船舶论文篇1
船舶设计是一个涉及多领域的综合性系统工程，以设计任务书作为设计依据设计新船，设计阶段分为基本设计、详细设计和生产设计以及完工阶段。基本设计是在深入研究分析设计任务书、技术规格书等技术要求的基础上，提出船体、电气、轮机等专业几个方面的各种可行方案，通过绘图、计算等方式确定可靠性和技术可行性；详细设计是对基本设计方案进行更深入详细的设计工作，在整体设计的基础上，对各个局部问题进行更深入的分析，并进行各部分的详细设计和计算，最后经船东、船检审查同意后，方可作为生产设计和生产施工的依据；生产设计是依据详细设计图纸经过设计建模，在符合船厂的工艺、工法的基础上形成一套生产设计图纸，生产部门依据生产设计图纸进行施工；完工设计是新船建成后，根据建造期间对原有图纸的改动，绘制出最终的完工图纸。
2设计计划管理设计计划管理
是项目管理的核心部分之一，计划是整个项目进展的导向。设计计划管理主要包括产品设计线表计划管理、技术协议谈判计划管理、设备资料供图计划管理、详细设计图纸送审/G版图计划管理、生产设计模型平衡计划管理、生产设计图纸计划管理、MP/POR计划管理、计划考核管理等内容。通过对计划管理内容的梳理，逐步形成了设计院内的设计计划管理业务流程。
2.1产品设计线表计划
产品的设计线表计划主要针对各船型的首制船在设计院内部编制的设计线表，确定各专业室的详细设计、生产建模、生产设计出图等关键节点，通过节点来控制设计的整体进度。一般首制船的总设计周期为10个月，其中详细设计周期为6个月，生产设计周期为6个月，详细设计与生产设计并行周期为2个月。由于船舶市场竞争激烈，营销部在接船时会过多考虑船东的要求，压缩设计和生产的周期以满足船东要船的时间。计划员在编制院内计划时就会适当压缩设计周期，运用并行协同设计的方式压缩设计周期。
2.2设备技术协议谈判计划
设备技术谈判是船舶详细设计的开始，设备技术谈判对船舶设计至关重要，不仅关系到船舶的性能，并关系到产品的成本。根据产品设计线表主计划，计划员按照厂商表内、厂商表外设备清单编制设备谈判计划。船型首制船一般为开工前10个月开始，后续船开工前6个月开始进行设备谈判以及技术协议的签订。计划员按照项目的开工时间、设备的重要性和系统设计的顺序倒推编制设备谈判计划，而设备的POS文件的提交时间为设备谈判计划前10d。由于厂家和自身的原因，对设备技术协议的签订过程控制比较困难，一般采取看板管理，由计划人员定期更新看板中的谈判时间、技术协议签订时间和技术协议提交SEM系统时间，以保证设备技术协议按计划签订。
2.3设备资料供图计划
设备资料的供图计划主要包括设备认可图、设备工作图、设备完工图。设备资料的供图计划管理对后续设计的详细设计图纸送退审以及生产设计建模出图起至关重要的作用。计划员将根据技术协议签订的具体签订时间往后推20d要求设备厂家提供认可图资料，设备工作图的供图时间为认可图意见关闭后15d，设备完工图供图计划为试航前2个月全部提供完成。由于设备资料的供图时间比较紧，国内的厂家提交设备资料不及时，对设计的影响比较大，供图预警机制”和看板管理是必不可少的解决方式，经常会采取双周供图滚动机制进行每周报警。
2.4详细设计图纸送审/O版图计划
详细设计图纸送审/O版图是设计人员进行生产设计的基础，所以合理编制详细设计图纸送审计划/O版图计划是进行生产设计的关键。详细设计图纸送审计划根据设计院产品设计大日程计划、设计主节点计划标准和详细设计关键图纸的先后顺序进行计划的编制和平衡。详细设计的O版图即详细设计的清洁版，是生产设计建模出图的输入。详细设计图纸送审结束后，船东、船检进行图纸退审，设计人员对退审意见进行回复和关闭后，进行最后O版图的出图。O版图的出图计划一般按照图纸送审结束后一个月进行编制O版图的初步计划，后续根据退审情况以及意见回复情况进行动态调整，但是必须满足设计院的大日程计划。
2.5生产设计模型平衡计划
生产设计模型平衡是生产设计出图的基础，保证船舶设计的合理性和准确性，避免生产过程中由于设计原因产生的返工。模型平衡的原则：根据产品设计线表主计划，按分段总段划分图、区域划分图、搭载网络图，根据搭载顺序，确定生产设计模型平衡的区域计划。首先，确定各区域平衡计划节点包括结构建模开始时间、结构背景提供时间、结构建模完成时间、舾装建模开始时间、舾装建模结束时间、区域平衡时间、开孔/加强提供时间、出图前平衡时间。结构背景提供时间一般在建模开始后15~20d内完成；舾装建模开始时间即结构背景提供时间；区域平衡时间在舾装建模结束时间2~3个工作日进行区域平衡；区域平衡后5个工作日为开孔/加强提供计划时间；区域平衡后10个工作日为出图前平衡计划时间。由于模型平衡后，经常会发现平衡的内容由于专业室的疏忽或者牵涉的专业较多等原因，导致模型修改不到位的问题。计划管理需要进行模型平衡后的检查确认工作，保证模型的准确性。
2.6生产设计图纸计划
