船舶质量检验专业技术总结篇1
[关键词]PSPC工法技术分段涂装生产管理质量管理体系涂层保护
中图分类号：TD265文献标识码：TD265文章编号：1009914X（2013）34028601
前言：PSPC是指：《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》。中文简称：《涂层性能标准》。英文全称：PerformanceStandardsforProtectiveCoatings。该标准适用于各种类型不小于500总吨船舶的专用海水压载舱及船长150m以上的散货船双舷侧处所。对于在2008年7月1日及以后签订建造合同的船舶，与2012年7月1日及以后交船的船舶都将强制实行此标准。2006年12月8日，IMO第82届海上安全委员会正式通过《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准》（简称：PSPC），该标准在分段表面处理、结构表面缺陷处理、涂装前表面可溶性盐限制、清洁度等级、涂层厚度与控制、合拢后的表面处理、涂层检查人员的资质、涂层的合格预试验和验证、车间底漆要求和涂装技术文档（CTF）等方面的技术要求有明显提高。强制性要求不小500总吨位的所有类型船舶专用海水压载舱及不小于500米的散货船双舷侧处所都必须满足该标准要求，从2008年7月1日起签订合同的船舶开始实施。
1船舶设计方面
深化舾装生产设计，推动舾装前移在模拟PSPC载体船的建造过程中，压载舱内舾装件的增补、修改比例还是较高的，导致部分压载舱涂层破损率超过2%。针对这种情况，我们深化舾装生产设计，把船舶制造过程中壳舾涂作业之间的矛盾和可能出现的问题通过生产设计提前给以化解。可燃气体探测、阀门遥控多芯管等的管码设计在预装管上，电缆固定件、贯通件和管支架座标明确，以便预装；压载海底门标志改为总段安装，并更改分段梯脚形式，将梯脚提前预装。对于压载舱外六面即货油舱、上甲板、外板、侧推舱、水手长间、舵机舱、机舱内的设计进行优化，首先货油舱内跨分段的吸油井、梯脚和旁板的平台改预装，船舶标志、加热盘管、舯吃水标志、船名和港籍名、机舱后壁上的上平台面以下的舾装件都提前在分段涂装前预装，上甲板导缆孑L、软管托架等附件拦水扁铁在分段制作时安装，甲板眼板SWL标志堆焊改钢板焊接。
对压载舱结构通焊孔、流水孔、透气孔开孔设计在60mm以上，对不允许开设较大的通焊孔，改成10.10的切角形式，避免自由边打磨工作。对难施工的狭小空间改成密闭空间，以利于涂装作业，避免出现施工死角。按工序前移的原则，优化设计，将部分舾装件前移到涂装前安装，提高预舾装设计率，电缆管100%放样。甲板面采用舾装垫板预装方式，减少舾装件安装支架对涂层的破损。本船主要骨材选用球扁钢，并要求厂家来料时将球头背面直角改成圆角（R2），减少了大量的打磨工作。设计时减少全船开坡口焊缝长度，舾装专业提前与船东沟通，并提供管子等三维图给船东审阅，提早提出修改，避免在船坞现场修改造船大量的涂层破损。在施工图纸上对需要满足PSPC标准的零件做好标识，方便施工人员从钢板进预处理线到分段涂装前对PSPC区域零件进行相应的控制处理工作，避免遗漏。
2工艺技术方面
工艺技术方面，在前期策划做好充分准备，对实施PSPC有可能遇到的困难需做到了未雨稠缪，前期做好各个工序实施PSPC的宣贯工作。针对PSPC标准专门制定分段制作及搭载等各工位应对措施枪查表，方便现场实施PSPC标准的相关工作。并及时与船东、船检进行有效的沟通，依据规范的要求，使相关技术资料得到进一步完善。推行PSPC标准工作，必须从五项关键共性技术（精度管理、焊接变形控制、预舾装完整性、焊缝预密性、涂层保护）着手。
