对有效防治、减少重特大道路交通事故进行系统的技术研究，这也要继续深入开展。另外还要加强安全保障措施和安全宣传教育，安全无小事。交通教育要从娃娃抓起，交通宣传要日常化，新闻媒体要加大舆论引导和监督力度，开辟专栏天天讲交通知识，日日讲交通法规，形成良好的交通文化氛围。
第四是提高交通信息的采集处理水平。现在信息化发展很快，交通信息的采集、处理、是智能交通的一个核心系统，这方面还有很多要做。因为不管是科学的管理还是高效率高水平的服务，都要依赖于对交通实际状况的充分了解，这就要靠信息的获取和采集，同时还要快速地处理和高效率地。
第五是建立公共的智能化交通服务平台。原来智能交通是做单项技术、重大集成应用，现在要转向构建面向公众的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服务大平台，切实发挥为民服务的智能交通作用，引导公众合理选择出行计划和方式，从源头化解交通拥堵，保障交通安全通畅。
第六是要大力发展智能交通产业。智能交通是典型的产学研用多技术领域集成的体系，发展到现在，要扩大和提升产业规模，否则技术不能发挥很好的作用；我国已经在特大型城市、大城市集中应用了许多很好的技术成果，要加快产业化推进，结合各地特点向全国进行商业推广。要加强对智能交通产业和企业的引导和支持，这方面已经有迹象了。最近资本层面的运作如并购、上市已经开始。未来五年，将形成有梯次的有一定规模的产业化格局。
《新经济导刊》：美日欧等西方发达国家的智能交通系统建设有哪些经验值得中国借鉴？
智能交通行业现状篇3
关键词：城市副中心，交通管理平台，城市建设
1北京市该副中心交通现状及发展趋势
城市副中心规划作为一项重要国家战略，给通州区交通管理工作带来了前所未有的机遇与挑战。来自高德平台的数据显示，2016年1月至2018年3月，通州区的交通呈现平均速度和夜间自由流速度同时下降的特点。2017年与2016年相比，平均速度由42．09km／h为36．34km／h，下降了13．66％；夜间自由流速度（用于计算拥堵延迟指数的重要参数）由53．72km／h变为46．70km／h／小时，下降13．08％；拥堵延迟指数由1．29变为1．28，基本保持稳定。随着市级党政机关和市属行政事业单位搬迁，通州区在交通勤务、指挥调度、秩序管理、事故预防等方面将面临着新形势、新问题。现有交通管理科技系统种类少、设备密度低、应用水平不高、警力严重不足、道路管控能力弱等问题相互交织影响，给通州区交通管理工作带来巨大挑战。可以认为随着副中心建设的推进，人员聚集、车辆增加，道路建设速度慢于车辆增长速度，副中心交通拥堵正在逐步增加，副中心交通将有以下趋势：①区域内交通流将显著提升；②交通聚集效应将逐年扩大；③地域间交通活力将极大增加。
2通州区交通现状及趋势原因
2．1通州区交通现状的原因分析
通州区现有主干路发达，但次干路和支路有待加强，尤其是断头路较多，不能实现区域内交通微循环，易造成交通拥堵。轨道交通设施不完善，运能不足，在高峰期拥挤严重。由于职住分离，通州区的潮汐交通和过境交通特点非常明显。早高峰时，居住在通州的人员去市中心上班，同时居住在河北三河的人员也途经通州赶赴北京市中心上班，交通需求巨大；晚高峰时，上述人员再返回通州或河北居住地，形成晚高峰的潮汐交通。由于职住分离所形成的潮汐交通和跨境交通，副中心与中心城区早晚高峰形成了巨大的交通需求，上述需求主要通过小汽车和公共交通来运输。此外，当前通州区还面临通勤交通严重拥堵、大范围交通拥堵、发生严重交通事故的风险。由于基础弱、底子薄，通州的智能交通发展水平与世界一流的智慧交通管理系统差距较大。主要表现在缺少智慧交通顶层规划与设计，发展相对滞后，同时在一定程度上存在重硬件、轻软件，重建设、轻规划，重形式、轻实效的倾向，降低了系统效率和水平；缺少现代化智慧交通指挥中心及平台，系统功能缺失，子系统之间整合不够，没有起到1＋1＞2的效应；科技设备覆盖率低，对交通态势的实时感知、交通违法的非现场打击、交通拥堵的快速疏导、交通突发事件的及时干预和诱导能力较弱；缺少交通数据中心，不能充分发挥大数据、云计算等新技术的作用，且跨部门、跨行业的信息共享程度不足。