生产设计模型平衡后，将进入生产设计出图阶段。根据项目中的设计图纸目录，计划员编制生产设计图纸计划。计划员根据公司生产先行中日程计划以及各类图纸标准提前期，在公司SEM系统中生成设计图纸的发放计划。生产管理部通过与生产部门、设计院沟通协调后确定的民船首制船标准提前如下：1）船体切割、加工、组立、相应工艺图，以相应最早分段切割（A）时间提前10d；船体出库单以相应分段切割（A）时间提早12d；钢板BOM以相应分段切割（A）时间提早20d导入SEM；船体涂装图以相应分段涂装（E）、总段涂装（H）时间提前30d；2）C阶段图纸，制作图以及相应工艺图以相应分段组立舾装（C）开始时间提前45d，安装图以及相应分段工艺以相应分段组立舾装（C）开始时间提前20d；3）B阶段图纸，制作图以及相应工艺图以相应分段预舾装（D）开始时间提前45d，安装图以及相应工艺图以相应分段预舾装（D）开始时间提前20d；4）P阶段图纸，制作图以及相应工艺图以相应总段舾装（G）开始时间提前45d，安装图以及相应工艺图以相应总段舾装（G）开始时间提前20d；5）D阶段图纸，以该区域里最后一个总段搭载（K）开始时间提前45d；6）分段U单元图纸，制作图以及相应工艺图以相应分段预舾装（D）开始时间提前45d，安装图以及相应工艺图以相应分段预舾装（D）开始时间提前20d；7）总段U单元图纸，制作图以及相应工艺图以相应总段舾装（G）开始时间提前65d，安装图以及相应工艺图以相应总段舾装（G）开始时间提前20d；8）区域U单元图纸，制作图以及相应工艺图以该区域最后一个总段搭载（K）开始时间提前60d，安装图以及相应工艺图以该区域最后一个总段搭载（K）开始时间提前20d；以上标准可以随着公司生产节奏的变化以及设计的进度进行阶段性的调整，保证设计出图和生产的进度要求。
2.7POR/MP计划
由于以前的设备订货计划主要靠设计部门按照生产管理部的生产大节点编制设备订货，会经常出现设备订货晚和过早的问题。设备订货晚会导致生产节奏脱节，设备订货太早可能会导致仓库丢失等现象。为了解决这个问题，我司利用SEM的订货系统进行控制订货的计划。SEM中的POR就是设计采购订单的需求，即设计部提供给配套部的采购号船的物资依据。MP就是物资计划，即设备或者材料的采购计划。MP的计划是通过PND（现场需求日期）和LEADTIME（采购周期）由SEM系统精确的自动计算出物资采购计划，做到采购的JIT。设计院所、配套部和生产管理部共同编制完善准确的MP计划是保证配套及时订货和设备及时到厂顺利生产的保证。
2.8动态计划
对于设备技术协议谈判计划、设备认可图退审计划、POR发放计划、详细设计送退审计划、详细设计O版图计划、生产设计建模平衡计划、施工图出图计划等各产品计划，若因船东/船级社退审、设备资料供图、设计专业自身等原因，无法满足相应计划，专业室必须提前14d进行计划延迟申请。由设计管理部计划运行室和生产管理部（海工项目部）协调同意后方可进行计划延迟，以保证生产部门的生产计划顺利完成。2.9计划考核计划考核管理就是通过对设计研究院产品设计任务计划完成情况的过程跟踪和考核，更有效地推进设计研究院产品设计任务有序、节拍化开展，提高计划执行率，确保公司经营计划的顺利实现。设计计划管理以考核为手段，通过对设计院所专业室进行周度和月度的考核，促进各专业室对项目计划的及时完成，保证公司的经营生产任务顺利完成。
3结语
船舶论文篇2
一、船舶留置权的概念
谈到船舶留置权的概念，无非就是指其内涵与外延。《海商法》第二十五条第二款规定，前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。这一规定是与国际惯例接轨的结果，源于1967年《统一关于船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》（第六条）。之所以作出如此规定，有学者认为理由是修造船舶会使船舶价值增加，且前后差价大体与船舶留置权担保的债权数额相当，不会发生极大地损害船舶抵押权人利益的情况。但这种解释的逻辑基础在于船舶留置权的受偿序位理应在船舶抵押权之后，但此前提无法在我国法律中找到充分依据。正因为如此，1993年《统一船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》对此部分作出变更，交由登记国法律来确定。而参照67年公约的后果是，海商法二十五条的规定俨然成为了船舶留置权的定义。其外延的缩小，掩盖了其他船舶留置权的法律地位，从而难以避免其内涵的模糊不清。
要归纳出船舶留置权的完整概念，只能从留置权的一般性质中找到正确答案。我国民法中的留置权是一种法定担保物权，亦作为债的担保制度在担保法中加以规定。这些规定对留置权适用范围限制过窄，仅仅限于因合同产生的债权，而且对于留置权的行使、受偿等实践问题亦缺乏相关规定。鉴于其已无法与现实发展相适应，物权法草案建议稿中拟对此部分加以完善。本文也将以此为基础对船舶留置权加以讨论。物权法草案建议稿的第391条为留置权下了这样的定义，“留置权，是指依照本法规定，债权人在债务人不履行债务时，对其占有的债务人的动产予以留置，并以该财产折价或者以拍卖、变卖该动产的价款优先受偿的权利。”同时还对留置权的各方面问题作出了全面的规定，较完整地反映了留置权的一般性质，即（1）当事人间存在有效的债权债务关系；（2）债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系；（3）动产应为债务人所有，但债权人占有债务人交付的动产时，不知其无处分动产权利的除外；（4）债权已届清偿期或虽未届满但债务人已丧失清偿能力；（5）留置权担保的债权优先受偿。这些性质也同样适用于船舶留置权。以此为标准，船舶留置权应包括但不限于以下几类：
1、船舶建造人对新建造或改造船舶的船舶留置权；
2、船舶修理人对所修理船舶的船舶留置权；
3、海难救助人对被救助船舶的船舶留置权；
4、沉船打捞人对被打捞船舶的船舶留置权（不限于强制打捞）；
5、拖带人对被拖带船舶的船舶留置权。
二、船舶留置权与船舶优先权的受偿序位关系