以工艺研究为基础，实施精度策划、精度设计、精度测量，完善尺寸链管理，规范精度计划书编制，完成典型中间产品工艺变形特征及补偿量标准的制定，完善运作机制。精度问题是关系到合拢涂层破损能否控制在2%以内，制定精度控制工艺、分段建造工艺、带缆桩加强等舾装设备对应结构的控制工艺、分段自由边火调工艺及检验方法，基础管理重点开展了Nc切割大板精度检查、推进靠模切割精度、组件吊运和堆放规范管理。为了避免由于合拢精度超差造成大量的开刀工作，对需要满足PSPC分段采用全站仪进行报验工作，并在利用模拟搭载软件，提前对精度超差的分段进行修正，并收集相关数据进行对比分析，为我们下一步精度控制工作提供数据依据。对于分段线型比较难保证的曲面分段，采用首尾端口模板保型，或者假肋框、及相应加强，并要求安装位置保证在计算涂层破损区域以外。对分段重要节点进行相应的控制措施。
3施工管理方面
在推进PSPC标准管理上，严格要求内部检查控制和人员培训。在推进PSPC标准之初，对管理及施工作业人员进行全面的PSPC失rl识培训，使管理及施工作业人员认识PSPC标准，对PSPC标准该要做哪些工作，清楚相关作业规程及标准。并把相关PSPC作业标准发放到每个施工班组，并在车间设立PSPC实物样板展台，安排相关工艺技术人员进行现场指导。针对PSPC零件自由边R2倒圆控制上，工人及管理人员每人发放一个R2、R3卡尺进行自检，要求随身携带，自由边R2处理方面取的满意的效果，并得到船东、船检的认可。在分段制作控制过程中，责任项目明确，哪道工序出现的质量问题及时进行处理，决不允许流到F道工序处理，并对班组及相关人员制定考核制度。明确报验项目，并制定相应的报验流程，对分段结构、舾装件、吊环完整性进行专项枪，对不达标分段坚决不能进棚涂装，特殊情况需要进棚涂装的分段，需有项目组签字方能进棚涂装。针对分段涂装后三防布保护及防雨措施明确施工责任单位及施工时机，制定涂层保护措施，强制执行5S工作。在施工节奏上，以总组搭载需求为导向，严格按照生产计划进行，避免中日J涂层消耗，增加涂层保护难度。虽然我们在各项目进行PSPC策划时就对船舶设计、工艺技术、施工管理等各方面全面规划，并取得了一定效果。根据PSPC标准对涂装系统（车间底漆和主涂层系统）的兼容性和性能提出了要求：被破坏的车间底漆和焊缝处达到Sa2.5；如车间底漆按未通过涂层合格证明试验，完整车间底漆至少要去除70%，达到Sa2。按照PSPC标准规定，如果车间底漆通过涂层合格证明试验，完整的车间底漆就可以保留，这样将大大地降低二次表面处理工作量，涂装工作效率也能够得到有效提高，那么制约快速造船的涂装因素将在很大程度上消除。
4结语
涂层性能新标准（PSPC）的实施，既是挑战，同时也是机遇。推行PSPC标准有助于清理不合理的建造流程，优化造船模式，提高管理和工艺水平，促进造船技术的发展。PSPC标准的推行正是迈向总装造船和实现壳舾涂一体化的加速器。
参考文献
[1]徐晓凯.李玉山船台PSPC船总组建造策划与实施[期刊论文]
船舶质量检验专业技术总结篇2
关键词船舶；安全检查；问题；对策
中图分类号U66文献标识码A文章编号1674-6708（2014）114-0088-02
1目前船舶安全检查中存在的一些问题
1）在船舶的安全检查中，不同地区的安全检查标准不统一，安检人员的水平也有差异。这主要是因为船舶安检机构缺乏与周边地区的沟通，所以各地区的安检标准不统一，船舶的检查侧重点就会因地区的不同出现差异，加之区域经济发展不平衡，所以对船舶安检员的培训有差别；