2．2通州区交通趋的原因分析
依照《北京城市总体规划》，到2022年北京城市副中心常住人口规模调控目标为100万人左右；到2035年常住人口规模调控目标为130万人以内，就业人口规模调控目标为60～80万人。按照副中心已经确定的城市布局，带来旅游交通、就医交通、就业通勤交通明显扩展。根据《京津冀协同发展规划纲要》，副中心将打造为“京津冀区域协同发展示范区”，交通一体化作为先行领域，将在京津冀三地之间构建现代化的互联互通综合交通网络。可以预见副中心与周边省市的政治交互、经济往来、文化交流、社会互动将愈发密切，人流、车流、物流将加速聚集。
2．3系统的架构及建设目标
本文针对以上通州区副中心的交通现状问题、交通管理平台的相对落后以及将来可能出现的难题，提出建设以智慧交通管理平台为基础的系统管理平台和建设目标。
2．3．1智慧交通管理系统的架构
在深入研究北京城市副中心交通发展现状与未来交通需求特性变化的基础上，深入分析国内外智慧交通管理系统的发展趋势和关键技术，建议建设“一个中心、三个平台、七个系统”的智能交通系统。一个中心是城市副中心智能交通指挥中心、三个平台是指挥调度和研判决策平台、交通执法和事故预防平台、交通管理和缓解拥堵平台；七个系统是交通监测与研判决策系统、移动化指挥调度系统、高清视频监控系统、交通执法大数据系统、智能化交通信号控制系统、交通诱导系统和公交优先系统。
2．3．2智慧交通管理系统的建设目标
智慧交通管理系统目的是建设城市副中心智能交通指挥中心，引领副中心警务机制变革；建设指挥调度和研判决策平台，以物联网、大数据技术为支撑，实现路面情况可视化、研判预警智能化、指挥调度扁平化、警务部署实战化；建设交通执法和事故预防平台和覆盖副中心全境的非现场设备，纵向贯通交通管理数据，实现违法检测设备综合复用；横向共享部门行业数据，联合执法消除重点车辆的重大安全隐患；关联分析执法、车管、事故数据，及早甄别和处置风险点，推动交通安全工作从被动应对处置向主动预测预警预防转变；建设交通管理和缓解拥堵平台，通过智能交通系统做好提升道路设施使用效率的加法和优化交通结构减少小汽车出行的减法，标本兼治缓解交通拥堵。
3系统的详细功能
3．1指挥调度和研判决策平台
本平台由交通监测与研判决策系统、移动化指挥调度系统、高清视频监控系统构成。建设基于流量监测、车牌识别、大数据分析技术的交通实时监测与研判分析系统。该系统具有交通流检测、交通气象检测、交通路况实时展示功能，依托大数据技术自动分析拥堵数据，为指挥决策和动态调整警力投量投向提供有力数据支撑；研判决策功能，精准定位拥堵的位置、时间和变化规律，为缓解交通拥堵提供直观化数据支撑；交通出发和目的地分析功能，为区域性规划和交通组织优化提供数据支持。本系统可以实现交通信息多源采集、交通运行状态实时监控、交通态势可视化动态分析、交通异常状态智能预警、交通研判决策支持、交通出行规律分析，提高交通指挥研判的科学化、精细化和智能化。建设基于移动互联网和电子地图技术的集成指挥调度系统。实现综合态势监控、扁平化交通指挥、特勤警卫指挥、应急交通指挥、平板移动指挥、创新勤务指挥模式、移动视频会商和移动视频共享等功能，强化一线执勤大队指挥能力，保证一线作战单元发挥最大警力效能，实现局指挥中心、分中心、执勤大队、执勤民警高效联动机制，提升指挥水平和处置效率。建设高清视频监控系统。接入副中心的新建数字高清视频监控设备和副中心综合视频检测设备，可以实现平台的统一调用、控制、录像下载等功能。建设覆盖副中心高速公路、快速路、主要道路的高清视频监控系统和高清电视监控设备，在重要路口和路段新建高清视频监控系统，实现重要路口监控全覆盖；重要交通节点布设高点视频监控系统，强化重点地区宏观监控能力，为指挥调度、交通事故和交通违法处理提供视频数据。