船舶留置权与船舶优先权同属法定担保物权。《海商法》第二十五条规定，船舶优先权优于造船人及修船人的留置权受偿。但如上所述，船舶留置权并不限于造船人和修船人的留置权。对于其它类型的船舶留置权，现有法律未明文规定船舶优先权和其他船舶留置权之间效力如何。根据当然解释方法，可得出船舶优先权仍优于其他船舶留置权的结论。此结论亦可从其他国家的法律或国际公约的规定得到印证。如德国《海商法》第761条规定，船舶债权人之优先权优先于任何其他对船舶的留置权……日本《商法典》第845条、韩国《商法典》第861条及1993年公约第五条第一款均有类似规定。物权法草案建议稿第三百九十六条规定，“对留置物享有其他担保物权的权利人，不得以其权利对抗善意的留置权人。但法律另有规定的除外。”以此规定为准，则《海商法》第二十五条的规定仍仅使船舶优先权受偿序位优先于修造船人的船舶留置权，而无法优于其他船舶优先权。可见，有必要对《海商法》的这条规定作出修改，以明确此两者间的受偿关系。
另外，还有两个问题有必要加以说明。首先，上文已论及救助人对被救助船舶享有留置权，而依《海商法》第二十二条规定，救助人亦享有船舶优先权，即所谓船舶优先权与留置权可能在特定情况下发生竞合，债权人应权衡利弊择一行使。虽船舶留置权受偿序位低于优先权，但这并不意味债权人一定会选优先权来行使。若债权人为避免介入诉讼程序，以扣押船舶方式行使船舶优先权，则可选择行使船舶留置权。其次，依照某些国家法律，船舶优先权不恒优于船舶留置权受偿，这与优先权产生的时间有关。根据英国法，留置权有四种，即船舶优先权、法定留置权、占有留置权和衡平法留置权，其中占有留置权与我国法律规定的留置权于性质上一致。有学者认为，占有留置权可对抗在其后发生的船舶优先权，如船舶进厂修理期间产生的船员工资依法具有船舶优先权，但在受偿序位上应后于船舶留置权。这种处理应该说较为公平合理，值得我国立法借鉴。
三、船舶留置权与船舶抵押权的受偿序位关系
根据《海商法》第十三条的规定，船舶抵押权的设立不以登记为生效条件，登记仅生对抗第三人的效力。因此，未登记的船舶抵押权仍可设立并优于一般债权，但其效力劣于船舶留置权当无疑问。这里仅以已登记的船舶抵押权与船舶留置权的受偿序位作为讨论对象。
《海商法》的默认推论结果与67年公约相同，认为除造船人和修船人外的船舶留置权后于已登记的船舶抵押权受偿。从理论上分析，留置权为法定担保物权，其发生与否并不取决于当事人之间的约定，而抵押权则为意定担保物权。留置权人行使权利可以有效对抗标的物所有人对物的处分行为，至于留置物是否已经附有抵押权，则非所问。若使留置权人的权利从属于债务人以标的物向他人设立之抵押权，势必使留置权的法定担保物权的功能丧失殆尽。正因如此，1993年公约作出变更规定，“已登记的抵押权、质权或担保物权彼此之间的排列次序及其在不妨碍公约规定的条件下对第三方的效力应根据登记国法律确定。”这一结论在其它各国立法中亦有印证。如美国《统一商法典》及台湾地区《动产交易担保法》均规定留置权优先于抵押权。但应考虑到当事人可以利用留置权的对抗效力，恶意约定债权人对标的物的占有而成立留置权，以妨碍或者排除在标的物上已存的抵押权。因此，应对留置权的对抗效力加以限制，依照物权法草案建议稿的规定，以善意取得的留置权为限。此外，因船舶为动产且其出质非为法律所禁止，故船舶质权亦可能发生。因质押与抵押在性质上相同，因此其与留置权的受偿序位关系准用抵押权与留置权的关系。船舶留置权的受偿序位优先于船舶质权。
四、结束语
本文在讨论过程中多处援引物权法草案建议稿作为论证依据。虽然这一法律文件没有法律效力，但其内容的先进性不容置疑，以之为论据未尝不可。再退一步，即使在现有普通法律环境下，《海商法》作出如此修改亦不是不可能的。有关船舶留置权法律规定的明确，将十分有利于对相关权利人行使权利的促进和保护。
参考书目
1、司玉琢等《海商法详论》大连：大连海事大学出版社，1995。
2、陈安、赵德铭编《国际海事法学》北京：北京大学出版社，1999。
船舶论文篇3
摘要：我国民法上对留置权的规定较为详细，但在船舶留置权方面，由于《海商法》自身的特殊性，使其与民法上的留置权存在一定差异。本文就船舶留置权在救助方的行使、留置权的取得以及光船租赁下的船舶留置权问题展开讨论并提出自己的观点。论文关键词：船舶留置权船舶救助光船租赁我国《海商法》对船舶留置权规定甚少，而《民法通则》和《担保法》仅对一般意义上的留置权作了规定，这些规定是否适用于船舶留置权，理论上尚有论证。且现有《海商法》将船舶留置权仅限定于造船人、修船人享有的留置权，而《民法通则》规定，债权人只要是按照合同约定占有债务人的财产，就可成为留置权的行使主体。因此在实践中就可能产生争议。为此，笔者想针对有关船舶留置权的一些敏感问题发表一下自己的看法和观点，以期抛砖引玉。一、救助方的船舶留置权《海商法》第188条第3款规定：“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。”根据该规定，被救助人要就救助款项向救助人提供担保。被救助人提供的担保是否“满意”，往往取决于接受该担保的担保请求人或者受理该案件的法院或者仲裁机构。①其次，船方在此是没有权利自行决定将船舶从救助后的港口开走的，能否开走须由救助方同意。《海商法》第188条“不得……移走”的规定，其性质上就是救助人对船舶的留置权。对救助人这一权利的性质，有学者认为是扣留权。该观点基于以下理由：留置权有两层效力，一旦债务人不按期履行到期债务，即发生第一层效力，就是债权人有权继续占有标的物。债权人依第一层效力继续占有标的物经过一定期限而对方仍未偿付款项时，即可依第二层效力将留置权的标的物折价变卖优先受偿。②而根据《海商法》第188条第3款的规定，救助方的权利仅能达到第一层次效力，因而不是船舶留置权。笔者对该观点持保留意见。