2）当前，对于船舶来说，制约其安检水平的因素存有多个，但主要是其安检人员的整体素质水不高造成的。通过对往年船舶安全检查中查出的缺陷情况进行分析，我们就能够发现缺陷实际上是有极大的共性存在的，有些项目的执行难度相对较大，检查的就少一些，有些项目的对技术的要求相对较高，检查的也不是很多。由此可以看出，船舶安检人员在对船舶进行检查时，一般集中于自己熟悉的部分加以进行，而对有关船舶结构的检查却不是很多，同时就设备方面的检查更是少之又少；
3）对于船舶安全检查来说，有很多工作人员对检查出来的缺陷不能够进行清楚的描述且不能提出切实可行的处理方案。一个合格的船舶安检人员必须能够清楚的描述船舶的缺陷并给出切实可行的处理方案。但在实际的检查过程中会出现很多问题，如：因船舶安检人员对检测出的缺陷不能够进行详细清晰的描述而致使二次检查不能顺利进行的事件会经常发生。
2做好船舶安全检查的一点看法
1）选船机制做到科学化。做到这一点，能够对船舶安全检查的效率以及质量加以提升，能够对重点船舶进行仔细认真的检查，使检查具有针对性。选船因素的方式有两种，一种是优先检查因素，那些重点跟踪的船舶或者有险情的船舶一旦伴随这点，就一定要对该船进行检查。选船因素是第二类因素，对于此点，首先要对这些因素进行全面的有针对性的分析，然后做出决策看要不要对该船进行检查；
2）船舶安检工作者培训实现专业化。当前，世界经济突飞猛进，科技水平快速发展，对船舶技术的要求越来越高，船舶设备的技术含量大幅度提升，船舶的整体构造变的更加先进。为了使船舶的安全运营状况不落后于经济的发展速度，国际有关部门也正在不断的制定相关的国际法规，其中这些法规中包含了许多技术性的附则，在对船舶进行安全检查时，主要依据就是这些技术性附则，而实际操作中，只有具备较强的技术知识以及实践基础才能熟练和深入了解这些技术性附则。所以在对船舶进行安全检查时，要依据相关的专业标准，使船舶安检走向更精细、更专业的道路。所以要想提高安检人员的业务水平，就应该对安检人员进行培训，培训的知识要全面、专业，当然，也不能忽视安检人员在船舶质量监督检查和船舶安全检查管理体系运行等方面的培养。应该采取理论与实践相结合的方式，在进行理论培训的同时，也要他们跟随船只进行相应的实践工作，从而实现即提高他们专业知识又丰富他们实战经验的目标；
3）实现船舶安检信息互通化。首先，要想做到船舶安全检查标准的统一，就必须加强船舶安检部门之间的信息交流，使各检查部门之间能够相互了解检查情况。安检的目标是为了让船舶更好的实现其价值而不是让其停留。但是，在实际过程中，安检工作者与验船工作者对船舶缺陷的了解度存在着差异，因而他们需要及时进行交流，从而避免船舶滞留现象的发生。通过他们之间的交流能够对船舶的低标准加以及时的了解，从而就这些低标准采取合理的措施，保证船舶的顺利且安全的行驶，充分实现安全检查的价值。与此同时，应该根据检查出现的相关问题进行整理形成资料库，从而为进一步做好信息交流提供更好的基础，而为了保障船舶安检走向制度化和规范化，就要建立一个船舶安检信息平台，这个平台以网络为载体，从而让船舶安检工作者与验船工作者更好的做好沟通与交流工作；