3．2交通执法和事故预防平台
本平台由交通执法大数据系统构成。建设覆盖副中心全境的非现场高清视频检测设备，对违法行为进行检测和记录，净化副中心交通环境。搭建执法大数据平台，纵向整合我局交通执法数据资源，实现非现场设备的综合复用；横向融合部门行业数据，及时发现违法行为，形成执法证据，采取多部门联合执法的方式，消除重大安全隐患。执法大数据平台将车辆违法数据与保险行业数据综合，定期分析交通违法与交通事故关联，甄别和预见事故风险较大的重点交通违法行为，指导精准执法，消除隐患点和风险源。将保险行业的车辆理赔和维修记录接入执法大数据平台，为事故追逃提供基础数据支持。
3．3交通管理和缓解拥堵平台
本平台包括智能化交通信号控制系统、交通诱导系统、公交优先系统三个部分。建设智能化交通信号控制系统，监视交通状态，检测和统计交通流，提升交通设施的使用效率。交通信号系统采用实时区域协调控制系统，前端路口交通信号控制机采用集中协调式信号机，配套建设综合视频检测设备、交通流和行人检测设备，对交通信号的配时参数进行自动调整和优化，对违法行为进行检测和记录，为交通违法处罚提供依据。此外，该系统亦可与交通组织系统、交通诱导系统、高速路收费口协同工作。建设交通诱导系统，加强系统间协调联动。交通信号控制系统集成可变导向标志的同步优化控制、交通诱导系统和收费站口及检查站的协同控制，实现对范围广泛、状态复杂的大规模交通系统的整体智能优化控制，保障路网交通流的均衡顺畅、减少延误，提高路网通行效率。通过建设公交优先系统。从智能公交优先信号控制、优先申请信号生成，和公交车道违法抓拍方面，保证公交车辆正常通行，降低公交车辆的路线行程时间，提高公交准点率，提高公交车辆的运行效率。结合通州的交通出行特点，建设公交优先系统，保障公交车辆优先，优化出行结构，减少小客车出行。
4结束语
本文通过对城市副中心智能交通管理科技系统建设规划的思考与研究，主要取得了以下几个方面的成果：①从百度高德提供的数据入手，分析了北京市城市副中心的交通现状、交通发展趋势，同时提出了当前智能交通科技系统存在的问题；②为使智能交通管理科技系统与城市副中心的发展定位相适应，提出了智能交通管理系统建设的新构想，解决当前管理系统存在的问题，延缓拥堵，提高出行效率，为副中心城市建设和发展提供良好出行环境。
参考文献
［1］王忠军．基于GIS的智能高速公路管理关键技术研究与实现［D］．郑州：解放军信息工程大学，2009
［2］马荣国．城市公共交通系统发展问题研究［D］．西安：长安大学，2003
智能交通行业现状篇4
根据《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》及《湖南湘江新区2022年城乡规划编制计划》的相关要求，围绕梅溪湖国际新城的定位和规划发展需求，结合“交通强国”、“新基建”国家指导政策，有必要构建交通设施管理精细化、交通治理精准化、出行服务品质化以及具备新城特色的智慧交通体系，全面提升区域交通运行安全和效率、用户出行体验和管理效率，将梅溪湖国际新城打造成为安全便捷、畅通高效、绿色智能的智慧交通示范科技创新城。为更好地开展本项目规划编制工作，特制定设计任务书，具体内容如下：
二、编制依据
（一）《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》
（二）《国家综合立体交通网规划纲要》
（三）《住建部工信部智慧城市基础设施与智能网联汽车试点通知》