第188条虽然没有涉及留置权的第二层效力，但是在第190条中，可以在一定的条件下达到留置权的第二层效力：“对于获救满九十日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。”因此救助人要通过申请法院裁定强制拍卖被留置船舶来实现第二层效力，但是这并不妨碍救助人所享有的这一权利属于留置权。如果救助标的物是船舶，救助方就享有了船舶就置权。二、船舶留置权的取得船舶留置权的取得有依照法律取得和依照合同取得两种理论。我国《担保法》第87条的规定：“债权人与债务人应当在合同中约定，债权人留置财产后，债务人应当在不少于两个月的期限内履行债务。债权人与债务人在合同中未约定的，债权人留置债务人财产后，应当确定两个月以上的期限，通知债务人在该期限内履行债务。”依该条的规定，似乎留置权的取得和行使要以双方当事人在订立留置合同或条款为前提。因此在实践中,不少船东以在双方所签订的修/造船舶合同中没有留置这方面的约定为由否定船厂的留置权。然而，在竞争日益激烈的修/造船市场，许多船厂为了拉揽生意一般在订立合同时只是规定了所修/造船舶在完工离厂前须支付全部或部分费用的内容,而不刻意提及留置权条款。但是，当船东没有按约付款,船厂即可依据合同中有在完工离厂前付款的约定,将船舶予以留置。船厂在双方没有订立留置权条款的前提下有没有留置船舶的权利是我们所要关注的问题。结合我国《担保法》的规定，船舶留置权的取得条件有三：（1）须船厂占有船东的船舶，且该占有是合法的。依《担保法》第84条的规定，因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。（2）须修/造船合同已届清偿期。船厂虽占有船东的船舶，但在合同尚未届清偿期时，因此时尚不发生船东不履行债务的问题，不发生留置权。（3）须该修/造船合同与该船舶有牵连关系，船厂不能留置合同以外船东的船舶。所谓的“牵连关系”，就是债权与标的物的占有的取得是基于同一合同关系。③纵观国际上和我国有关立法，也直接规定了船舶留置权的取得和行使。④可见，船舶留置权是法定的担保物权，只要符合前述三个条件，即使当事人在合同中未作规定，也会依据法律的规定产生效力。当然，根据民法的意思自治原则，如果双方当事人订立的留置权条款有利于合同的履行和债务的实现，应该承认其效力。三、光船租赁合同下的船舶留置权船厂可以根据法律留置修/造船合同下的船舶，但是，如果该船舶不是属于另一方当事人的，比如说，是一艘以光租形式租入的船舶，那么，船厂是否可以留置非光船承租人所有的船舶？对于这个问题，在国际上有不同的看法，各国的立法也各不相同。英国的法律规定只能留置债务人所有的财产。这在“St.Merriel号”⑤案中有很好的体现：本案中光船承租人以船东的名义与修船人签订船舶修理合同，之后修船人向船东索要修理费用并将船舶留置。船东指出St.Merriel号是以光租的形式出租给BCC公司的，所以不承担任何责任。而法官也同意了船东的意见，认为船东和修船人之间并未订立任何合同，而留置权的基础就是船东应负有责任，所以起诉被撤销。《瑞士民法典》第895条规定，留置物应该属于债务人所有，但债权人对其善意取得的不属于债务人所有的物有留置权。在日本，其民法学说认为，留置物不必是债务人所有的物，第三人所有的物也可以成为留置物。在我国关于这个问题也存在着两种不同的声音。一种意见认为，债权人所占有的财产应为债务人所有的财产，非债务人所有的财产不得留置。另一种意见则认为，债务人的财产不必仅限于债务人所有的财产，债务人合法占有的财产都可以留置。而我国的立法则采纳了后一种观点。然而值得注意的是，对于明知所要留置的动产非债务人所有的留置权人，动产所有人仍可以对抗之。而从我国《海商法》对船舶留置权的特殊规定来看，则不存在这种“善意”或“非善意”之分，即只要修船人在合同另一方未履行合同时，就可以留置“其所占有的”船舶，而不论其是否知道其所占有的船舶并非为合同另一方（债务人）所有。笔者认为第二种观点较为可取。船舶留置权作为担保物权，其保护留置权人利益的立法意图是明显的。如果将被留置船舶的所有权限定于债务人，那么对于债权人来说将增加了很多负担。他不得不为了防止错误留置第三人的船舶情况发生而加倍的谨慎，在留置前查明船舶的所有权归属，以减少因错误留置而遭受的损失。这样的要求不但费时费力，而且对于债权人来说过于的苛刻和不实际。而且在合同债务人非船舶所有人的情况下，债权人因不能行使船舶留置权而使债权的不到应有的保障，船舶所有人为最终的合同受益人却不用承担任何责任，这对于作为合同债权人的造船人、修船人、救助人、打捞人的积极性都是一种损害，不利于整个行业的发展。注：①於世成、杨召南、汪淮江编著，《海商法》，法律出版社，1997年版，第277页②佟柔主编，《中国民法》，法律出版社，1990年版，第307页③魏振瀛主编，《民法》，北京大学出版社、高等教育出版社，2000年版，第286页④《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《InternationalConventionOnMaritimeLiensAndMortgages,1993》第七条留置权：“1.每一缔约国均可按照其法律给予下述船舶占有人以船舶留置权：(a)造船厂，以担保与造船有关的索赔；或(b)修船厂，以担保与修船有关的索赔，包括在其占有期间进行的船舶改建；2.在船舶不再为造船厂或修船厂所占有时，这种船舶留置权应予取消，但船舶由于被扣留或扣押的原因除外。”《中华人民共和国海商法》第25条“前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。”⑤THE"ST.MERRIEL"[1963]vol.1Lloyd’srep63.