4）在一些特殊的时期，主要是法定节假日，如春节、劳动节、国庆节等要做好对船舶的安全检查工作。在这些特殊的时期，船舶运营前的安全检查尤为重要，一定要加强检查，一旦发现问题，就立即要求相关人员进行整改，如果缺陷较为严重，就一定让该船滞留，并把对该船舶的安检情况向当地政府回报。船舶安全检查工作者对重点船舶的安全检查一定要认真、慎重，对那些潜在的安全问题要进行深入细致的排查，防止在其中存在安全漏洞，把安全隐患消灭干净。对于安全隐患大的船舶来说，如果迫不得已要出航，一定要采取一切办法，保证其处于安全状态，确保出行平安。另外，对那些老龄化船舶和技术含量高的设备，要进行重点检查，彻底消除船舶潜在的安全隐患。
3对船舶安检中有关机构投入力度的一些建议
1）安检的监督力度需要加强。要提高船舶安检人员的责任心，要加大对其安检方面的抽查力度，另外还需要加大对船舶缺陷整改情况的核实与评估，这样就能够使船舶的安全检查到位，缺陷整改到位，不会发生同一问题反复出现的情况；
2）为了提升船舶安检水平，相关部门要积极开展安检质量的抽查和评估活动。相关部门要定期对安全检查信息进行合理的抽查工作，还要对此信息进行及时的评估，并在第一时间将结果通报出来，要加大对安全检查工作的指导，这样能够使安全检查人员的工作更加规范化，检查质量更高。另外，要做到动态的对全局船舶的安全检查情况实行跟踪，实行安全检查业务的统计和分析制度，先将检查得到的结果及时的进行分析，然后进行横向纵向方面的比较。我们要根据船舶安检的分析结果，及时调整工作方法，确保安检人员能够高质量的完成安检任务。如果发现还有问题，就要弄清问题产生的根源，以便及时进行整改。整改完以后，要对出现的情况进行及时通报，组织船舶安检工作者进行相应的整改与学习，使船舶安全检查的总体水平提升一个档次；
3）有关机构要及时修改我国目前的规则，对应急操舵的内容进行完善。在船舶安全行驶中应急操舵起着十分重要的作用，在紧急情况下，只有经过专门培训的船员才能够顺利进行应急操舵。只有顺利开展船舶的安全检查工作，才能够促进水上运输安全的良性健康发展，才能够让水上运输为社会发展服务，为国民经济的发展服务。
4结论
本文就目前船舶安全检查中出现的状况给出了整改方案。通过提升安检质量，能够保证船舶的出行安全，使水上运输实现良性、健康发展。
参考文献
船舶质量检验专业技术总结篇3
关键词：船舶污染建议
中图分类号：X83文献标识码：A文章编号：1672-3791（2012）11（a）-0130-01
1船舶排气污染现状
现阶段，我国船舶保有量巨大，相关数据显示，我国现有船舶20余万艘、2000多万载重吨，且驱动装置以为柴油机居多，其中大部分柴油机为20世纪80年代开发，只有部分产品是在本世纪初开发，2010年船舶柴油机共消耗柴油1100万吨。
在我国内河中的船舶大量的使用低端柴油机的应用，将会产生数量居高不下的污染物。我国内河船舶经相关研究表明，每年排放的颗粒物、氮氧化物、硫化物约为100万吨，超过了全国公路汽车行驶排放的总量一半，对港口城市和周边航道造成了严重的污染，严重影响了周边区域的环境空气质量。
2我国船舶的基本情况
我国船舶的结构组成与世界船舶的构成相比存在着很大程度的缺陷；在集装箱轮和油轮中的比例相对偏低，而散货船的比例就相对的较高，船舶的平均船龄较老，平均吨位小，所以说船舶的集装箱化和大型化与国际水平之间相比的话还是存在着很大的差距的。