（四）《湖南（长沙）车联网先导区创建要求》
（五）《长沙市新型智慧城市示范城市三年行动计划(2022-2023年)》
（六）《长沙市城市综合交通体系规划（2018-2035）》（在编）
（七）《长沙市2050战略规划》
（八）《长沙市交通管理信息化发展规划》
（九）《长沙市交通运输信息化“十四五”专项规划》
（十）《湘江新区综合交通规划》
（十一）《梅溪湖国际新城（一期）控制性详细规划》
（十二）《梅溪湖国际新城（二期）东南片控制性详细规划》
（十三）《长沙高新区枫林路以南片（含智慧产业城）控制性详性规划》
（十四）规划范围内其他相关已编规划、研究成果以及交通年报数据
（十五）规划范围相关道路施工图及城市交通现状调查数据等资料
（十六）湘江新区核心区智慧交通专项任务书
三、规划范围
研究范围：对湘江新区核心区交通进行统筹分析、研究，重点研究梅溪湖国际新城、枫林路以南片（智慧产业城）区域，面积约为38km2。
规划范围：梅溪湖国际新城一期、二期（东南片），面积约为28km2。
规划年限：2022年作为规划基年，规划期限至2025年，展望到2035年。
四、编制内容和深度
（一）形势研判
结合国内外智慧交通发展态势，分析梅溪湖片区在智慧交通建设方面的发展现状，以及需求、发展思路。
1、国家政策、行业发展、技术发展解读
开展交通强国、新型基础设施建设、数字交通、交通信息化等相关的国家政策与行业发展实施方案的解读，开展大数据、智能网联、人工智能、云计算等先进技术与智慧交通融合应用的技术发展趋势与国内外类似案例分析，总结其优缺点、行业壁垒，以及智慧交通发展战略、建设思路、有关政策支持等内容。
2、梅溪湖片区交通情况分析
开展梅溪湖国际新城交通运行现状调研，梳理分析交通信号控制系统、公共交通、停车、标示标牌等基础设施内容，总结存在的问题。
梳理梅溪湖国际新城智慧城市、智慧交通软硬件设施、智慧交通发展现状情况，从规划到实施、管控运营模式全方位梳理动态交通运行、静态交通发展等方面存在的问题、矛盾，总结片区智慧交通的控制要素，并提出片区智慧交通系统实施的必要性分析。
3、智慧交通发展思路和目标
在传统“重建设，轻运营”项目规划建设思路下，现有智慧交通系统缺少有效的运营管理机制，难以提供高品质的社会服务和产品应用。本次规划须以保障项目未来运营服务质量为前提，以运营思路引导项目前期规划建设，形成“规划-建设-运营-评估”闭环式智慧交通整体解决方案。
（二）具体方案内容
1、规划分析
梳理相关上位规划，考虑片区交通需运行实际需求，确定片区智慧交通规划定位，研究梅溪湖国际新城智慧城市交通系统的建设需求，确定智慧交通建设的发展目标和总体架构。
2、明确功能定位及对象
研究片区智慧交通在路网及停车中的功能、作用、服务对象。
3、片区智慧交通系统设计
根据智慧交通基础建设的需求以及智慧交通系统的服务领域，将智慧交通系统的设计分解为（1）区域智慧交通需求分析；（2）智慧交通总体框架设计；（3）交通信号控制系统设计；（4）交通视频监视系统设计；（5）交通违法行为监测记录系统设计；（6）交通信息采集系统设计；（7）交通信息及服务系统设计；（8）、交通标识标牌系统设计；（9）智慧公交系统设计；（10）智慧停车及诱导系统设计、（11）数据传输及通信系统设计、（12）交通信息平台设计等相关系统设计。
4、建设标准与规模
研究分析目前国内领先并且成熟的技术路线，最终选定适合梅溪湖国际新城智慧交通的各个子系统选型和技术路线，提出近期、中期、远期建设计划（2022年-2025年按时序详细铺排具体建设内容），提出建设标准，合理确定建设规模及建设形式。
5、运营及维护
充分考虑智慧交通系统的多样性、兼容性以及信息互通性，提出各系统运营维护方案、相关政策支持以及体制管理建议。并提供可实施的运营方案，涵盖建设、运营主体，运营模式，资金保障等内容。