船舶论文篇4
关键词：AASHTO模型；风险评价；船舶主尺度
中图分类号：U661.313文献标识码：A
Abstract：Generally，riverpassengershiphasrelativelysmallsize，highcenterofgravityandlargewindarea，thustheirstabilitymarginislow.Meanwhile，theshipsareoftenoverloadedandeasilyoverturniftheycollidewithabridge.Inordertoincreasetheships’navigationsafetyanddecreasetheprobabilitythatdisastrousaccidentshappenwhentheshipshitthebridge，it’snecessarytoapplytheriskassessmentanddemonstrationmethodduringthedesignoftheships’principaldimensions.BasedonmodelAASHTO，thispaperdeducestheprobabilitycalculationmodelanddisasterriskassessmentmethodoftheships’hittingbridgesduringfixed-coursevessel’soperationperiodandappliesittothedemonstrationofprincipaldimensionsoftheQingyuanNorthRiverpassengership.
Keywords：ModelAASHTO；Riskassessment；Shipprincipaldimensions
1前言
2015年6月1日，“东方之星”号旅游观光船在长江大马洲水道因突发罕见的强对流天气翻沉，造成442人死亡的特大灾难性事件。2016年6月4日，四川广元白龙湖景区“双龙号”旅游观光船因突遇强烈阵风翻沉，造成15人遇难的重大灾难性事件。内河旅游观光船主尺度较小、重心较高、受风面积较大、稳性储备少，容易发生翻沉事故。
随着我国经济建设和交通运输业发展的需要，内河航道桥梁的数量越来越多。桥梁作为跨越航道的建筑物，Υ舶航行安全影响较大。据统计，从1960年至2013年，我国平均每年发生8起重大船撞桥事故[1]。其中2005～2009年发生102起船撞桥事故[2]。
墨菲法则认为：风险是系统本身的复杂性、关联性和不确定性所决定的，不管常规的技术安全措施多么有效，该发生的事故依然会发生。人们在风险面前也并不是无能为力、无所作为的，在科学的分析和评估基础上进行风险预报，可在风险和收益中取得最佳平衡[3]。随着船舶大型化发展和通航密度不断增大，船撞桥事故导致人员伤亡和环境灾难性破坏的风险越来越高。在船舶初步设计阶段，采用基于船撞桥风险评价方法确定船舶主尺度，可将船撞桥风险水平和等级控制在可接受的范围内。
2基于AASHTO模型船撞桥风险评价方法的基本理论
2.1船撞桥风险评价的概率模型
AASHTO[4]船撞桥概率模型可操作性较强，被广泛采用。AASHTO模型采用基于碰撞概率分析方法，假设船舶在行驶时有预定航路，航路与桥梁之间有足够的安全距离。船舶在航行过程中，由于某些原因进入到可能与桥梁产生碰撞的区域，若此时船舶失去了控制，将导致船撞桥事故发生。AASHTO模型船撞桥概率包括船舶进入可能产生碰撞的航路区域的概率和船舶失去控制的概率。
船舶进入可能碰撞航路区域的概率称为几何概率pG，船舶失去控制的概率称为偏航概率pA，则船撞桥概率p为：
偏航概率pA代表船舶由于人、机、环境因素等导致船舶偏离正常航路的统计概率。AASHTO模型采用正态分布来模拟靠近桥墩的偏航船舶的航路，见图1。假定正态分布标准差σ为船舶总长，图1中阴影面积即为几何概率pG。
2.2单航次船舶撞桥概率
船舶从A港航行到B港共通过n座桥，船舶与每座桥的桥墩碰撞概率分别为。船舶与第i座桥的桥墩不碰撞的概率为：
2.3定航线船舶撞桥概率
船舶从A港航行到B港共需通过n座桥，船舶在一年内共从A港和B港之间航行x航次，共营运y年，其船撞桥的概率P。因为每次航行都是独立的，每航次从A港到B港中通过n座桥也是独立的，所以问题可转化为求船舶通过1桥xy次，i桥xy次，n桥xy次碰撞桥墩的概率。
因此，定航线船舶y年营运期内与桥发生碰撞的概率P为：
2.4风险评价及风险决策方法
船撞桥的风险R是船撞桥的概率p及其造成的损失c的某种函数形式，其表达式如下：
基本流程包括风险定义、风险识别、风险估计、风险评价等环节。根据事故的后果将风险严重程度分成若干等级，并考虑各种灾害发生的概率水平，将各种灾害下的事故后果和灾害发生的概率水平结合起来，定出风险决策准则。
首先，根据事故的后果将风险严重程度分成四个等级，见表1；其次，划分各种灾害发生的概率水平，见表2；第三，将各种灾害下的事故后果和灾害发生的概率水平结合起来决定风险等级，见表3；最后，确定风险决策准则，见表4。
3基于AASHTO模型风险评价的船舶主尺度论证的应用
3.1客船主尺度论证背景及桥梁参数
清远北江观光休闲游线路为从市区到飞来峡沿岸水上观光旅游航线，属于广东省重点监管水域，航线大约25km，单航次航行时间大约2.5小时。据统计，2012年北江旅游观光的游客量达250万人次，有约200艘旅游船在景区营运。根据清远市发展规划，预测到2022年清远北江旅游观光游客为350万人次，2030年达到650万人次。
为了满足旅游市场的发展需求，必须开发新船型。清远北江旅游项目从市区到飞来峡沿岸水上观光旅游航线，船舶航行需通过6座桥梁，桥梁的主要通航参数见表5。因为客船发生碰撞桥墩事故可能导致大量乘客伤亡，事故风险后果属于灾难性的，所以在船型主尺度的论证中进行了船撞桥风险评价。
3.2船撞桥造成船舶倾覆风险分析
桥墩承台与船舶发生碰撞时，船舶承受的撞击力可按下式计算[6]：
3.3客船碰撞桥墩风险评估及决策
采用AASHTO模型对船型1-10进行概率计算和风险评估。
根据调查统计数据，旅游船每年约营运180天，每天通常航行2个航次，航速为20km/h；普通船舶单航次偏航概率约为0.6×10-4。船型1-10在漂角β为0、1°和2°下碰撞桥墩的概率水平、灾害风险评估和风险决策准则如表6。根据风险评价结果，船型1-4的灾害风险为中风险，属于可接受船型，要重点安全检查和管理。目痛碰撞桥梁可接受灾害风险看，建议选取编号1-4船型作为清远北江旅游船主力发展船型。
4结论
跨越航道的桥梁对船舶航行安全的影响较大，为了控制船撞桥事故的灾害风险水平，采用基于AASHTO模型的船撞桥风险评价方法是可行的，在船舶初步设计阶段，可采用这种风险评价方法进行风险评估，给出决策意见和建议。
参考文献
[1]国际船桥相撞及其防护学术研讨会论文集[C].：中国铁道出版社，2014.