在内河船舶中动力装置主要是以柴油机为主，在未来的20年或更长的时间内，作为最主要的船舶主机——柴油机，这就是由于柴油机自身存在的特点所决定的，这种现状是不会发生任何的变化的。其特点如下：（1）在所有船用热机中，船舶柴油机的热效率最高，己经达到55%左右。因此，柴油机作为船舶主机，经济性好；（2）柴油机作为船舶主机具有较高的可靠性。由于经过近百年的发展，柴油机制造技术和制造工艺己经达到相当完善的地步，特别是在过去的十几年中，柴油机设计制造公司致力研究和改善柴油机可靠性、动力性、经济性、排放性，取得了很大进步；（3）柴油机作为船舶主机己有80多年的历史，其间，不但柴油机本身得到了很大的发展，而且也不断地开发与之配套的设备和系统，技术和质量有了很大的提高，形成完善的现代柴油机船舶动力装置和船舶动力装置系统；（4）自动化和计算机技术己经在船舶上得到广泛的应用，并己经形成船舶自动化技术和计算机应用技术领域，特别是智能型船舶动力装置的开发，将使柴油机船舶动力装置成为集高新技术和设备于一体的先进装置；（5）此外，为数庞大的船舶轮机管理人员和船舶公司机务管理人员都积累了丰富的柴油机及其动力装置的管理经验，形成从设备到管理人员在内的完整运行体系。
3船舶排气污染对大气环境的影响
船舶对空气的污染主要有三方面原因。
（1）燃料燃烧。燃油燃烧，生成的氮氧化物、硫氧化物等废气排入大气。
（2）船舶上使用的制冷剂、洗涤剂、灭火剂、发泡剂等材料，在船舶营运、消防、检修、拆装等过程中，会将氟氯烃、卤烃等破坏臭氧层的气体排入大气。
（3）液体货物蒸发有害气体。装运原油、汽油和苯的液货船舶，货舱内的液货蒸发气，运输过程中受到温度影响而从透气系统中溢出；装卸、除气和驱气、洗舱等操作过程中，也会排放大量的液货蒸发气。这些蒸发气损害人类健康，甚至会导致生命危险。
其中燃料燃烧的污染是船舶对大气污染的主要部分。柴油机缸内燃烧温度高，最大燃烧压力高，在燃烧过程中，除产生完全燃烧产物外，也同时产生一系列其它物质，包括一氧化碳（CO）碳氢化合物（HC），氮氧化物（NOX）、硫氧化物（SOX）和微粒。它们占废气总量的比例很小，往往不超过10%，但对人类及生存环境的危害却很大。NOX和SOX会造成酸雨，使森林和庄稼等遭受严重破坏。其中NOX还是一种非常活跃的气体，可上升到同温层，在大气中参与多种会给生物环境带来祸患的化学反应，是一种很强的温室气体。
4对于内河船舶大气污染物管控存在的问题
4.1国内的法律法规滞后，规则的实施缺乏有效制度支持
纵观国内现行的法律法规，有关船舶废气排放控制的规定涉及防止船舶大气污染的仅有《中华人民共和国大气污染防治法》，该部法律只要规范的是防治工业造成大气污染，涉及船舶的内容较少，缺乏专门的、系统的管理规定。因此企业在研发和制造船舶柴油机过程中，为降低成本普遍未采取专门的减少排放技术措施。
4.2水上加油站混乱，油品质量缺乏法律法规
由于油品质量长期缺乏有效监管，水上加油站的经营模式为自产自销，而且很多船主都是本着利益至上的原则，很多油都是从无证的小作坊加的销售劣质油，虽然规则要求的燃油供应商需向主管机关登记、燃油质量检测机构的资质及违章行为的行政处罚等方面的内容未作出具体规定，但是监管缺乏强有力的国内法律法规支持和监控手段，监管效果大打折扣。
5建议
（1）应组建专门的机构，在国际公约和海事局已经颁布的规定基础之上，参考车辆尾气排放的相关法规，针对船舶的特殊性，制定详细、具有可操作性的“船舶大气污染防治放规定”及实施细则。
（2）制定详细的排放标准，结合营运船舶的年度检验，由合格可信的检测机构对营运船舶进行大气排放检验，并出具相关的检验报告。海事部门和渔政部门根据报告发放“大气排放合格证书”。
（3）油品质量会直接影响到船舶污染物的排放量，因此规范水上加油站的市场经营秩序和制订相应的油品质量监管措施也是当务之急的。
参考文献
[1]柴勤芳，牛玲.浅谈船舶柴油机排放污染及控制对策[J].沈阳航空工业学院学报，2002，19（14）.