6、投资匡算
对片区智慧交通实施方案进行投资匡算，评估对应的交通效益。
7、智慧交通规划管控措施及建议
（1）提出片区智慧交通详细规划实施路径与保障措施，包括强化组织管理机制建设、加强后续资金保障与管理、健全智慧交通培训制度、健全新型技术研发应用保障机制等，有序推动智慧交通建设项目的实施。（2）提出行业指导政策建议，对标全国先进，突出片区特色，推动智慧交通、新型基础设施建设等行业发展相关政策法规、规章制度完善，建立、健全本地智慧交通标准规范，推动行业主管部门开放监控、管理、服务等核心关键数据，建立数据互通共享机制。（3）提出智慧交通规划条件核发、方案审批等规划环节管控措施建议，确保先进性和实用性。
（三）规划深度
规划文本的编制深度达到详细规划深度，指导具体项目方案设计。
五、规划编制要求
（一）规划提交成果
规划成果必须符合本任务书的规定，并符合国家相关规范的要求，本次规划研究成果应提交：规划文本、规划说明书、图集、基础资料汇编。
规划文本应当表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。规划说明书应当对规划文本做出详细解释，并需要详细阐述研究过程以及规划结论的推导依据。图集所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。
本规划提供最终成果为《梅溪湖国际新城智慧交通详细规划》成果，纸质报告各10份，光盘刻录电子文档1份。
（二）编制时间安排
本规划计划实施周期为2022年7月15日-2022年11月14日。
序号
工作阶段
工作内容
时间安排
1
启动阶段
项目启动及实地调研，完成现状调研资料收集、问题与需求分析、规划目标、发展思路与策略研究工作
7月15日—8月5日
2
初稿编制阶段
智慧交通顶层设计与框架体系
8月8日—8月12日
3
规划设计（初稿）编制及汇报
8月16日—9月30日
4
补充调研
10月1日—10月10日
5
征求意见阶段
规划设计（征求意见稿）编制
10月12日—10月20日
6
征求并收集各相关单位意见
10月21日—10月25日
7
专家评审阶段
规划设计（送审稿）编制
10月26日—11月4日
8
项目专家评审会
11月5日—11月11日
9
规划设计（终稿）编制并提交
智能交通行业现状篇5
【关键词】智能运输电子信息技术技术分析
信息化与电子化是现代智能运输系统中的不可分割的重要组成部分也是最为主要的两个特点，智能运输系统将一系列的电子信息技术应用在了实践工作中，比较典型的处理技术例如信息处理技术，通信技术等通过对其大规模的应用，形成综合的智能运输体系，是可以通过其运转改善运输的效率并使其大大提升，同时也促进了交通系统的重大变革。
1智能运输系统的内涵
1.1具有一定程度先进性的信息服务系统
结合完善的信息化网络通道，逐步的形成了日趋先进的交通信息服务系统。交通的各个参与环节通过借用先进的传感系统以及传输设备，将各个交通位置的实时状况传递给交通的信息中心。该系统将对这些具有强大信息量的数据信息进行获取及处理，并通过整合将道路交通信息以及公共交通信息提供给交通的各个参与环节上的单位。这些单位则针对这些给出的信息来确定出行方式以及路线等进行合理化的取舍与选择。此外，倘若在车上安装上导航系统以及自动定位系统，那么就可以对行驶路线进行专业的准确的定位并选择最佳的路线。当今社会的信息化程度日益完善，因特网上也开始构建起来ATIS，并且将多媒体的技术给应用了过来，如此将ATIS的服务功能在较大的程度上强化起来。
1.2交通管理系统的先进性