[2]谭志荣.长江干线船撞桥事件机理及风险评估方法集成研究[D]：[博士学位论文].武汉理工大学，2011.
[3]张圣坤白勇唐文勇.船舶与海洋工程风险评估[M].：国防工业出版
[4]AASHTOLRFDBridgeDesignSpecifications.AmericanAssociationofStateHighwayandTransportationOfficials，WashingtonD.C.，2010.
[5]铁路桥涵设计基本规范（TB10002.12005），中华人民共和国行业标准[S].2005.
船舶论文篇5
船员的主观因素决定着很大的安全系数，一切安全事故都是可以避免的。因此，要保证船舶在夜间能够安全的行驶，应该从以下几个方面做起：
1、积极参加安全知识教育和培训，提高自身的安全意识。麻痹大意事故来，事故的产生经常出于我们的疏忽，结果事故往往就产生于瞬间。作为驾驶员，要牢记“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意识，严守操作规程，谨慎驾驶。湖泊行驶环境最大的特点就是直行航线短，在视线不良的情况下行驶，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜间能见度非常低，再加上水面水汽，船舱内的驾驶员往往会处于置身雾里的感觉，这时候副驾驶员一定要和驾驶员认真配合，控制好探照灯，为船舱里的驾驶员指明航线。
2、虚心求教，认真研究船舶性能，提高操作水平。现代船舶及其设备，是综合科学技术的结晶，每个船员都必须精通自己岗位的专业知识和熟悉的操练技能要熟悉所驾驶船舶的性能，熟知各种情况下的应急操作；对水文知识也要相当的了解，水位高低的不同决定着航线的不同，船员对航行环境的水文气象要有充分的估计，出行前更要清楚实时的水文气象。
3、对所管理船只认真维护保养，积极消除事故隐患。船舶的性能直接影响着航行安全，要经常性的对船舶进行检查和保养，及时消除安全隐患，保证船舶处在良好安全状态；船舶出行前应认真检查安全技术性能，确保航行仪器、通信设备和汽笛、信号灯等主要设备始终处于正常状态，保障在视线不良情况下航行时发挥可靠的安全保障作用。下面我将船舶夜间的停靠泊技术做以介绍：
二、船舶夜间靠泊的安全意识
1、引航员要熟悉各个港口的码头位置特点，码头前水深，航道宽度和水深，码头前沿的门机,输油臂的位置。
2、要了解各种风向、风力对靠泊的影响，如正横吹拢风，正横吹开风，前八字，后八字风，根据风向来决定如何申请拖轮协助靠泊。
3、掌握各个港口涨落流时间，根据流向，流速来决定靠落水，还是靠涨水。
4、对各港口拖轮情况要了解，是全迥转拖轮，还是单、双车拖轮，做到心中有数
5、对本船操纵性能要了解清楚，如是单车还是双车，是右旋车还是左旋车，是可变还是固定螺距车，做到心中有数。夜间靠泊主要是白天靠泊操纵经验的结果，白天能做到熟练靠泊，夜间靠码头应该是没有问题的。白天有利因素是船舶动态一目了然，操作起来利索一些，人的精力也比较充沛，但晚上要通过雷达和望远镜，进行仔细观察判断，人的精力也差些。晚上靠码头时，速度控制好，船位摆开。
三、船舶夜间靠泊的方法
1、要做好靠泊前期工作，事先问清码头是否有空，码头空档是多少，靠泊时候是什么潮流，是什么风向，风力是多少，决定用拖轮一艘还是二艘，是什么性质的拖轮。
2、对注意对码头的要求要明确，必须保证有120%的空档，泊位二端放红灯，驾驶台放绿灯，门机停放在泊位中间，用手提式高频可与船方保持随时联系，拖轮带好后，开始摆船位去靠泊。
3、靠泊前半小时，告诉船长前后准备，备好外档锚，距离泊位1海里左右，船速控制在4节左右，开始带好拖轮，选择无干扰频道与拖轮保持随时联系，拖轮带好后，开始摆船位去靠泊。
4、控制好船速，可叫船方看GPS并报船速，并观看岸上串联目标，将船速控制在2节左右，船位比白天摆得开一些，流速急时船位与码头夹角不能太大，插档靠泊需待船尾驶过后面的船才可进靠，并通知大付，二付随时报告前后船距离，便于参考。
5、当船艏抵达码头下角或下端红旗时，船速控制在1节左右，离码头横距二倍至二倍半船宽，并通知前后拖轮摆船位与海轮成丁字型，使用时能起立竿见影的效果，但单车拖轮在指挥顶时，应注意会使本船向前的趋势。并通知船长开启前后甲板灯，便于观察，当绿灯距驾驶台还有一个船位时即可抛下外档一节入水刹住，抛锚后询问锚链方向，受力情况，做到心中有数。并利用车，舵，和拖轮协助，缓缓地平衡地靠上码头，带足缆绳，靠泊完毕。
四、船在夜间离泊
1、上船应到船前船后观察前后空档距离，特别是码头上门机，输油臂离泊时是否有影响，如前后距离太近，则通知港方清理后，才可离码头。准确计算潮流和风向，风力，决定开涨水还是开落水，如何安排、使用拖轮。
2、夜间离码头做法与白天相同，要认真注意观察航道上和来往船舶动态，一定要遵守内河避碰规则，做到离泊前十分钟挂掉头信号灯，用VHf报告船舶动态，并向交管中心报告动态，驾驶台内灯光要控制好，越暗越好，关闭甲板灯，船员房间朝前面的窗户，要叫船员用窗帘布摭住，便于对外观察，离码头时做到宁等三分不抢一秒，经过认真了望后，确认本船离码头或掉头无碍他船航行，方可进行离泊，掉头时要格外小心。