船舶质量检验专业技术总结篇4
本期主要介绍船舶行业和船舶与海洋工程专业，为有志于“弄潮儿向涛头立”的理工科学子们展示船自自行业的前景与魅力。
中国：世界第一造船大国
毋庸置疑，造船业是我国近十年来发展最快的制造业门类之一。2003年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别为605万载重吨、1850万载重吨和2659万载重吨。到了2008年，这三项衡量造船业景气程度的指标已经分别飙升至2881万载重吨、5818万载重吨和20460万载重吨。如果将观察的起点上溯30年，中国造船业飞跃式的发展更加显而易见。20世纪80年代初期，中国的年造船能力不足50万载重吨，约占世界年造船总量的1％，世界排名13位，在国际船舶出口市场上的业绩几乎为零。80年代中期，受益于改革开放背景下的体制和政策变革，中国造船业开始了从市场和技术两方面“走出去”的历程。2005年，中国造船新接订单量首次超过日本，位居世界第二。2007年，中国造船新接订单量突破了史无前例的1亿载重吨，占据当年全球份额的43％，一举超过了世界第一造船大国――韩国：2010年，世界宏观经形势跌入谷底，然而中国造船业却逆势上扬，创造了造船完工量6560万载重吨，新接订单量7523万载重吨，手持订单量19590万载重吨的历史佳绩，中国已取代韩国成为世界第―造船大国。
造船业巨头谁与争锋
2011年的数据显示，我国规模以上船舶工业企业有1242家，其中修造船企业600家，船舶配套设备企业368家，直接从业人员近百万人，规模以上船舶工业企业完成工业总产值5484亿元，并形成了环渤海湾区域、长江下游沿江区域、浙江福建沿海区域和珠江口区域四个大型船舶工业圈。
早在改革开放之初，为了打入国际造船市场，江南造船集团等老牌国有造船企业的大批技术人员投入到国际通用造船规范、船舶技术前沿和先进管理经验的研究学习中，实现了船舶产品出口“零”的突破。自此以后，中国造船业与国际日益接轨，推出了一批具有世界先进水平的品牌船型，其中便有享誉全球的“中华江南”型、“中华沪东”型巴拿马散货船、“海豚”型大灵便散货船，“CHINAMAX”型超大矿砂船等等。目前，我国已具备了独立完成各类散货船、集装箱船、油船、气体运输船、多用途船、滚装船、客船、工程船和军用舰船设计建造的能力。其中，大连船舶重工集团首开了国内船企建造30万吨超大型油轮的纪录，带动了中国造船能力的成倍增长。沪东中华造船集团近年来在LNG船(液化天然气运输船)建造领域的开创性业绩打破了欧洲、日韩船厂的技术垄断，使中国在这类高端船舶市场中占据了一席之地。还有长期以来被欧洲造船企业视为“禁脔”的豪华邮轮，也有望在不久的将来从图纸走向现实。
除了上述的几支“国家队”，船舶工业企业“地方队”的发展也十分迅猛，江苏的熔盛重工、扬子江船厂、新世纪船厂、太平洋造船集团和浙江的金海重工便是其中的佼佼者。熔盛重工是目前中国手持订单量最大的造船企业，它的手持订单量超过了中船集团下属船企订单量的总和，它建造的40万吨矿砂船是当今世界上最大的船舶。扬子江船厂和新世纪船厂则以其他船企无法企及的高利润率而备受关注。2011年，扬子江船厂下属的新扬子造船有限公司一次性承接了25艘万箱级超大型集装箱船，被业内视为奇迹。与造船业息息相关的国内航运业巨头也广泛涉足造船领域。如中远集团、中海集团、中外运长航集团都建立了各自的造修船企业。同时，中国造船业的繁荣也吸引了国外造船及配套企业的进入，如韩国的现代重工、大宇造船以及日本的川崎重工、常石造船在中国都设有生产基地。