交通管理系统方面和ATIS对于信息的采集、处理以及传输系统进行共用，可是交通管理的相关人员却主要使用的是ATMS，这是可以对道路系统中的交通状况、气象状况以及交通环境等问题进行实时的道路监控的。可以对道路状况中的交通、气象等状况以及其交通环境等状况实时的进行监察监视的。并结合搜集来的大量繁杂的相关信息，来对交通进行有效的控制。
1.3比较先进的对于车辆的控制系统
通常情况下，对于车辆的控制系统大致可以划分成为两种类别，一方面是车辆的辅助安全驾驶系统。车载的传感器件、车载的计算机以及控制执行的机构系统共同的构成了车辆的辅助安全驾驶系统。通过对于车辆传感器的借助，车辆能够在行驶的过程中针对于其他的车辆以及道路设施的距离进行计算以及确定，车载的计算机对这些的数据信息进行综合性的计算以及处理，对于驾驶车辆的驾驶员发出警报报警等信息信号，倘若出现了紧急的状况，还会使车辆的紧急制动系统强制执行。
2智能运输电子信息系统的具体作用
为了使运输系统的管理更加的智能化，应用智能运输系统来运输电子信息，是可以促进交通运输的效率以及使安全性能获得显著地提高。当今中国在面临着国外的经过了几十年的日趋成熟的完善和发展，而今中国却还处在一个初级的萌芽阶段，这是与当前的社会形势造成了极大的不适应性，所以，对此就要深入的研究和探索综合智能运输电子信息技术，对于当今中国大力发展的综合型智能化的运输系统，是有利于推动国家社会经济的更快发展以及改善投资环境的大力发展的。发展策略如下：
2.1对于综合运输系统进行的构建以及完善
随着经济全球化的趋势的日益强化及扩大，较大的程度上的世界各国间和各个地区间的贸易往来等以及经济的互补性是在较大的程度上予以增强了的。各个国家间的经济的一体化进程在不断地推进，而这一体化的特征日趋明显。新世纪的中国将会在综合化物流系统中使交通运输业得到很好的革新。全面系统性的应用全新的交通运输的模式。高效有序的将各种的运输模式进行有机的整合优化处理，统合运输的系统将会促使服务的质量以及水平得到不断地强化以及提升。应用先进的电子信息技术，对于基础设施建设是可统一进行完善的，结合自身技术经济的优势并连同充分的发挥出来的。通过一个承运相关人员的组织来转换与衔接好各种运输的方式的。为了完善和构建综合运输体系，需要对于国家的法律法规等相关的文件进行明确清晰地制定，将条条框框间的界限有机的分割，制定针对性有效性的优化政策，使不同的运输方式得到良好的配合与协调。
2.2实现城市交通的各种方式的运输的方式协调一体化
在城市交通的体系当中，铁路交通运输是有着重要的地位的，但在实际的运作过程中，却也带来了一定的能源流失以及污染问题，虽然能将城郊与城市城市与城市密切紧密的想联系起来，但是所造成的损失也是不容小觑的。同时客运也是城市交通的重要组成部分要紧密的结合起城市内部的或者是市郊的公交运输以及轨道运输系统的和城市外的交通系统，相互补充，这样小型汽车所担任的相应的客货流的任务则可以全部被取代或者是被部分取代，以此来方便合理的增长私人小汽车的私有拥有量，从而使城市间的交通的到良好的缓解作用。但如果是有着大量人口的大型城市，为了促使转运换乘则更为的方便，那么就需要建立立体的铁路配置和城市的交通系统，相互依托，从而促使综合性的快速运输系统得到了更为有效的构建。
3结语
综上所述，在信息技术与经济高速发展的今天，任何的行业都是需要和时代结合，将电子信息技术应用在各行各业中是时代的选择，社会的必经阶段。对于传统的交通运输系统进行大力的改造，从而促进当今中国交通运输的智能化与综合化的程度得到大幅度的提升，从而以达到我国综合运输能力与运输效率得到提升的目的。
参考文献
[1]孙鸿杰.综合智能运输电子信息系统技术的设计与研究[J].中国新通信，2012，24：57.
[2]魏臻.企业铁路智能运输调度系统关键技术研究[D].合肥工业大学，2005.
[3]鄢红英.智能运输系统驾驶信息环境作用机理及其评价研究[D].西南交通大学，2003.