3、有拖轮协助时应事先与拖轮船长讲明操作方法，取得拖轮船长的配合，在码头上开尾掉头，要提醒拖轮船长，叫顶的时候才可顶，防止船艏括码头，开头拖掉头，海轮前进速度不能过快，特别是单车拖轮拖掉头时，应避免拖轮而发生意外。
4、在狭窄航道开尾掉头，头缆，艏倒缆，要接近80％左右，方可解头缆，后解倒缆，为防止括码头和后退过快，可以叫大付、二付随时报告前后距离，便于自己采取相对安全措施。最后晨夕要提醒您，离开码头后应及时将船位航至自己的航路上，严格遵守分道航法规则，续航或到锚地抛锚。
五、风浪对航行安全的影响
当船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。在内河航道中，一般以顺直河段受风浪的影响最大，这个特点便是流头高、浪区大。在风力相同的条件下，风向与流向一致的时候，相对速度小，风对水面的作用也小，浪头也就小，而且，主流区浪头比缓流区要小些；当风向与流向相反的时侯，就会因为相对速度较大而满河出现大浪，尤其是主流区内，浪头既高又大，对航行的安全影响主要有以下几个方面：
1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。
2、垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物，发生绑扎松动、脱开，严重时会倒落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；
3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。
4、甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。
六、在风浪中航行时应注意的安全意识
在顺直河段中遇到大浪的时侯，顺流船正确的航行方法是“顶浪航行”；逆流船正确的航行方法则是“顺浪航行”；而横越船则需“横浪航行”；有时可能也需在风流中进行回转掉头；船舶在顶浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈冲击，非常容易造成裂缝、渗漏和变形等事。为了保证船体免受损坏和安全航行，在大风浪中航行应该注意以下几点：
1、及时控制船位，使船舶靠上风岸或小风浪区行驶；
2、及时改变航向且使用小舵角，缓慢调向；3、需要作曲线运动或掉头时，回转方向应不使惯性离心力、流压、风压、波浪同时作用于一舷为宜，并应慢速、小舵解小心操作；
4、逆浪航行时，应降低车速，作“Z”字形航行时，使两舷轮换受浪；顺浪航行时，应加大速度，保护航向稳定；
5、尽量避免横浪航行，在需要时，可做“Z”字形航行；
6、船队应加强系缆，保证船队强度；有碍航行安全时，应及时择锚地抛锚扎风，切勿盲目冒进。另外，船舶在离岗前冲车的安全隐患非常多，船舶的系缆一定要均匀受力，防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生。如果事先有岸上供水、供油的相关作业的话，一定要在冲车前停止，尤其是供油工作不仅要停止，而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故；如果有小船停靠在外档，应该通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下，并保持戒备。船舶离港前冲车安全隐患多，一定要细致做好各项安全措施，才能确保行船安全。
七、在风浪中航行的具体操作
1、顶浪航行
需要降低航速以有效地减弱波浪的冲击力，或者使航向与波峰避免正交，以斜交的态势迎浪，降低波浪对船体的危害，但需注意降低航速时必须以保证必要的舵效为限度。根据波浪情况，适当地交替运用快、慢车，这样才能收到良好效果。
2、顺浪航行
船舶在顺浪航行时，由于波浪推进方向与船舶航行方向相同，相对速度小，冲击力也小。顺浪航行中的主要问题，是保障舵效并克服因尾后来风来浪而引起的偏转。方法是：加大车速使航速大于浪速，避免波浪冲击船尾，同时也提高了舵效。而顺浪航行的关键是使用车速要恰当，调整航速要及时，避免尾部被波浪追击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部，这种情况在波速快过航速，且船身又处于波谷时很容易发生，尤其船尾低平，船速较低或尾吃水较深的船舶，顺浪航行比较不利。
3、横浪航行
此外对于横浪航行，内河船舶一般仅在大风浪区作过河航行或回转掉头中才有这种情况，横浪对于船舶航行的影响是很危险的，特别是当船的横摇周期与波浪周期相近时，危险更大，随时都有倾覆的可能。因此各船舶应该尽可能避免作横浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向与波峰约成30左右夹角航行。在大风浪中回转掉头航行时，不论是顶浪或顺浪航行中，若要掉头都必须谨慎。对于河船在顺直河段以顶浪航行中作回转掉头较为常见。
船舶论文篇6
1.1船舶同步发电机的逆功率保护