但是必须指出，随着2008年金融危机之后世界经的持续低迷，全球造船业从2008年前后的鼎盛时期逐步下行。可以预见，中国造船业将面临十分严峻的考验。一些意识到严重性的造船企业开始“抢订单”和“苦练内功”，瞄准市场中液化天然气运输船、重吊多用途船、国内航行海船等亮点，做足准备，抵御严冬。不过从另一方面看，这场危机对于经过10余年过热发展、产能极度过剩的中国造船业来说，未必不是一件好事。涅盘重生之后，等待中国造船业的必将新一轮的健康发展。
船舶与海洋工程释疑
船舶与海洋工程专业的任务是培养对船舶有着整体认识的工程技术人员。造船是一项庞大复杂的系统工程，牵涉众多学科。一艘船实质上是一个具有动力的建筑物，它除了要具有陆地建筑物必需的所有功能外，还应在海洋的环境中满足航行、运输、作业、作战等功能上的要求。这些要求需要通过各种特殊的结构、系统和设备来完成。如何将它们集成在一起，使船舶成为一个安全高效的“工具”，就是船舶与海洋工程专业学生在以后的工作中需要面对的问题。
“船舶”与“海洋工程”分别是船舶与海洋工程专业研究对象中的两个相互联系又不尽相同的内容。“船舶”指的是依靠人力、风帆、发动机等动力，能在水上移动的交通手段。而“海洋工程”则是侧重于以开发、利用、保护、恢复海洋资源为目的而建造的海上建筑物。二者的关联之处在于，它们运行的环境有着一致性，“海洋工程”在设计方法和设计规范上与“船舶”存在延续性。
开设课程
和所有学科专业类似，船舶与海洋工程专业的课程设置也可分为三类：基础课、专业基础课和专业课。基础课包括高等数学、线性代数、概率论、复变函数、计算方法、物理学和英语等，这是一个工程技术人员必备的素养。专业基础课包括理论力学、材料力学、流体力学、机械制图、机械设计原理等，其中力学的内容是为了培养理论思考的能力：而机械学的内容则是为了建立以应用为出发点的工程思维。专业课包括船舶与海洋工程概论、船体结构与绘图、船舶静力学、船舶阻力、船舶推进、船舶结构力学、船舶结构强度设计、船舶设计原理、船舶建造工艺学、船舶动力装置、船舶电气、船舶振动等，这些科目是为了让同学们全面地了解船舶的各种特性，使同学们大致形成如何设计和建造船舶的基本思路。
就业去向
船舶与海洋工程专业毕业生的就业方向通常有如下几类：船舶总体设计院所或民营船舶设计公司、造修船厂、船级社和船舶配套设备企业。
对于―个担纲详细设计的船舶设计师而言，首先要考虑的是船舶应满足怎样的总体性能和功能要求；其次应考虑各种舱室、设备、系统的布置；再次应考虑如何提供一个兼顾实用型、安全性和经性的结构平台。作为生产设计师，更多的关注应集中在船舶的空间构型和结构细节上，避免结构、设备在空间上冲突。船舶设计按专业又可以分为总体、结构、舾装、轮机、系统、电气六大块。进入设计单位工作的船舶与海洋工程专业毕业生通常从事的是总体、结构、舾装三个专业的设计。就业于造修船厂的毕业生，更多的是从事现场建造工作。
船舶建造师最主要的任务是保证建造工艺及项目管理的合理性，确保建造的质量和进度。船级社对船舶与海洋工程专业的毕业生来说，是非常有吸引力的工作。船级社的工作分为审图和检验两大类，审图工程师负责检查设计单位的送审图纸是否满足国际公约和该船级社制定的规范，现场验船师的工作是以规范为依据监督整个建造过程。目前世界各大船级社都在中国设有公司或办事处，员工待遇较优厚。
船舶行业的重工性质，决定了行业内的薪资水平只能处于全社会的中等。船舶与海洋工程专业的就业率在2003年以后出现了异常火爆的局面，毕业生供不应求。直到2010年，船舶与海洋工程专业仍是就业最快的专业，平均一份简历就能获得一份工作。但是，船舶与海洋工程专业毕业生第一份工作的起薪大多比较低，这一点在过去十年中没有显着的变化。不过无论是船舶设计还是建造，都十分强调技术人员个人经验的积累，一名业务上成长较快的技术人员，收入上的增长也是十分迅速的。
船舶质量检验专业技术总结篇5