智能交通行业现状篇6
关键词：渣土车；智能管理；环保
中图分类号：U463.6文献标识码：A文章编号：1671-2064（2017）07-0025-01
近些年来在我国城市渣土车管理当中，由于渣土车超速超限、抛洒滴漏、随意倾倒等违规行为带来的交通安全和市容环境问题愈加突出，加上渣土车管理工作复杂，难度大，管理部门无法随时掌握渣土车的实时状态，缺少有效管理控制手段，故急需一种智能、高效、实时的渣土车管理控制系统来解决现有的渣土车管理问题。
1系统总体架构
智能管理系统主要由车载智能终端、通信网络、管理平台等部分组成。系统通过车载智能终端采集车辆状态信息、地理位置信息和驾驶员行为信息，通过GPRS网络传输数据至管理平台，管理平台通过系统软件实现车辆位置信息查询/轨迹回放、行驶安全管理、车辆装卸控制、远程锁车/维护、指纹验证等功能，对人车进行实时全面的管控。系统总体架构如图1所示。
2系统关键设计
2.1车载智能终端
车载智能终端主要由行驶控制器、显示内屏、显示外屏、摄像头、指纹仪、顶盖传感器等元件构成，完成通讯、定位、控制车辆等功能。智能终端以行驶控制器为中心，摄像头、显示屏、指纹仪、传感器等基层元件连接至行驶控制器，同时行驶控制器与车辆发动机ECU及中控仪表通过CAN总线持续交互，利用内嵌GPS/北斗卫星双模导航模块实时定位，所有信息汇总至行驶控制器，通过GPRS网络通信，实现管理平台与车辆之间的数据传送、指令下达的功能。
显示内屏安置在驾驶室内，具备人机交互功能，为驾驶员提供车辆状态信息，驾驶员可通过按键和触屏方式操作。显示外屏安置在渣土车前窗处，用以显示驾驶员证件是否有效，方便管理人员和执法人员识别。
指纹仪用于录入和识别驾驶员身份信息，系统根据验证结果来决定车辆能否行驶。摄像头分别安装在驾驶室内部、车辆前部、后部、右侧、货厢顶部，实时记录驾驶员状态、车辆行驶状态和篷布开合状态，视频图像可在内屏实时显示，也可向管理平台上传视频数据。
在渣土车货厢密闭篷布导轨前后分别装有两个顶盖传感器，其工作方式为触点开关式。行驶控制器通过前后顶盖传感器的状态，分别检测货厢密闭篷布的开与关是否到位。
2.2通信网络
采用GPRS通信网络作为车辆与管理平台进行信息交互的载体，通过行驶控制器中自带的GPRS无线通信模块实现远距离数据传输和远程控制。
2.3管理平台
管理平台根据功能及等级的不同分为行业级和企业级。行业级管理平台针对市政管理部门，管理部门可通过管理平台对渣土车规划行驶路径、设定地图电子围栏、限制行驶速度与举升、违规时锁车以及行驶视频监控等，从而达到渣土车规范运营目的。企业级管理平台针对渣土车销售企业，除了限速、限制举升等行业级基本功能外，更主要的功能是对欠款渣土车锁车及系统维护升级。
3系统主要功能
3.1行驶安全管理
智能终端下载管理平台规划的运行时间、路径，若渣土车不按规定时间或路径行驶，则对违规渣土车限速，并将违规渣土车的车辆信息上报至管理平台。通过安装在驾驶室内的摄像头结合图像识别技术，根据驾驶员眨眼频率判断是否疲劳，并进行语音报警提示，识别结果上传至管理平台。
3.2车辆装卸控制
智能终端下载管理平台规划的路径及装卸地点的电子围栏，若在电子围栏外或未在倾卸地点，渣土车的货箱举升功能处于锁定状态，防止驾驶员随意倾卸等违规操作。同时，只允许顶盖篷布在电子围栏内的装卸地点打开，并在车辆行驶途中保持关闭，防止渣土车抛洒滴漏。
3.3指纹验证
通过指纹仪录入驾驶员的指纹信息，并由智能终端的行驶控制器上传管理平台核准。在渣土车发动行驶前，需进行指纹验证，身份确认后，智能终端才允许渣土车行驶，这有效避免了车辆被盗及管理混乱。
4结语
渣土车智能管理系统通过车载智能终端实时采集车辆信息，利用GPRS通信、GPS/北斗定位、视频监控等技术手段，实现了对渣土车运营的全面监管。系统各项功能针π缘亟饩隽嗽土车运营现存有的不按规定行驶卸货、抛洒滴漏、超载等问题，使得交通安全与环保得到保障，是一款集智能化与实用性为一体的管理系统。
参考文献
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