当同步发电机在非同步条件下并车或几台同步发电机并联运行时，若其中一台发电机的原动机发生故障时都可能出现逆功率。发电机不但不输出有功功率，反而从电网吸收有功功率，使同步发电机变为同步电动机的运行状态。逆功率不仅对原动机造成较大损坏(转轴矩方向突变)，同时还会影响电力系统稳定甚至造成全船停电的危险。因此需装设逆功率保护装置，以将逆功率的发电机从电网上切除。由于船舶发电机组的惯量较小，正常并车时在较短的时间内就可以拉入同步，所产生的整步电流冲击是短暂的，因此用延时动作躲过投入时的逆功率状态是非常必要的，并且延时最好具有反时限特性(逆功率10%Pe时，延时10s；逆功率50%Pe时，延时减至1s；逆功率100%Pe时，无延时而瞬时动作)。
1．2发电机的欠压保护欠压保护
通常由空气断路器中的失压脱扣器来实现，通过电容放电得到需要的延时。要注意欠电压保护与发电机短路延时保护动作的协调。当在主配电板附近发生短路故障时，将会出现很大的瞬时电压降，这时应由短路保护动作，而欠压保护应延时躲过这段时间。发电机短路保护的短延时时间通常在0.6s以下，所以，欠压保护的动作延时应大于0.6s。
2船舶电网的保护
2．1电缆保护电缆有过载保护和短路保护两种
电缆通常可不设专用的过载保护。电缆的短路保护问题，主要是根据计算短路电流校验电缆的承受能力。因各设备己有短路保护，因此，与设备相连的电缆与设备的短路保护共用一套保护装置。但由于在主配电板到分配电板之间的线路存在短路的可能性，则要设置短路保护装置。通常采用装置式断路器。从发电机到主配电板，再到分配电板，直到用电设备共设有三级短路保护，为了保证系统供电的可靠性，这三级短路保护的选择性配合尤为重要，通常遵循两种保护整定原则:时间原则和电流原则，并混合使用上述两种原则。随着船舶大型化和自动化，船舶电站容量也随之增大，这意味着船舶电力系统发生短路时的短路电流也增大，进而要求系统的保护装置的切断容量要增大。有时这会给保护设计带来困难，使电力系统的经济性受到影响。为此，出现了后备切断的保护方式。
2.2变压器保护
我国规范要求对电力与照明变压器设短路保护和过载保护，过载保护也可设在变压器副边。并联运行的变压器副边应设有隔离措施。为了防止变压器故障扩大，保护动作应同时切断变压器原边和副边。通常采用瞬时脱扣的装置式断路器来实现变压器的短路保护。若用该断路器兼作过载保护的话，还应长延时脱扣器，但对于变压器来说，这两种脱扣器的保护整定很难配合好，所以通常由过电流继电器等其他继电器来实现过载保护。由于变压器具有大电感，在通断状态变化时会产生暂态冲击励磁电流，而这种情况下保护不应动作，即瞬时短路保护的脱扣器动作整定植应大于变压器冲击励磁电流(换算为有效值)。变压器的冲击励磁电流大小与其容量有关。对于10-200kvA容量的变压器，冲击励磁电流在第一周期的峰值对变压器额定电流峰值的倍数约在35-10的范围内，衰减时间常数为3-10个周期。当校验不合格时，应改选额定电流大的断路器。
2．3岸电保护
船舶停靠码头时，可接岸电向船上负载供电，以延长船舶发电机的使用时间。但要确认船舶发电机已与船舶电网分离并且岸电接入时与船舶电网的相序一致。船舶发电机与船舶电网分离后接岸电由发电机开关与岸电开关的联锁来保证。船舶电网与岸电的接口部分的岸电箱上有相序指示灯指示两者相序关系是否正确。
2．4三相绝缘
系统的绝缘检测船舶电网和电气设备绝缘性能降低或损坏会造成漏电，是触电、火灾及电气设备等事故的重要原因。对于油轮和运载可燃性气体或化学物品的船舶来说，电气绝缘更需要严格地监测。由于船舶电网几乎总是带电的，因此不能采用普通的摇表来测量电网对地的绝缘程度。通常有以下几种方法:指示灯法、兆欧表法、电网绝缘检测仪。
2．5主发电机、应急发电机及岸电间的联锁主发电机、应急电机和岸电这三种电源不允许同时供电
而且主发电机具有最高供电优先权。当主发电机向汇流排供电时，其主开关闭合，通过主开关的常闭辅助触点串入应急发电机开关失压脱扣线圈回路，确保应急发电机不能与应急汇流排相连。另外，主配电板向应急配电板馈电的开关处也有类似的联锁，形成双重保险。当应急发电机正在供电时，一旦主发电机通过主开关接入电网，可马上使应急发电机开关分断。也就是说，应急发电机只有在主电站停止供电的状态下，才有可能供电。主发电机与岸电之间也有类似的联锁关系。
3船舶负载的保护
3．1照明类负载的保护
照明类负载包括电热器负载等。照明类负载基本上是电阻性负载，功率因数为1或近于1，其保护比较简单，可以用装置式断路器实现过载和短路保护。
3.2电动机负载的保护
电动机负载是船舶电力系统的主要负载，且很多属重要负载，因此对其保护的要求较明确。规范规定容量大于0.5kw电动机和所有重要设备电动机均应设有独立的过载保护、短路保护和欠压保护。当采用融断器作保护时，还应设防止单相运转的保护，即缺相保护。舵机电动机不设过载保护，但有过载报警。这是考虑在紧急情况下，以局部牺牲来换取全船的航行安全。电动机与其专用的馈电电缆可以共用一个短路保护。当电动机过载保护特性(时间-电流特性)与电动机起动周期不适应时，允许电动机起动过程期间过载保护暂时失效。连续工作制的电动机的保护电器，应保证电动机在过载情况下，有可靠的热保护的延时特性，其最大持续电流不应超过被保护电流电动机额定电流的125%。
4结束语
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