（一）师资队伍
在建设国家骨干校的过程中，学院建设完善了一支结构合理、整体素质优良的“双师型”校内专任师资队伍，并建成了一个由多位技术力量强、生产经验丰富的行业企业专业人员组成的兼职教师库。目前专业的师资队伍理论扎实、实践丰富，职称、年龄结构合理，专业基础课、专业课以及实训课均由“双师型”教师承担。师资能力是实施专业教学、提高教学质量的保障，我院自2005年成立船舶工程技术（涂装专门化）专业以来，在近十年的专业建设过程中，形成了一支技术专业、实践能力强、满足本专业教学科研要求的专兼职教师队伍。
（二）课程体系
结合原有的船舶工程技术（涂装专门化）专业毕业生及其就业单位的反馈信息，借助学院骨干校建设的契机，在拟定专业人才培养方案时，进一步完善了专业的课程体系。新的课程体系紧密围绕高职船舶涂装人才的就业岗位，针对每个岗位的典型工作任务及职业能力要求进行构建。船舶工程技术（涂装专门化）专业课程体系与各职业岗位典型工作任务及职业能力要求的对照。
（三）实训条件
1．校外实训环境我院与本地区多家行业企业签订了校企合作协议，并在渤船重工等企业建设了“厂中校”实训教学基地，可以为学生提供充足的校外实训岗位、师资与场所。同时，以就业单位为主体，建设了多个具有专业特色的顶岗实习基地，为有效满足学生专业技能和职业技能的实训需要，全面提高学生理论联系实际的能力和职业综合能力提供了强有力的保障。
2．校内实训条件系内建有船舶建造综合实训车间、船舶涂装实训室、船舶CAD/CAM实训室、船体放样实训室、船舶模型陈列室、船体检测实训室等多个实训场所，场所中配有多功能船舶综合实训装置、环形总段、大型设备和船舶设计软件，形成了具有“校中厂”特色的校内实训基地，实现了学生多工种实训，并且能使实训内容紧密契合船舶建造的各个生产岗位。无论是师资队伍、校内外实训教学条件，还是原有船舶工程技术（涂装专门化）专业课程体系设置，均已具备新增高职船舶涂装工程技术专业人才培养的软硬件基础。
二、新增专业的市场需求分析
在调研中我们发现，国内的高等教育院校没有设立专门针对船舶涂装工程技术市场需求的专业，专业设置的空白导致了这方面人才的缺口较大。目前国内从事船舶涂装结合调研资料以及收回的100份有效调查问卷的统计结果进行分析，当前行业企业对高职船舶涂装工程技术专业人才的市场需求为每年300人以上。市场需求的岗位分布情况如下：生产一线的喷砂工，占26.7%；生产一线的船舶涂装工，占33.3%；生产一线的船舶涂装工艺员，占6.7%；生产一线的船舶涂装工程主管，占6.7%；生产一线的船舶涂装质检员，占13.3%；生产一线的船舶涂装定额员，占5.0%；船舶涂装工程师，占3.4%；生产一线的船舶涂装设备维护人员，占3.3%；其他相关岗位，占1.6%。分析目前的市场需求情况，可以看到需求量最大的是生产一线的专业岗位，包括喷砂工、船舶涂装工、船舶涂装质检员、船舶涂装工艺员、船舶涂装工程主管、船舶涂装定额员以及船舶涂装设备维护人员七个岗位，占全部市场需求的95%比起那些偏重理论教学的普通高等教育来说，高等职业教育以“校企合作、工学结合”为出发点，在培养学生动手能力方面拥有明显优势，其人才的培养目标也正是面向企业生产一线各个岗位的。因此，新增的高职船舶涂装工程技术专业具备成熟的市场需求保障。
三、结语
船舶质量检验专业技术总结篇6
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。二00一年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
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